Článek
A je to zajímavé sledovat, co se tam tenhle týden děje, od té doby co už není parkování na ulici zdarma, tak obsazenost míst je cca 80% místo obvyklých 110-120% (ano, bývá tu spousta nelegálního parkování). Zatím úspěch a jsem zvědav, jak se to bude vyvíjet, každopádně jsem velký fanda placených zón a každý, kdo chce zaparkovat a nechce dlouho kroužit a hledat místo by měl být taky.
Jako člen pracovní skupiny zaměřené na parkovací politiku na Čtyřce jsem se parkování pokusil detailněji prozkoumat. Varování: trochu delší a teoretičtější text 🙂👇
▪️▪️▪️
Takže definujme problém: málo parkovacích míst, nebo viděno z druhé strany moc aut (přetížené městské parkovací kapacity). Důvody pro regulaci:
👉Omezený prostor: prostor pro parkování je ve městech omezený. Pokud tedy kvůli parkování nechceme bořit domy (koukněte na fotky třeba z Dalasu, kde parkovište tvoří 25%plochy centra města…a stejně to nefunguje, problém jim to nevyřešilo, protože to vyvolalo dopravní indukci automobilů). Také je velkou otázkou, jestli to nejcenější, co máme - prostor ulice věnovat parkování. Za mě určitě ne, ale to už jsme u tématu kolik by mělo být ve městech parkovacích míst 🙂
👉Dopad na dopravu: neorganizované/přeplněné parkování může způsobovat dopravní zácpy a ovlivnit plynulost (městské) dopravy. A bezpečnost.
👉Environmentální důsledky (nejde jen o CO2 ale i o prach): nadměrné využívání aut a hledání parkovacího místa přispívá k znečištění ovzduší. Průmerné evropské auto jezdí 5% času a 1.6% času hledá místo na parkování. A 1% času tráví v zácpě ;) Není posláním města dávat prostor zdarma, o to víc ne, když známe negativní důsledky automobilové dopravy. Společensky negativní jevy
👉Ekonomické aspekty: ztracený čas a palivo při hledání parkování. Vlastně se vyplatí si za parkování trochu zaplatit a mít jistotu, že místo najdete. A dovezete náklad. Krom toho, město s péčí řádného hospodáře by nemělo dávat zdarma (až na výjimky) něco, po čem je velká poptávka a co musí draze stavět a udržovat. Cena stavby jednoho parkovacího místa vychází v Plzni na cca 200.000Kč, garážované je za cca 1 milión.
👣🚲🚕Kromě regulace by město mělo něco nabídnout. Obvykle jde o kombinaci pobídek k tomu aby obyvatelé více chodili pěšky, jezdili MHD nebo na kole. Další možností, jak zvýšit mobilitu obyvatel může být podpora carsharingu (v Plzni máme dokonce dva, jeden družstevní a jeden od PMDP) - průměrné auto jezdí 5% času, carsharing se dostane až na 30% a finančně se vyplatí těm, co najedou míň než 10000km/rok. Jako další to může být podpora bikesharingu nebo i půjčování nákladního kola (v Plzni dělá Plzeň na kole).
Každý chce zaparkovat, nikdo nechce platit nebo se nechat omezovat. Jak do toho?
Je to jeden z příkladů rozporu mezi individuálním a systémovým prospěchem.
Jednotlivci často vnímají placení za parkování nebo jeho regulaci jako nepříjemné nebo zbytečné zatížení, což je zcela pochopitelné z jejich osobního pohledu. Ale proti timu je systémový pohled: placené parkování může zlepšit dostupnost parkovacích míst (a skutečně se tak děje), snížit dopravní zácpy, podpořit veřejnou dopravu a přinést finanční prostředky na rozvoj městské infrastruktury. Z pohledu systému je to určitě dobrá cesta.
↔️ Existuje víc způsobů, jak parkování regulovat. Pojďme se kouknout na
pravicové vs. levicové přístupy k řešení. Zatímco pravicový přístup se soustředí na tržní aspekty stanovení cen parkování podle poptávky a nabídky (v extremní verzi např. aukce parkovacích míst, kde nejvyšší nabídka získává přístup). Na druhé straně levicový přístup upřednostňuje regulaci a omezení, například prostřednictvím rezidentních povolenek nebo omezení, kdo smí v určitých oblastech parkovat.
V Plzni máme systém někde mezi: karty pro rezidenty a zároveň si za parkování zaplatit, na vytížených místech/zónách vyšší ceny a mimo špičku ceny nižší.
💰Kolik by se mělo za parkování platit? Jelikož jde o veřejný statek, který je nedostatkový, cena se odhaduje ne moc snadno. Pojďme se na to podívat z pohledu dotací a MHD: dalo by se vyjít z teze, že parkování by nemělo být dotováno víc než MHD. Plzeňské městské dopravní podniky mají z rozpočtu kompenzace 60% (data z výroční zprávy), tedy každá jízdenka je z cca 60% dotovaná. Levnější komerční parkování v širším centru je za 1500Kč / měsíc (tedy 18.000/rok, podle mě hodně konzervativní odhad, ale pojďme na to konzervativně). Parkování v zóně na Jižáku (karta R) je za 700 Kč/rok, dotace na parkování pro rezidenty je tedy přes 96% (!!). Pokud by dotace měla být 60%, byla by cena karty 7000 Kč, což je cena karty P pro podnikatele.
Zajímavé příklady ze světa:
🌉San Francisco, USA - SFpark:
SFpark je dynamický cenový systém, který upravuje ceny parkování na ulici na základě aktuální poptávky. Cílem je udržet alespoň jedno volné parkovací místo na každém bloku, což snižuje potřebu hledání parkování a zlepšuje tok dopravy.
🌆Stockholm, Švédsko - Systém zpoplatnění silnic a investice do veřejné dopravy:
Stockholm implementoval systém zpoplatnění silnic, který pomohl snížit dopravní přetížení a znečištění. Výnosy z poplatků byly investovány zpět do veřejné dopravy, což zvýšilo její atraktivitu.
🌃Zürich, Švýcarsko - Omezení nových parkovacích míst:
Zürich se zaměřil na omezení vytváření nových parkovacích míst ve městě a současně investoval do rozšíření svého veřejného dopravního systému, čímž se snaží omezit závislost na soukromých automobilech.
🏙️Tokyo, přísná parkovací politika:
V Tokiu existuje předpis, který vyžaduje, aby vlastníci vozidel měli doložené parkovací místo, než jim bude povoleno zakoupit auto. Toto opatření zásadně omezuje počet aut ve městě. Parkování na ulici je obecně velmi drahé.
🌇Oslo, Norsko: odstranilo stovky parkovacích míst v centrálních oblastech města, aby uvolnilo místo pro pěší zóny, cyklostezky a zeleň. A cílem je mít centrum města úplně bez aut.
Parkovací politika není pouze otázkou najít místo pro naše automobily. Je to komplexní výzva, která se dotýká urbanistického plánování, životního prostředí, ekonomiky a našeho každodenního života. Představa měst, kde parkování není denním bojem, ale efektivně spravovanou součástí městské infrastruktury, není utopie. Je to cíl, ke kterému můžeme směřovat a doufám, že i v Plzni směřujeme.
Editor: ChatGPT, díky!
