Článek
Když jsem na konci srpna skládal rekonstrukci letu Vietnam Airlines VN34, jedna z nejzajímavějších možností zůstávala zároveň tou nejméně jistou. Na dráze byly stopy pneumatik, posádka popisovala neobvyklé změny zrychlení a mezi technickými hypotézami se nabízely brzdy. Jenže tehdy chyběl důkaz z letových dat. Proto jsem v původním textu brzdy výslovně nechal jen jako jednu z možností.
Původní srpnovou rekonstrukci najdete zde: Boeing 787 s 287 lidmi rotoval až 91 metrů před koncem dráhy. Rekonstrukce letu VN34.
Nový mezitímní report německé BFU ten obraz výrazně zpřesnil. A v několika bodech ho také opravuje. Zapisovače skutečně zaznamenaly pohyb brzdových pedálů a povely brzdovému systému během rozjezdu. Ještě zásadnější je, že podle nové časové osy Boeing nezačal rotovat po dosažení vypočtené V1, jak naznačovaly první vietnamské informace. Rotace začala při 163 uzlech, tedy šest uzlů pod V1 a dvanáct uzlů pod vypočtenou rychlostí VR. V1 letadlo podle BFU dosáhlo až poté, co bylo ve vzduchu.
Tohle už není drobná korekce jednoho čísla. Mění to způsob, jakým se na celý start díváme.
Brzdové pedály se pohnuly tři sekundy po aktivaci vzletového režimu
BFU uvádí, že posádka dostala povolení ke vzletu v 11:55:47 UTC. Režim TO/GA pro vzletový rozjezd byl aktivován v 11:56:12. Už o tři sekundy později, v 11:56:15, Enhanced Airborne Flight Recorder zaznamenal síly na směrových pedálech levého pilotního sedadla a současně pohyb obou levých brzdových pedálů.
Na Boeingu 787 nejde o dva úplně oddělené „automobilové“ pedály. Směrovka a takzvané toe brakes se ovládají stejnou pedálovou sestavou: pohybem celé sestavy pilot řídí směrovku, tlakem na její horní část ovládá kolové brzdy. Z dat tedy není možné udělat zkratku „pilot úmyslně brzdil“. Je ale možné říct něco podstatně přesnějšího než v srpnu: brzdový systém během rozjezdu skutečně dostával povely a zapisovač současně zaznamenal pohyb pedálů u levého sedadla, kde seděl pilot flying.
V první zaznamenané fázi dosahoval podle zveřejněných dat povel brzdovému systému přibližně 15 procent na levé straně a 6 procent na pravé. Později se hodnoty zvýšily. Maximum levého Brake System Control Unit dosáhlo asi 27 procent, pravého přibližně 17 procent. Nejvyšší zaznamenaná poloha brzdového pedálu byla 7,2 stupně z rozsahu 12,5 stupně.
Osmnáct sekund kolem 168 uzlů. Tady se rozjezd prakticky zasekl
Nejnázornější část nové časové osy přichází v poslední minutě rozjezdu. BFU podle publikovaných dat zachytila období, kdy se indikovaná rychlost pohybovala přibližně kolem 168 uzlů a zhruba osmnáct sekund téměř nerostla; objevily se i krátké poklesy. Právě během této fáze jsou zaznamenány další brzdové vstupy.
Pro tento konkrétní start byly vypočtené rychlosti V1 169 uzlů, VR 175 uzlů a V2 180 uzlů. Jinými slovy: Boeing se dlouhé sekundy pohyboval prakticky těsně pod rozhodovací rychlostí, ale nedokázal ji normálně překonat.
V 11:57:13 pilot monitoring ručně zvýšil tah z přibližně 100 na 101 procent N1. O sekundu později začala rotace. Jenže letadlo mělo podle BFU v tu chvíli 163 uzlů. To je o dvanáct uzlů méně než vypočtená VR.
