Proč a jak jsem se naučil létat s „mixérem“

Jednou mě takhle potkala redakce, mrkla očkem a povídá: „Hele.., voni Kryl! Nechtěli by něco sepsat o tom, jak se šoféruje vrtulník? Pro naši čtenářové… A taky třeba o tom, jak se k tomu lítání vůbec dostali a tak..“ Já na to: „Co by ne? Psaní - moje druhá přirozenost! Ovšem až po lítání, že…“ Dobrá tedy; upečeno, rukoudáním dohodnuto..; jak ale začít?

Můj prastrýc se jmenoval Arnošt Mrtvý. Ideální jméno pro pilota (Note: Humor). Nepoznal jsem ho osobně, protože zemřel v roce 1944. Nad Bruselem, dnes naším „nejhlavnějším městem“, v kokpitu stíhačky Spitfire 313. čs. perutě RAF. Jestli si teď někdo vzpomněl na Svěrákův „Tmavomodrý svět“, na postavu pilota Bedřicha Mrtvého, není to náhoda. To je on. Pro mě je hrdinou.

Mnohokrát jsem přemýšlel, jestli existuje nějaké fluidum, nějaká energie, působící napříč prostorem a časem; taková, jež mohla ovlivnit a nasměrovat malého Dalibora… To nevím jistě; každopádně jeho letecké deníky jsem hltal už jako kluk. Takže možná ano.

Dalším hybatelem byl můj milovaný tatínek. Není divu, když byl vyučen leteckým mechanikem. Kvůli svému jménu „Kryl“ se k lítání sám nedostal, ale kompenzoval si to třeba tím, že společně se synkem – tedy mnou – stavěl letadýlka. Klasika – balza, modelspan, kategorie A1/A2, znáte to. Ale jo; napřed jsem trochu kňoural (jak to chodívá, když se skrze děti „realizují“ tatínci), ale pak to začalo bavit i mě.

Zalítávat jsme chodili na medlánecké svahy. A jste-li brňáci, víte dobře, co znamená spojení Medlánky + Svazarm. Ano.., letiště! A velká letadla! A který kluk by se nechtěl „svézt“ v L 13, později možná i pilotovat?! Doba ovšem žádala své – bez svazarmovské známky v průkazce s pěticípou hvězdou jen zírej zpovzdálí, pikolíku, a k éru se ani nepřibližuj! Stal jsem se tedy šťastným majitelem průkazky, jak jinak. Soboty a neděle jsme my kluci od té doby trávili tlačením Blaňasů – po přistání na startovačku, sem a zase tam. Taky mouchy, narušující proudnice bylo třeba z éra odleštit, pilotům nápoj přinést..; a spoustu dalších nezbytností.

A pak jsem jednoho dne vyletěl i já! Několik romantických navijákových startů… a najednou Bum! Povinná lékařská prohlídka. „Ohó..!“, zaržál hlasem velikým onen Dr. Mengele, „tady zřím brýle, tlusté jak lupa Sherlocka Holmese! Nikam, panáčku..; na zemi zůstaneš!“ A bylo po lítání. Zdálo se.

A vidíte, přesto mám ve svých šedesáti na kontě přes 600 hodin na ULL, a přes 300 hodin na ULH.

Osud nám do cesty nenápadně strká všelijaké „náhody“. Třeba kamaráda Jirku. Už mi bylo lehce přes čtyřicet, když jsem o tento bludný kořen zakopl. Tedy pardon.., on to byl spíš ukazatel příští cesty. A skončili jsme rovnou na letišti v Kotvrdovicích. „Vlez tam“, přikázal Jirka. „Cože?! Do tohodle draka nevlezu!“, protestoval jsem…, ale marně. Jiřík mě přesvědčil, že lítání je jako jízda na kole – nezapomeneš je. A když mi po nastoupání do tří stovek předal knipl, zjistil jsem s rozkoší, že měl pravdu.

