Článek
Mezi letouny, které musí změnit trasu a přistát jinde, než kam původně mířily, jsou i dva velkokapacitní Boeingy 747. Jeden americké letecké společnosti Pan Am, který vyletěl s 396 lidmi z Los Angeles a stejný typ letounu nizozemské společnosti KLM, letící z Amsterdamu. Na jeho palubě je 235 cestujících a 13 členů posádky.
Boeingy 747 jsou v té době absolutní špičkou letecké techniky a vyznačují se naprostou spolehlivostí.
Posádka Boeingu amerických aerolinií dostává od řídících letového provozu ve 12 hodin a 30 minut pokyny ke změně trasy a letiště. Cestující jsou rozčarováni, neboť tuší, že tato nepříjemná situace pro ně znamená několikahodinové zdržení. Stejnou zprávu obdrží i piloti Boeingu společnosti KLM.
Letiště v horách je sice zastaralé a malé, ale jeho jediná ranvej měří 3 171 metrů, což je i pro tato obří letadla plně dostačující. Mimochodem, kratší z ranvejí pražské Ruzyně má o pouhých 80 metrů více a bez problémů na ní může přistát i Airbus A380, což je v současné době největší dopravní letoun světa.
Krátce po půl druhé odpoledne místního času dosedá na ranvej nizozemský letoun a na ploše jsou ještě další tři odkloněná letadla, která přistála krátce před ním. Tamní dispečeři nejsou na tomto jinak ospalém letišti na tak hustý provoz zvyklí a zvládají ho řídit jen s vypětím všech sil. Není tu ani dostatek pojezdových drah a stojánek, to jest parkovacích míst pro letadla, takže situace na ploše připomíná jeden velký zmatek. Ještě ke všemu jsou na věži přítomni pouze dva pracovníci, jelikož je neděle a tuto situaci nemohl nikdo předvídat.
Ve čtvrt na tři přistává i druhý z Boeingů 747. Zaujme pozici vedle letounu KLM a posádky čekají, až se obnoví provoz na Gran Canarii, aby mohly dopravit cestující do cílové destinace. Let na sousední ostrov trvá pouhých 25 minut. V tuto chvíli nikdo z členů posádek ani cestujících netuší, že se do cíle své cesty nikdy nedostanou a pro většinu z nich skončí za pár hodin i jejich pozemská pouť.
Letiště Los Rodeos se nachází v údolí pod horami v nadmořské výšce 632 metrů, velice rychle se zde mění počasí a často tu bývá mlha. Oba Boeingy 747 přistály za slunce a jasného nebe, ovšem stále vyčkávají na otevření letiště v Las Palmas.
Nyní se nacházejí na poměrně starém letišti, které postrádá moderní vybavení, například pozemní radar. Tudíž se zdejší řídící provozu musí spolehnout pouze na svůj zrak a jakmile padne mlha, jsou, jak se říká, namydlení. A v tento kritický den nefunguje ani osvětlení ranveje. V dnešní době by provoz takovéhoto letiště pro civilní dopravu nikdo nepovolil.
Ve 14 hodin a 30 minut je otevřeno letiště na Gran Canarii a letoun společnosti Pan Am dostává povolení k pojíždění, ale není mu to nic platné, neboť cestu mu blokuje nizozemské Jumbo, které stojí před ním a půl hodiny tankuje palivo. Když tankování dokončí, stejně se nic neděje, letadla na Tenerife jsou zadržována další dvě hodiny bez jakéhokoliv vysvětlení.
V 16:56 žádá kapitán Boeingu 747 společnosti KLM o povolení k pojíždění. To také dostává, mezitím se však rapidně horší počasí. Letiště se halí do mlhy a dohlednost klesá na pouhých 300 metrů. Nizozemský letoun má dle pokynů z věže dojet na konec ranveje, tam se otočit a čekat na povolení ke vzletu. Viditelnost klesá doslova každou vteřinou, z letadla není vidět ani na zem. Dispečeři nevidí vůbec nic a musí se spolehnout na to, že posádky dodržují jejich pokyny a vydedukovat polohu letadel na zemi z hlášení pilotů.
V 17:02 dostává povolení k pojíždění po stejné dráze i Boeing 747 Pan Am. Ten však nemá dojet až na konec, nýbrž opustit ranvej třetí odbočkou a čekat na další pokyny.
V 17:04 zaujímá letadlo KLM pozici pro vzlet, avšak posádka letounu Pan Am stále pojíždí po dráze a v husté mlze se snaží najít třetí odbočku.
O dvě minuty později se Boeing 747 nizozemských aerolinií již řití po ranveji, aby dosáhl vzletové rychlosti a proti němu stále jede druhý letoun.