Ne 91 metrů před koncem. Nová data říkají: odlepení přišlo až za dráhou
Tady nový report opravuje i nejvýraznější údaj z mého původního článku. Srpnové informace vietnamské strany uváděly zahájení rotace přibližně 300 stop, tedy 91 metrů, před koncem dráhy. BFU má nyní k dispozici záznam letových parametrů a přesnější rekonstrukci.
Podle ní začala rotace v 11:57:14 přibližně na úrovni prahu na opačném konci dráhy. Boeing pokračoval přes konec dráhy 26L, přes zpevněnou ochrannou plochu a do travnatého prostoru. Stopy hlavního podvozku podle reportu pokračovaly zhruba 240 metrů za práh.
Letadlo se odlepilo až z prostoru za koncem ranveje. Při této sekvenci zasáhly ocas a kola hlavního podvozku prvky přibližovacího světelného systému. Poškozeno bylo dvacet světel. BFU událost vede jako nehodu, protože letadlo utrpělo závažné poškození.
V1 přišla až ve vzduchu
Pro mě je tohle možná nejzásadnější nové číslo z celého mezireportu. V1, vypočtených 169 uzlů, letadlo podle BFU dosáhlo až v okamžiku, kdy už bylo přibližně 11 stop nad zemí. Tedy ne během normálního rozjezdu po dráze, ale až po odlepení za jejím koncem.
Ve výšce okolo 15 stop měl Boeing úhel náběhu přibližně 14 stupňů a automatická ochrana před pádem do stallového režimu aktivovala vysunutí náběžných slotů do ochranné polohy. V2, tedy 180 uzlů, přišla až ve výšce zhruba 76 stop, kdy byl zatažen podvozek.
Tahle sekvence vysvětluje, proč video působilo tak nepřirozeně. Stroj nebyl jen „pozdě ve vzduchu“. V okamžiku, kdy by za standardního průběhu už měl být po rotaci a pokračovat v bezpečném stoupání, teprve bojoval o rychlosti, které měl mít k dispozici dříve.
Co se potvrdilo a co naopak padá z mé srpnové rekonstrukce
Původní článek vznikal z prvních dostupných hlášení, videí a tehdy zveřejněných dat. Některé části obstály. Sedí základní obraz mimořádně dlouhého rozjezdu, tail strike, poškození pneumatik, návratu do Mnichova a fakt, že otázka brzd byla technicky relevantní.
Jiné části je dnes potřeba přepsat. Nejpřesnější veřejná data už nepodporují jednoduchou časovou osu „letadlo dosáhlo V1, potom znovu zpomalilo a 91 metrů před koncem začalo rotovat“. Letový zapisovač ukazuje mnohem horší situaci: kolem 168 uzlů se rychlost dlouho držela, rotace začala při 163 uzlech a vypočtená V1 169 uzlů přišla až po odlepení.
Právě proto dává smysl psát tenhle článek jako samostatný update, ne jen potichu přepsat starší text. U živého vyšetřování se obraz události mění s tím, jak se z hypotéz stávají naměřená data.
Brzdy jsou fakt. Příčina brzdění zatím ne
Tady je potřeba udržet stejnou opatrnost jako v srpnu. BFU zveřejnila pohyb brzdových pedálů a aktivaci brzdového systému. Z toho ale ještě automaticky neplyne konečný verdikt o příčině.
Vyšetřovatelé zajistili Brake System Control Units i Electric Brake Actuator Controllers a budou je dál zkoumat. Mezireport zatím neříká, zda šlo o neúmyslný vstup pilota, technickou nebo systémovou anomálii, případně kombinaci více faktorů. Samotná přítomnost pedálového pohybu je velmi silný nový důkaz, ale není to totéž jako finální určení odpovědnosti.
Tohle rozlišení je důležité i proto, že kolem případu se okamžitě objevily titulky ve stylu „pilot při startu brzdil“. Technicky je pravda, že brzdové pedály a systém zaznamenaly vstupy z levé strany kokpitu. Závěr, proč se tak stalo a zda šlo o chybu člověka, však BFU zatím nevydala.