A už to jelo: Výcvik na Tuláku s Rotaxem, pořízení A22 Aeroprakta (společně s kamarády – nejsem Onasis), poté zimní skládání „Žluťáka“ v hangáru… a LÍTÁNÍ! Co jiného. Tehdejší idyla dokonce zahrnovala vlastní chatku na letišti poblíž stojánky, která snadno pojmula i překvapivě spokojenou manželku s dětmi.

Ovšem každá idyla jednou končí. Anebo je nahrazena jinou, ještě lepší! Což nastalo v den, kdy se v Kotvrdovicích objevila dvojice ultralehkých vrtulníků CH7 Kompress. Asi v nich seděli kouzelníci, neboť to, co předváděli, zvládne jen cirkusový artista na hrazdě. No, a už jsem byl zaháčkován.

Na rozdíl od mnoha létajících kamarádů mě totiž nikdy nebavily navigační a jiné soutěže..; přitahuje mě technika, samo létání, chci se učit něco nového. Nač to protahovat – v roce 2009 jsem se (opět společně s dalšími dvěma kamarády), stal šťastným majitelem zmíněného CH7 Kompress. Což bylo, a jsem přesvědčen, že i nadále zůstává, jedno z nejlepších a osvědčených řešení, jak si v UL kategorii sáhnout na létání s „mixérem“.

„PROČ“ bychom tedy měli, a teď „JAK“ to probíhalo dále. Krátce – procházka růžovým sadem vypadá jinak (ale nakonec to za to stojí, pochopitelně!). Ano, na UL letadlech jsem tehdy měl už něco nalítáno, ale to ve vrtulníku valně nepomáhá – spíš naopak. Jsou si podobné asi jako korveta s ponorkou – ty se obě pohybují ve vodě, ale to je tak vše. Nicméně, aniž bych příliš zabíhal do technických podrobností, faktem je, že i vrtulník má křídla. Jen se jaksi „točí dokola“. Není to „věc s vrtulí“, nýbrž s „rotující nosnou plochou“. Čili rotujícím křídlem, jež má profil víceméně stejný jako křídlo letadla. Jen extra štíhlý. Zarputilí zastánci letadel občas rejpnou: „Mají snad ptáci v přírodě rotující křídla? He?!“ Na to jim můžu odpinknout: „A má snad gepard kolečka?! Nemá! A ty přesto ve svém voze samohybném drandíš dálnici dvoustovkou, dokud tě neumravní přítel policejní radar, miláčku!“ Tohle technické řešení má zkrátka svoje výhody (i nevýhody, ovšem), které se pokusím stručně popsat.

Především každý list rotoru během jedné otáčky musí mít možnost měnit svůj úhel náběhu. To zajišťuje prvek, zvaný „kolektiv“. Kolektiv ve vrťasu tedy není ten známý „ve kterém jsem oblíben“, nýbrž je to ona páka po levé straně sedačky, která pilotovi dovoluje nadefinovat, jak velký tah na rotoru v danou chvíli potřebuje.

Jak se změní úhel náběhu listu během jedné otáčky zas určuje prvek, co vypadá jako knipl, ale ve skutečnosti je to „páka cyklického řízení“, zkráceně cyklika. Tou pilot ovlivňuje, kam směřuje vektor tahu rotoru.

Těmito dvěma prvky tedy už máme zaměstnány obě ruce – a to na kolektivu je navíc přípusť motoru, kterou musíte udržovat otáčky! A to ve velmi úzkém rozmezí – aby rotor nepřekročil maximální povolené, a zároveň aby ještě vyvinul dostatečný tah. K tomu všemu je nutné kompenzovat unášecí moment od rotoru, takže pilot „šlape nohama“ úhel náběhu zadní vyrovnávací vrtulky. A tím máte člověka „obsazeného“ jaksi komplet. Ne.., svačit se u toho fakt nedá.

