Obří letadlo z překližky vážilo 113 tun. Letělo jen 26 vteřin a údržba stála miliony dolarů

Druhého listopadu 1947 se na hladině zátoky u Long Beach pohupoval kolos, jaký lidské oko do té doby nespatřilo. S rozpětím křídel téměř sto metrů překonával vše, co se kdy pokusilo odlepit od země. Uvnitř seděl muž v pomačkaném klobouku a s knírem, jemuž mnozí prorokovali profesní zkázu: miliardář, filmový producent a geniální i výstřední konstruktér Howard Hughes. Za sebou měl týdny ponižujícího výslechu před senátním výborem, kde čelil nařčení, že ze státních peněz postavil nepoužitelnou hračku. O několik minut později přitáhl řízení, osm obřích motorů Pratt & Whitney zabralo naplno a dřevěný letoun H-4 Hercules se vznesl do vzduchu.

Let trval pouhých šestadvacet sekund. Letoun uletěl necelou míli a vystoupal do výšky přibližně jednadvaceti metrů. Poté dosedl zpátky, Hughes vystoupil, usmál se do kamer a nechal stroj zatáhnout do doku. Nikdy víc už Hughes H-4 Hercules nevzlétl. Pro armádu byl zbytečný, pro poválečnou dopravu nepraktický a pro veřejnost se stal symbolem megalomanie s posměšnou přezdívkou „Smrková husa“ (Spruce Goose). Pro Hughese však představoval zhmotnění vlastní cti. Místo sešrotování ho ukryl do přísně střeženého hangáru. Tam ho téměř třicet let, až do své smrti v roce 1976, udržoval v nepřetržité letové pohotovosti. Každý měsíc platil obrovské sumy, které se v součtu vyšplhaly na desítky milionů dolarů. Příběh stroje H-4 Hercules je především studií lidské posedlosti a pýchy.

Roku 1942 spojenecké zásobovací trasy přes severní Atlantik drtila německá ponorková flotila admirála Dönitze. Stovky obchodních lodí se zbraněmi, municí a potravinami mizely pod hladinou dřív, než spatřily britské břehy. Běžné konvoje nedokázaly čelit taktice vlčích smeček a ztráty lodí dramaticky převyšovaly tempo, jakým americké loděnice stíhaly stavět nová plavidla typu Liberty.

S radikální myšlenkou tehdy přišel průmyslník Henry J. Kaiser. Kaiser byl stavitelem přehrad, ocelářským magnátem a mužem, který zrevolucionoval stavbu lodí prefabrikací a svařováním. Jeho úvaha byla prostá: pokud Němci potápějí lodě na hladině, musíme náklad i vojáky přepravovat vzduchem vysoko nad vlnami. Kaiser snil o obří flotile létajících člunů, z nichž každý přepraví stovky vojáků nebo dva tanky Sherman. Nic takového na světě neexistovalo.

Kaiser věděl, jak vyrábět ve velkém, o letectví však nevěděl téměř nic. Obrátil se proto na člověka, který byl ztělesněním leteckého dobrodružství – Howarda Hughese. Dědic jmění z těžebních vrtáků, filmový magnát a pilot lámající rychlostní rekordy myšlenkou okamžitě vzplál. Vytvořili konsorcium Kaiser-Hughes a v listopadu 1942 podepsali s vládou kontrakt na 18 milionů dolarů na stavbu tří obřích prototypů pod označením HK-1.

Zadání však obsahovalo dvě drtivé podmínky. Zaprvé, stroj musel vzniknout bez strategických surovin. Hliník a lehké kovy patřily výhradně bojovým letounům, gigant se proto musel postavit ze dřeva. Druhou podmínkou byl čas: první kus měl být hotov do dvou let. Časovou podmínku se Hughesovi nepodařilo splnit.

Přezdívku „Smrková husa“, kterou stroji dali novináři, konstruktér z duše nenáviděl. Nejen pro její posměšný tón, ale hlavně proto, že byla fakticky chybná. Letadlo nebylo ze smrku. Celá kostra i potah vznikly z pečlivě vybrané břízy žluté z lesů Wisconsinu a Kanady, doplněné v menší míře o topol a javor.

Stavba takového celodřevěného letadla byla technickým rébusem. Běžné postupy nestačily. Hughes využil patentovaný proces Duramold. Šlo o kompozitní metodu: tenké dýhy březového dřeva se sytily syntetickou pryskyřicí a pod velkým tlakem a teplem lisovaly. Výsledný laminát byl pevnější než běžný hliník stejné hmotnosti, nerezivěl, měl hladký povrch bez nýtů a netrpěl únavou materiálu jako kovy.

Metoda však vyžadovala absolutní preciznost a čistotu. Hughes byl navíc chorobný perfekcionista. Trpěl rozvíjející se obsedantně-kompulzivní poruchou, která se projevovala nekonečnou kontrolou, nedůvěrou a neustálými změnami plánů. Hughes trávil noci procházením výkresů, osobně přeměřoval tolerance a nutil inženýry předělávat místa, které nepovažoval za stoprocentní. Pokud se mu nelíbil spoj, nechal celou sekci rozebrat.

