Článek
Čtyřicet sedm procent. Tohle číslo je pro debatu o 150 km/h zajímavější než samotná stovka padesát
Česko od loňského podzimu zkouší na části dálnice D3 zvýšenou nejvyšší dovolenou rychlost 150 km/h. Ministerstvo dopravy letos pilot prodloužilo do konce roku 2026, aby získalo více dat o bezpečnosti a plynulosti provozu.
Jenže vedle českého experimentu letos Evropská komise zveřejnila jiný soubor dat, který stojí za pozornost. V evropském sledování rychlosti překračovalo na českých dálnicích se standardním limitem 130 km/h povolenou rychlost 47 procent sledovaných osobních aut během pracovních dnů a za denního provozu.
Jinými slovy: v modelové tisícovce aut by jich podle tohoto měření přibližně 470 jelo nad limit.
Neznamená to, že 47 procent českých řidičů je vždy a všude „piráty silnic“. Jde o konkrétní metodiku měření na vybraných dálničních úsecích. Je to ale velmi dobrý důvod podívat se na českou debatu o vyšší rychlosti nejen přes otázku, zda moderní auto umí jet 150, ale také přes otázku, jak řidiči respektují limit, který už dnes máme.
Prošel jsem 20 evropských dálničních měření. Česko je výrazně nad jejich průměrem
Evropský Road Safety Observatory zveřejnil v roce 2026 přehled rychlostních ukazatelů založený na projektu Trendline. Pro dálnice obsahuje dvacet měření z devatenácti zemí; Polsko je zastoupeno zvlášť na úsecích s limitem 120 a 140 km/h.
Z těchto dvaceti pozorování jsem přepočítal jednoduchý průměr podílu osobních aut, která překračovala místní rychlostní limit. Vyšlo mi přibližně 32,5 procenta. Českých 47 procent je tedy asi o 14,5 procentního bodu výš.
V žebříčku těchto dvaceti měření je český výsledek sedmý nejvyšší. Před Českem jsou Nizozemsko se 66 procenty, polské úseky se 120 km/h se 64 procenty, Chorvatsko s 55 procenty, Kypr s 52 procenty, Švédsko s 50 procenty a Španělsko se 48 procenty.
Na opačné straně jsou například Itálie se 6 procenty nebo Řecko a Bulharsko s 8 procenty. To neznamená, že některá země má automaticky „lepší řidiče“ - limity, infrastruktura i měřené lokality se liší. Rozdíl ale ukazuje, že evropská realita rozhodně není jednotná.
Průměrná česká rychlost byla 127,1 km/h. To se s 47 procenty nad limitem nevylučuje
Na první pohled může působit zvláštně, že 47 procent aut překračovalo limit 130 km/h, ale průměrná naměřená rychlost osobních aut v českém vzorku byla 127,1 km/h.
Matematicky je to úplně možné. Část aut jede výrazně pomaleji než 130, část kolem limitu a část nad ním. Výsledný průměr tak může zůstat pod 130, i když téměř polovina jednotlivých vozidel rychlostní hranici překročí.
V samotném pořadí průměrných rychlostí bylo Česko mezi dvaceti dálničními měřeními čtvrté nejvyšší. Vyšší průměr měly polské úseky s limitem 140 km/h (134,9 km/h), Chorvatsko (133,4 km/h) a polské úseky se 120 km/h (127,9 km/h).
Ani tenhle žebříček není soutěž. Polák na úseku se 140 km/h může jet 135 zcela legálně, zatímco stejné číslo by na české běžné dálnici už znamenalo překročení limitu. Pro mě je proto důležitější kombinace obou údajů: jak rychle se reálně jezdí a kolik aut překračuje konkrétní místní pravidlo.
Českých 150 km/h není nový plošný limit. Rozhoduje proměnné značení
Pilotní český režim se týká vybraného úseku dálnice D3 mezi kilometry 84 a 131. Ministerstvo dopravy výslovně uvádí, že zvýšená rychlost je řízena proměnným dopravním značením a závisí na aktuální dopravní a povětrnostní situaci.
Na konkrétním místě tedy může značení povolit 150 km/h, ponechat 130, snížit rychlost na 100 a při údržbě i níž. Řidič nemůže dojet na D3 a automaticky si říct, že odteď platí sto padesát.
Právě to je podstatný rozdíl mezi českým pilotem a představou „zvýšili jsme rychlostní limit na dálnicích“. Nezvýšili. Testujeme řízenou vyšší rychlost na moderním úseku tehdy, když ji infrastruktura a podmínky dovolí.