To nejtěžší, co každého adepta na začátku výcviku čeká, je disciplína zvaná „zaviset“. To si s váma instruktor sedne do „té věci“, vznese se dva metry nad zem, a předá vám pouze páku cykliky. A vy se prostě snažíte udržet na místě, nic víc. No.., zpočátku to vypadá, jako když se po dvanácti rumech snažíte udržet na nohách - úkol pro bohatýra! Po čase, když už začnete ve vzduchu působit střízlivějším dojmem, přidáte kolektiv a zadní vrtulku.

A začne část neméně veselá – starty a přistání. Ó ano, sv. Antoníčku i sv. Floriáne, přiznávám pokorně, že tehdy jsem již propadal nejtemnějším myšlenkám, protože vrtulník byl již zakoupen, peníze na obživu dětí utraceny, a já měl neodbytný pocit, že tohle se nikdy nenaučím. Ale okamžik vysvobození přece nastal, a náhle to šlo (díky, Robine, za tu iracionální důvěru - že to i s tebou nerozsekám!)

Jen v bodech zmíním nejzábavnější prvky další výcvikové osnovy: přistání do prostoru (tráva, přes kterou nevidíte, jestli v ní neleží cihla / start a přistání do šikmého svahu / zabránění vírovému prstenci (ještě že jsem dával pozor; jinak bych už tento článek nepsal / autorotace…, a podobně.

A přišel okamžik sóla, přišel okamžik typového výcviku. Tehdy se létala ULH osnova na R22 - až po sóle se přecházelo na CH7 Kompress. Myslím, že fotka z tohoto zážitku hovoří sama za sebe.

Zlatý hřebíček výcviku – na tom se jistě shodneme – jsou situace, kdy „jste v tom sami“. A tehdy se teprv ukáže, jestli jste předtím „dávali pozor“, anebo se šťourali v nose a mysleli při tom na večerní ejchuchů s panímámou. Může vám to totiž zachránit život (ne to šťourání!). Jen pro ilustraci – já jsem se díky tomu jednou dostal ze zmíněného „vírového prstence“.

Tahle situace nejčastěji nastane, když jdete na přistání, není to dost proti větru, a hlavně máte malou dopřednou rychlost. K tomu ještě prudčeji klesáte…, a najednou se vám na koncích rotoru indukuje vír, který tlačí na rotor shora. Tudíž ztratíte vztlak. A to nechcete. Svůj vztlak máte rádi. Já jsem sice tehdy ještě nějakou dopřednou rychlost měl, ale najednou „Fúúú!“, větérek do zad, a už to bylo. Mašina se začala kolíbat a propadat, jako by zřídnul vzduch. Nééé..! No, ale protože jsem byl žáček pilný, co dává pozor a na paňmámu nemyslí, zcela automaticky jsem natlačil cykliku dopředu, jak jen to šlo… a vyletěl z toho. Uf! Ještě že jsem měl dostatečnou výšku; tohle mohlo dopadnout všelijak.

Pilot letadla, přesazený do vrtulníku (speciálně u dvoulistých rotorů), si musí dávat pozor ještě na jednu záludnost. Musí mít na paměti zásadu: Cyklika NENÍ knipl! Chcete kupříkladu prudce klesat, i když máte dostatečnou rychlost – třeba kvůli zabránění srážce. V takové chvíli nikdy nesmíte „natáhnout cykliku dopředu nadoraz“! Nejdřív je nutné „sundat“ kolektiv, jinak hrozí, že rotor, veliký miláček svištící, jenž je na rotorové hlavě osazen kyvně, vám usekne zadní ocas i s vrtulkou. A bez ocasu nikdo být nechce.