Jedna zásadní věc vyšetřovatelům chybí: zvuk ze startu
Letoun měl dva kombinované zapisovače EAFR a letová data se podařilo přečíst. Zvuková část ale uchovávala přibližně poslední dvě hodiny záznamu. Protože VN34 po startu zůstal ve vzduchu déle než dvě hodiny, část obsahující samotný rozjezd a první okamžiky po vzletu byla v době vypnutí systému už přepsaná.
Vyšetřovatelé tak mají velmi detailní čísla o pedálech, brzdových povelech, rychlosti, tahu a poloze letadla, ale nemají hlasový záznam přesně z okamžiku, kdy se problém rozvíjel. To může být důležité při posuzování toho, co posádka viděla, kdy si odchylky všimla a co si mezi sebou řekla.
Návrat proběhl bezpečně. 62 tun paliva a dva nízké průlety
Po odlepení už posádka řešila jiný problém: jak bezpečně dostat poškozený a stále velmi těžký Boeing zpět na zem. Vyhlásila PAN-PAN, zůstala v okolí letiště a během přibližně 45 minut vypustila okolo 62 tun paliva.
Následovaly dva nízké průlety s vysunutým podvozkem, aby mohl stav kol a konstrukce vizuálně zkontrolovat personál na zemi. Konečné přistání proběhlo na dráze 26R. Po něm byly potvrzeny čtyři poškozené pneumatiky levého hlavního podvozku a významné poškození zadní spodní části trupu. Nikdo z 271 cestujících a 16 členů posádky nebyl zraněn.
To, že návrat skončil bez zranění, ale nemění závažnost samotného startu. Letadlo o hmotnosti kolem 241 tun opustilo čtyřkilometrovou dráhu, projelo za její konec a rychlost V1 dosáhlo až ve vzduchu.
Co tedy víme k 30. září 2026
Z dnešního pohledu je možné oddělit několik věcí, které už nejsou jen hypotézou. Během rozjezdu byly zaznamenány brzdové vstupy. Rychlost se dlouhé sekundy držela kolem 168 uzlů. Rotace začala při 163 uzlech proti vypočteným 175. V1 169 uzlů přišla až po odlepení. Letadlo se dostalo do vzduchu až za koncem dráhy a při průjezdu za ní poškodilo přibližovací světla, podvozek i ocasní část.
Nevíme však ještě to nejdůležitější: proč se brzdové vstupy objevily. Dokud BFU nevydá závěrečnou zprávu nebo alespoň další technické výsledky z komponent brzdového systému, bylo by předčasné uzavírat příběh jednou větou o pilotní chybě nebo o poruše letadla.
Před měsícem jsem končil původní rekonstrukci větou, že víme poměrně přesně, jak nebezpečně start skončil, ale nevíme, proč se do té situace dostal. Dnes už máme mnohem ostřejší obraz mechanismu: během startu se opravdu brzdilo. Otázka „proč“ ale zůstává otevřená – a právě ona bude rozhodovat o konečném smyslu celé nehody.
Zdroje a podklady
BFU – Interim Report BFU26-0757-AX (Boeing 787-9, Mnichov, 15. 8. 2026) — primární zdroj k letovým datům, rychlostem, brzdovým vstupům a poškození
Zdopravy.cz – Dreamlineru se při vzletu v Mnichově aktivovaly brzdy — české shrnutí mezireportu BFU včetně informace o přepsaném zvuku z kokpitu
AeroCorner – Vietnam Airlines 787 Was Braking During Its Munich Takeoff Roll — sekundární kontrola časové osy a vypočtených rychlostí
Cục Hàng không Việt Nam – původní informace k incidentu VN34 — dobový zdroj pro srovnání prvních informací s pozdějšími daty BFU
Původní článek Adama Holla na Médium.cz — předchozí rekonstrukce, na kterou tento update přímo navazuje
Video o incidentu od FlyRosta — impuls k aktualizaci; faktická tvrzení v článku jsou ověřena proti BFU a dalším zdrojům