Přepočítal jsem časovou výhodu: na 47 kilometrech jsou to teoreticky necelé tři minuty
Úsek mezi kilometrem 84 a 131 má podle kilometráže přibližně 47 kilometrů. Zkusil jsem proto úplně jednoduchý model: jaký je rozdíl, pokud by auto mohlo celých 47 kilometrů jet konstantně 130 km/h a ve druhé variantě konstantně 150 km/h?
Při 130 km/h trvá 47 kilometrů zhruba 21 minut a 42 sekund. Při 150 km/h přibližně 18 minut a 48 sekund.
Teoretická úspora je tedy asi 2 minuty a 54 sekund.
A to je maximálně zjednodušený model. V reálném provozu řidič zpomaluje kvůli provozu, předjíždění, počasí a proměnnému značení; zvýšený režim navíc nemusí být aktivní po celém úseku. Skutečný rozdíl tak může být menší.
Tři minuty nejsou nula. Jen je dobré vědět, jak velká praktická odměna za zvýšení rychlosti skutečně může být.
Vyšší limit a respekt k limitu jsou dvě různé otázky
Debata o 150 km/h se často zlomí na dva tábory. Jeden říká, že moderní česká dálnice a moderní auto vyšší rychlost bez problému zvládnou. Druhý odpovídá, že rychlost zvyšuje následky nehody a vyšší limit je zbytečný risk.
Jenže evropská data přidávají třetí otázku: co se stane s chováním řidičů, když se hranice posune?
Pokud dnes na sledovaných českých úsecích překračuje 130 km/h téměř polovina aut, není automaticky jisté, zda při zobrazené 150 začne většina jezdit přesně 150, nebo se část řidičů posune ještě výš. Právě proto je podle mě správné, že český projekt není plošným politickým gestem, ale pilotem s proměnným značením a sběrem dat.
Ministerstvo dopravy navíc pilot prodloužilo právě proto, že zimní období poskytlo příliš málo času v režimu 150 km/h pro dostatečně reprezentativní vyhodnocení.
Evropská čísla jsou zajímavá ještě jedním způsobem: vysoký limit nemusí znamenat nejvíc překračování
Polsko je v datech velmi dobrým příkladem. Na sledovaných úsecích s limitem 120 km/h překračovalo limit 64 procent aut, zatímco na úsecích s limitem 140 km/h to bylo 37 procent.
To neznamená, že zvýšení limitu automaticky vyřeší rychlou jízdu. Jsou to odlišná měření na odlišných místech a do výsledku vstupuje infrastruktura, provoz, charakter trasy i vymáhání pravidel.
Ukazuje to ale jednu důležitou věc: samotné číslo na značce nevysvětluje chování řidičů. Důležitá je věrohodnost limitu, prostředí silnice i to, jak moc řidič cítí, že daná hranice odpovídá podmínkám.
Evropská komise ostatně dlouhodobě pracuje s myšlenkou, že rychlostní limit má být nejen bezpečný, ale také pro většinu řidičů důvěryhodný. Proměnné limity jsou jednou z cest, jak hranici přizpůsobovat provozu a počasí.
Verdikt: 150 km/h bych neposuzoval podle pocitu. Máme pilot právě proto, abychom měli data
Mně samotnému myšlenka 150 km/h na kvalitním, přehledném a vhodně řízeném úseku dálnice nepřipadá absurdní. Stejně tak mi ale nedává smysl argument „auto to zvládne, tak proč ne“.
Auto není na dálnici samo. Je tam vedle kamionu, rodinného hatchbacku, dodávky i řidiče, který se zrovna rozhodl předjet ve 110.
Evropská data navíc říkají něco, co by se do české debaty mělo počítat: už při standardních 130 km/h překračovalo v měřeném vzorku limit 47 procent osobních aut. A teoretický časový zisk mezi 130 a 150 na celých 47 kilometrech pilotního úseku je necelé tři minuty.
To nejsou argumenty pro zákaz 150. Jsou to argumenty pro přesně to, co se teď na D3 děje: měřit, porovnávat a vyhodnotit realitu místo dojmu.
Pokud data ukážou, že proměnných 150 funguje bezpečně a plynule, bude mít vyšší limit mnohem silnější obhajobu než jakákoli hospodská debata. Pokud ne, ušetřené tři minuty za to jednoduše stát nebudou.
Zdroje a metodika