Dále ovšem vrtulník přináší již jen samé výhody a sociální jistoty. Ani při vysazení motoru nemusíte hledat nejbližší rozsáhlé pole pro přistání; k autorotaci vám stačí s rezervou 30 metrů aspoň trochu rovného terénu. Do vývrtky se vrtulník nemá jak dostat, takže místo kuličky stačí používat obyčejnou bavlnku na kabině, chcete-li být přímo proti vektoru letu. Nejdůležitějšími „budíky“ vrtulníku jsou sdružený indikátor otáček rotoru/motoru, podtlak pro indikaci zatížení motoru a samozřejmě rychloměr. Tím nechci říct, že další přístroje důležité nejsou - jinak by tam nebyly. Jen je nemusíte sledovat tak urputně.

Existuje ale „asistent“, kterého opravdu miluju: „Governor“. Ten udržuje otáčky soustavy motor/rotor „v zelené“ za mě. Já tak můžu na chvíli přibrzdit kolektiv, a uvolněnou rukou cokoli „řešit“. Třeba si přeladit rádio. Cyklika je ovšem mrška – tu pustit nikdy nesmíte, ani byste se neměli pokoušet držet ji druhou rukou. Nemá to ráda. Můžu ji vytrimovat, toť ale vše.

Na závěr ještě malé oslavné laudácio na vrtulník: Létat s ním je totiž neskutečná svoboda. Přistanete „kde chcete“. Můžete lítat „kolem šišek“ a mít tam stoosumdesátku. Můžete.., ehm, teoreticky, podlétávat mosty proletět tunelem nebo dělat přemety…, ale ne, to ve skutečnosti spíš nemůžete. To prosím přenechte Bo105 a RedBull stáji. Ale tu svobodu i tak máte. Třeba nemusíte mít neustále dopřednou rychlost (to za vás dělá rotující nosná plocha). Když se přiblížíte hraně počasí, které nechcete zažít, otočíte se na pětníku. Nebo si - než se to přežene - na tu chvíli kdekoli sednete. Svoboda je, že když vám dochází palivo, sednete prostě u nejbližší pumpy a jdete si dotankovat, protože máte za sebou Rotax 915 EpaPower ( CH77 Ranabot i CH7 Charlie má navíc odnímatelnou nádrž za tímto účelem). Ta svoboda je taky „plné 3D létání“. „Mamííí.., ono to letí i dozadu!“, slyšíte takřka na každém leteckém dni – a vždy vám to udělá radost, a potvrdí správnost vaší volby: Ne „Baník, ….!“, ale „Vrtulník, kamaráde!“

Za sebe: Když stojíme před hangárem všichni tři – já, letadlo i vrtulník, v osmi z deseti případů vlezu do vrťase. A cena za hodinu letu? Žádná hrůza. Bez paliva se vejdete do dvou tisíc - za veškeré servisy a údržbu po dobu životnosti. Ta u CH77 Ranabot už není dána na „celý vrtulník do generálky“. Například karbonové listy podléhají jen pravidelným inspekcím a jsou bez omezení. A když nebudete toužit po úplně novém stroji, cena za pořízení se vejde do běžného průměru moderních letadel nebo vírníků.

Podle mě v ničem jiném, než ve vrtulníku, se vrcholná „svoboda ve vzduchu“ nedá tak opravdově zažít. To je moje hlavní zkušenost. Začal jsem na CH7 Kompress, pokračoval přes CH7 Charlie I, až k zážitku s CH77 Ranabot. A přesto, že jsem se doškolil přes R22 na R44, nedám dopustit na ultralehké vrtulníky. Jsou výrazně dostupnější, levnější, a svoboda (v rámci pravidel.., že ano), kterou nám za cenu lidovou poskytují, je prostě nezastupitelná.

„Světu mír!“ a především „Kolik startů, tolik přistání!“

Dalibor Kryl

Radek Meluzín - redakční úpravy vlastně téměř přepsání celého textu :-) moc díky za spolupráci Radku

Odkazy na zdroje a místa:

https://www.mamba-air.cz/

https://www.lkkotv.cz/articles.php