V 17 hodin 6 minut a 18 sekund dostává posádka startujícího letounu z řídící věže pokyn k čekání, jenže už je pozdě. Dispečeři vůbec netuší, že kapitán právě zvyšuje rychlost, aby se mohl odpoutat od země.
V tom druhý pilot letounu společnosti Pan Am, na jehož palubě je 394 lidí, zahlédne obří stroj řítící se plnou rychlostí proti nim a bleskurychlou reakcí se snaží dostat letoun z dráhy. Kapitán okamžitě dává plný výkon, prudce zatočí doleva a snaží se sjet z ranveje. Srážce však zabránit nedokáže. Letadlo KLM naráží do Boeingu společnosti Pan Am rychlostí 290 kilometrů v hodině a doslova uřízne horní palubu.
Vzápětí se ozve strašlivá rána, jako kdyby na palubě vybuchla bomba. K ničemu takovému ovšem nedošlo, ránu způsobil výbuch od rozlitého paliva. Obě letadla okamžitě začínají hořet a pasažéři se ocitají v ohnivé pasti. Dispečeři na věži výbuch slyší, ale ani mohutný požár není přes hustou mlhu vidět.
Když se jim ani po několika marných pokusech nedaří spojit s posádkami, vyhlašují poplach. K letounu KLM přijíždějí hasiči a pokoušejí se zkrotit oheň. Zprvu si vůbec nevšimnou, že o 400 metrů dál je v plamenech druhý letoun se stovkami lidí uvězněnými uvnitř. Ti, kdož přežili náraz tak začínají pomáhat jeden druhému. Lidé v šoku skáčou z výšky, jen aby si zachránili holé životy, následují další výbuchy a letadlo se začíná rozpadat.
Cestující, kteří jsou schopni pohybu, se snaží dostat co nejdál od hořícího letadla, neboť očekávají další výbuchy. Připomeňme si, že letouny měly plné nádrže. Po posledním, největším výbuchu zůstávají z obřího Jumba společnosti Pan Am pouze části křídel. Boeing KLM dopadl ještě hůř. Z 396 lidí na palubě amerického letadla přežilo tuto katastrofu 61. Z pasažérů a posádky holandského letadla nepřežil nikdo.
Tato nejtragičtější letecká havárie v dějinách lidstva si vyžádala 583 obětí. A co bylo její příčinou? To okamžitě začala zkoumat mezinárodní vyšetřovací komise.
Jako první vyslalo své odborníky na Tenerife Španělsko. Posléze se k nim připojily vyšetřovací týmy ze Spojených států amerických a Nizozemí. Vyšetřovatelé, kteří byli zvyklí na ledacos, byli při pohledu na hromadu trosek šokováni a zdrceni. A všichni společně začali hledat důkazy, které by je dovedly k objasnění příčiny této tragédie.
Nejprve pátrali po černých skříňkách, jejichž záznamy bývají při leteckých nehodách hlavním důkazním materiálem. Záhy je našli, ovšem v žalostném stavu, takže je museli poslat k dešifrování do speciální laboratoře v USA a v začátku si vystačit pouze se záznamem komunikace z řídící věže. A zde objevili první náznaky příčin havárie.
Piloti KLM obdrželi těsně před vzletem z řídící věže pouze informace nezbytné pro let, které zpětně potvrdili. Chybělo ovšem to nejdůležitější, povolení ke vzletu. O něm nepadla ani zmínka.
O to víc zaráželo vyšetřovatele další počínání posádky. Kapitán oznámil věži přípravu na start, dispečer ji potvrdil a sdělil posádce, že se jim ozve s dalšími instrukcemi. Kapitán se však rozjel a zahájil vzlet bez povolení.
Jak se mohl velice zkušený pilot s 27 lety praxe a 11 tisíci letovými hodinami dopustit tak fatální chyby? Nad touto otázkou si vyšetřovatelé opravdu lámali hlavu.
Ze záznamu komunikace řídících letového provozu vyplynulo, že ani posádka druhého Boeingu nesplnila pokyny věže, neboť měla opustit ranvej třetím výjezdem a ke srážce došlo až před čtvrtým. Úkolem vyšetřovatelů bylo zjistit, proč piloti odbočku přejeli. A dospěli k závěru, že obří Boeing 747 by to lidově řečeno, nevytočil. Jak jsem se již zmínila v úvodu, letiště nebylo stavěno na tak velké stroje.
Z komunikace s dispečery dále vyplynulo, že jakmile kapitán holandského letounu oznámil přípravu ke startu, reagovala posádka druhého letadla a informovala dispečera, že se stále ještě nachází na dráze. Tuto informaci by měla slyšet i posádka Boeingu KLM, neboť vysílá a přijímá zprávy na stejné rádiové frekvenci.