Henry Kaiser brzy pochopil, že s Hughesovým tempem nelze válku vyhrát ani flotilu včas postavit. Navíc se situace na moři změnila. V roce 1943 spojenci nasadili radary, prolomili německé kódy a do služby vstoupily eskortní letadlové lodě. Ponorková krize pominula a spěch ztratil smysl. Kaiser v roce 1944 z partnerství vystoupil. Hughes však odmítl couvnout. Vláda sice zredukovala kontrakt na jediný prototyp H-4 Hercules, Hughes do něj ale začal sypat vlastní miliony z rodinné firmy Hughes Tool Company, protože státní peníze dávno došly.

Když v roce 1945 válka skončila, obří dřevěný trup stále ležel v montážní hale v Culver City. Letoun pro válku v době míru nikoho nezajímal. Kromě Hughese.

Rozměry stroje přitom fascinují dodnes. Rozpětí křídel 97,82 metru zůstalo nepřekonaným rekordem dlouhých 72 let – až do roku 2019. Trup měřil 66,6 metru a ocasní plocha sahala do výšky přes 24 metrů, což odpovídá osmipatrovému domu. Pohon zajišťovalo osm motorů Pratt & Whitney R-4360 Wasp Major, každý o výkonu 3000 koní. Prázdný stroj vážil 113 tun a vzletová hmotnost měla dosáhnout 180 tun. Uvnitř se mělo najít místo 750 vojáků či dva tanky.

V poválečném Washingtonu mezitím zavládla atmosféra zúčtování. Válka stála daňové poplatníky jmění a republikánská většina v Senátu rozjela vyšetřování armádních zakázek. Do čela zvláštního výboru usedl senátor Owen Brewster. Brewster vycítil životní šanci: Hughes byl ideálním terčem jako hollywoodský boháč, který od státu inkasoval desítky milionů na dva armádní letecké projekty a do konce války nedodal ani jediné hotové letadlo.

V létě 1947 začala v Kapitolu ostře sledovaná slyšení. Tisk byl plný korupce a plýtvání. Brewster obvinil Hughese z podvodu a zneužití státních peněz na večírky a dary vládním úředníkům. Hughes, stále se zotavující z těžkých zranění po havárii průzkumného prototypu XF-11 z roku 1946, se však rozhodl k drtivému protiútoku.

Před senátní komisi předstoupil osobně. Slyšení vysílal rozhlas, sál praskal ve švech. Hughes, po haváriích téměř hluchý, převzal nad jednáním kontrolu. Otevřeně obvinil Brewstera, že vyšetřování vede na politickou objednávku aerolinek Pan American World Airways. Brewster se podle něj snažil donutit Hughesovu společnost TWA ke sloučení s Pan Am a vytvoření státem chráněného monopolu. Když Hughes odmítl, senátor mu údajně pohrozil zničením před výborem.

Ve svém nejslavnějším projevu Hughes v srpnu 1947 prohlásil: „Do tohoto stroje jsem vložil pot celého svého života. Mám v něm vsazenu celou svou pověst a několikrát jsem prohlásil, že pokud to bude neúspěch, pravděpodobně opustím tuto zemi a už se nikdy nevrátím. A myslím to naprosto vážně.“ Zdůraznil, že do Hercula vložil přes 7 milionů dolarů z vlastních peněz.

Slyšení skončilo pro Brewstera fiaskem a výbor jednání odročil bez jakéhokoli usvědčení. Hughes politickou bitvu vyhrál, čekala ho však klíčová zkouška: musel dokázat, že dřevěný gigant dokáže létat.

Přípravy v Long Beach vrcholily. Přeprava rozloženého letadla z Culver City byla logistickým unikátem. Trup a křídla putovaly ulicemi Los Angeles na speciálních tahačích za asistence policie a energetiků, kteří zvedali tisíce kabelů. Na ostrově Terminal Island byl letoun smontován a spuštěn na vodu.

V neděli 2. listopadu 1947 sledovaly přístav tisíce lidí. Byly naplánovány pozemní pojížděcí zkoušky. Hughes vzal na palubu novináře, rozhlasové reportéry a techniky – celkem 36 lidí. Sám usedl na místo prvního pilota, vedle něj inženýr Dave Grant. Plán počítal pouze s testem ovladatelnosti a motorů při různých rychlostech na hladině.

První dvě jízdy proběhly hladce. Hercules se prohnal po vlnách rychlostí 45 a 90 mil v hodině. Reportér James McNamara vysílal živě přímo z kabiny. Po druhém testu většina novinářů vystoupila na člun, aby stihla uzávěrky. Na palubě zůstalo jen pár novinářů a nejužší tým.

Při třetí jízdě otočil Hughes stroj proti větru. McNamara v éteru hlásil stoupající otáčky. Hughes náhle zatlačil plyny nadoraz a nařídil nastavit vztlakové klapky na patnáct stupňů – vzletovou konfiguraci. Rychlost rychle rostla. Kolem 135 mil za hodinu (asi 217 km/h) Hughes jemně přitáhl řízení.

V té chvíli se stalo to, co armádní skeptici pokládali za nemožné. Stoosmnáctitunový dřevěný kolos se odlepil od hladiny. Šplouchání vln utichlo. Letoun vystoupal do výšky zhruba 21 metrů a stabilně letěl. Let trval 26 sekund a stroj urazil necelou míli. Hughes poté ubral plyn a Hercules hladce dosedl na hladinu.

Zda by Hercules vystoupal do výšky s plnou zátěží bez přehřátí motorů, se svět nikdy nedozvěděl. Hughesovi to bylo jedno. Splnil cíl: obhájil čest, vyhrál sázku a umlčel Senát. Aktivní létání tím pro Hercula skončilo.

Zatímco jiný by stroj prodal či daroval, Hughes udělal něco nevídaného. Nechal Hercules odtáhnout do suchého doku v Long Beach a postavil kolem něj speciální klimatizovaný hangár.

Kategoricky odmítl letoun běžně zakonzervovat, tedy vypustit náplně a přikrýt plachtou. Vydal striktní pokyn: stroj musí být neustále v plné operační pohotovosti, připraven během několika hodin vyplout a vzlétnout.

Hangár fungoval jako tajná základna. Zpočátku tři stovky mechaniků a inženýrů pracovaly na plný úvazek pod přísnou přísahou mlčenlivosti. V roce 1962 se tým zmenšil na padesát lidí. Vzduchotechnika běžela dnem i nocí, aby držela přesnou vlhkost a teplotu; laminát Duramold nesměl vyschnout kvůli lepidlu ani navlhnout kvůli plísním.

Technici dodržovali přísný řád. Motory Pratt & Whitney zpočátku každý týden spouštěli, později je protáčeli pomocí zvláštního zařízení. Hydraulické okruhy byly pod permanentním tlakem, kontrolovaly se ventily, klapky i elektrické rozvody. Letadlo mělo plné provozní kapaliny. Kdyby Hughes zvedl telefon, Hercules mohl do druhého dne startovat.

Tento rozmar stál obrovské jmění. Údržba, personál a energie spolkly kolem jednoho milionu tehdejších dolarů ročně (dnes přes 10 až 15 milionů dolarů ročně). Hughes tyto účty platil nepřetržitě téměř třicet let – až do své smrti v roce 1976.

Když Howard Hughes 5. dubna 1976 v letadle mířícím do Houstonu zemřel, nezanechal závěť. Holding Summa Corporation okamžitě zastavil nákladnou údržbu dřevěného obra a tým mechaniků rozpustil.

O vlastnictví už za Hughesova života propukl spor mezi vládou a Hughesovou firmou, který byl vyřešen v roce 1975. Hrozilo, že největší létající člun rozřežou motorovými pilami. Smithsonův institut si při dohodě vyhradil vybrané části stroje pro muzejní sbírky, celý stroj nikam nevešel.

V roce 1980 letoun převzal Aeroklub Jižní Kalifornie. Společně s podnikatelem Jackem Wratherem postavili vedle slavného parníku Queen Mary obří hliníkovou geodetickou kopuli za 25 milionů dolarů. Od roku 1983 zde byla „Smrková husa“ vystavena pro veřejnost.

Po letech však zájem opadl a společnost Disney, jež areál převzala, výstavu uzavřela. V roce 1992 vypsal aeroklub soutěž na záchranu letadla s podmínkou, že zůstane v celku. Zvítězila letecká společnost Evergreen International Aviation v čele s Delfordem Smithem. Nabídla symbolický jeden dolar a závazek uhradit gigantické náklady na přesun do McMinnvillu v Oregonu.

Zatímco nákup vyšel na dolar, přeprava stála přes 3 miliony dolarů a trvala 138 dní. Na přelomu let 1992 a 1993 putoval rozebraný trup po oceánu a řece Columbia do Portlandu, poté po řece Willamette a nakonec po zemi do McMinnvillu. V Oregonu ho vítaly davy lidí a starosta Portlandu vyhlásil Den Smrkové husy.

Dnes je Hughes H-4 Hercules hlavním magnetem muzea North American Aerospace Museum, dříve známého jako Evergreen Aviation & Space Museum. Dřevěný trup se leskne stejně jako v listopadu 1947.

Zdroje:

https://noramaerospace.org/exhibit/the-spruce-goose/

https://www.history.navy.mil/content/history/museums/nnam/education/articles/history-up-close/navy-big-birds-make-record-flights.html

https://blogs.loc.gov/law/2015/08/how-to-locate-a-published-congressional-hearing-a-beginners-guide/

https://siarchives.si.edu/collections/siris_sic_1278

https://www.si.edu/object/spruce-goose-lands%3Asiris_sic_13656

https://www.flyingmag.com/when-the-spruce-goose-took-flight/

https://newatlas.com/aircraft/spruce-goose-biggest-flying-boat-in-history/

https://time.com/3754596/howard-hughes-and-his-larger-than-life-dream-machine-the-spruce-goose/

https://www.wired.com/2007/11/dayintech-1102

https://www.nps.gov/subjects/nationalregister/weekly-list-2024-10-25.htm