A co se dělo dál? Místo, aby holandský kapitán zastavil, naopak zvýšil rychlost. Ale proč, co ho k tomu vedlo? Na to se pokoušeli nyní odborníci přijít. Jelikož byli piloti unaveni z dlouhého čekání, projevila se u nich nervozita a stres, což mělo za následek uspěchané reakce. Kapitán se totiž obával, že překročí maximálně povolenou pracovní dobu, nestihne dopravit další cestující z Gran Canarii zpět do Amserdamu a letecká společnost bude muset všem zaplatit nocleh a stravu. Dalším stresovým faktorem bylo bezesporu počasí, konkrétně velice špatná viditelnost.
A co ještě při vyšetřování vyšlo najevo? Kapitán Boeingu 747 společnosti KLM byl dokonce i instruktorem. A tady našli vyšetřovatelé další kámen úrazu. Dotyčný ve skutečném letadle nalétal pouze 20 hodin měsíčně, ale mnohonásobně víc na trenažéru se svými žáky. A v jeho kokpitu žádné nebezpečí nehrozí, neboť nezvládnutou situaci je možné kdykoliv zopakovat.
Nabízí se ještě jedna otázka. V kokpitu letounu nizozemských aerolinií seděli ještě další dva členové posádky. Proč kapitánovi v chybném rozhodnutí nezabránili? Po dvou týdnech vyšetřování se k týmu odborníků konečně dostala data ze zapisovače letových údajů a záznamníku hovorů v kokpitu. A právě ten poskytl vyšetřovatelům odpověď na tuto otázku. Druhý pilot opravdu upozornil kapitána, aby nevzlétal, neboť ještě nedostali povolení ke startu. A sám zahájil komunikaci s věží, aby zjistil, kdy budou moci vzlétnout. Bohužel, ještě než domluvil, kapitán odstartoval.
Pouhých 24 vteřin před osudnou srážkou zaslechl palubní mechanik tohoto letounu z rádiové komunikace, že americký Boeing je dosud na dráze a tlumočil to kapitánovi. Ten ho odbyl a jelikož byl nejmladší člen posádky, už se raději neozval.
Analýzou hovorů v kokpitu došli vyšetřovatelé ještě k jednomu překvapivému zjištění. Při komunikaci obou posádek s řídícími letového provozu došlo k takzvané interferenci. Co to znamená? Jakmile začnou na stejné rádiové frekvenci mluvit dvě strany zároveň, hovory se vzájemně vyruší. Proto posádka KLM některé důležité informace z věže nebo od pilotů druhého letounu prostě neslyšela. Jedno je však jisté, pokyn ke vzletu jim nikdo nedal.
Chybující kapitán letounu nizozemských aerolinií se na poslední chvíli pokoušel srážce zabránit a překážku na dráze v podobě amerického Boeingu přeletět. To se mu bohužel nepovedlo, neboť jeho stroj měl v nádržích 55 tun paliva, tudíž byl příliš těžký a reagoval pomalu. Kdyby na Tenerife netankoval, patrně by se mu to podařilo.
A závěry vyšetřovací komise? Jak už to tak u leteckých katastrof bývá, nehodu způsobilo vícero faktorů a hlavní roli hrály lidské chyby: Řídící letového provozu na věži letiště Los Rodeos poslal na jednu dráhu dva letouny současně. Pilot Pan Am v důsledku husté mlhy a hlavně technické neproveditelnosti prudké zatáčky neodbočil, kde měl. Kapitán nizozemského letounu zahájil start bez povolení. A ke katastrofě přispěla i takzvaná interference, dva hovory na jedné rádiové frekvenci uskutečněné zároveň, které se vzájemně vyrušily.
Letiště Los Rodeos je dodnes v provozu, ale modernizované a se současným vybavením včetně pozemního radaru. Takže pokud se chystáte na sever Tenerife, rozhodně se nemusíte bát. A hlavně, letecká doprava je stále nejbezpečnějším způsobem cestování na světě.
Zpracováno na základě těchto materiálů:
https://youtu.be/_RBLM6qO0g0?si=6PA2CUzzrCoNawW6
https://youtu.be/K27DPpJztf8?si=bdQ5lmw4aBbMs8wv
https://youtu.be/D0T0wMrQmRY?si=74K1kuLXbSg01I-C
https://zpravy.aktualne.cz/zahranici/foto-nejvetsi-letecka-tragedie-vsech-dob-pred-45-lety-zahynu/r~54a10ff2aaa611ec94760cc47ab5f122/
