Článek
10. července 2026: Ranní let do Německa začal bez potíží
Let FR1879 měl spojit Soluň s německým Memmingenem. Pro Ryanair jej provozovala Malta Air s Boeingem 737-800 registrace 9H-QEU. Nešlo o novější 737 MAX, ale o předchozí generaci 737 NG. Na palubě bylo 149 cestujících, dva piloti a čtyři členové kabinové posádky. Celkem 155 lidí.
Letoun stoupal za dobré viditelnosti směrem k severní hranici Řecka. Přibližně sedm a půl minuty po zahájení rozjezdu se však pilotům ukázala výstraha vysokých vibrací pravého motoru. Boeing byl poblíž města Polykastro a prolétal výškou okolo 16 000 stop, tedy necelých pěti kilometrů.
Piloti stáhli výkon pravého motoru a otevřeli příslušný mimořádný kontrolní seznam. Vibrace klesly, a tak pokračovali ve stoupání se zapnutým autopilotem. Hlášení tedy neignorovali a hodnoty se skutečně dočasně zlepšily. Uvnitř motoru se však problém dál rozvíjel.
Po devíti minutách: Vibrace vystřelily a ozvala se rána
Data později ukázala, že vibrace rostly už od konce rozjezdu. Po snížení tahu ustoupily, ale s opětovným zvýšením výkonu rychle dosáhly nejvyšší hodnoty, kterou palubní záznam dokázal zachytit. Asi devět minut a dvacet sekund po začátku rozjezdu nahrál hlasový zapisovač hlasitou ránu.
Jedna z lopatek dmychadla pravého motoru CFM56-7B26 se odlomila u kořene. Úlomky unikly přední částí motorové gondoly, zasáhly pravou stranu trupu i ocasní plochu a jeden z nich prorazil okno v jedenácté řadě. Tlakovaný prostor byl proděravěn také níže za pravým křídlem.
Autopilot se odpojil a v kokpitu se rozezněla výstraha výšky kabiny. Piloti si nasadili kyslíkové masky, vyhlásili stav nouze a okamžitě zahájili sestup. V kabině spadly kyslíkové masky, automatické hlášení oznámilo nouzové klesání a letušky cítily silné nepřetržité chvění.
Sedadlo 11F: Bez pásu by příběh pravděpodobně skončil jinak
U rozbitého okna seděl jednašedesátiletý Srb Ljubiša Karović. Podle jeho manželky Svetlany předtím podřimoval. Když přetlak z kabiny začal unikat do řídkého okolního vzduchu, prudké proudění vtáhlo jeho hlavu a pravou paži do otvoru. Oficiální předběžná zpráva americké NTSB opatrně uvádí, že cestující zůstal částečně zaklíněný v místě chybějícího okna. Svědectví jeho ženy popisuje horní část těla mimo kabinu.
Bezpečnostní pás ho udržel v sedadle. Manželka a další cestující jej drželi a nakonec vtáhli zpět. Trvalo to podle rodiny přibližně jednu a půl až dvě minuty. Jeden z cestujících se pak snažil otvor zakrýt zavazadlem a z přední kuchyňky přinesl kovovou schránku. Zpráva ale netvrdí, že se jej podařilo utěsnit.
Karoviće přesunuli do dvanácté řady. Lékař cestující na palubě se o něj staral až do přistání a palubní průvodčí přinesl lékárničku. Muž několikrát ztratil vědomí. Utrpěl vážná poranění krku a pravé paže, pohmožděniny a odřeniny či popáleniny od prudkého proudění až k podpaží a hrudníku.
Po převozu do soluňské nemocnice AHEPA nebyl v ohrožení života, léčení však pokračovalo i po propuštění. Ještě o několik dnů později měl bolesti hlavy a krku a nosil krční límec, uvedl v rozhovoru pro The Guardian.
NTSB klasifikovala jeho zranění jako vážná a zbývajících 154 lidí jako nezraněné. Rané zprávy o dalších hospitalizovaných zřejmě popisovaly preventivní vyšetření.
Dalších dvacet minut: Návrat s jedním motorem
Kabina mezitím navázala spojení s kokpitem. Piloti potvrdili, že jsou v pořádku, vysvětlili, že došlo k poruše motoru a dekompresi, a oznámili návrat do Soluně s odhadem asi dvaceti minut. Nařídili zabezpečit kabinu a později dali vědět, kdy už cestující nemusí používat kyslíkové masky.
Po sestupu pod 10 000 stop posádka pravý motor vypnula. Boeing pokračoval na levý motor a přistál bez dalších komplikací. Kapitán měl celkem 8 270 nalétaných hodin, z toho 7 683 na stejném typu; první důstojník 2 523 hodin, z toho 2 333 na Boeingu 737. Záznamy tak ukazují klidnou posloupnost odborných úkonů i ve chvíli, kdy posádka nevěděla, jak velké poškození je za jejími zády.
Po dosednutí letadlo zůstalo na dráze kvůli kontrole a poté dojelo ke stojánce, kde čekali záchranáři. Jedna z raných svědeckých výpovědí tvrdila, že jeden z pilotů po vystoupení na ploše plakal. Tento emotivní detail převzala média, objevuje se například v deníku The Sun, oficiální zpráva jej však nepotvrzuje. Právní zástupce zraněného naopak výslovně ocenil, že piloti dodrželi postupy a situaci zvládli.
Ryanair uvedl, že posádka zajistila lékařskou pomoc na letišti. Ostatní cestující odletěli v 09:53 náhradním letadlem. Rodina tvrdila, že rozhodující pomoc poskytli lidé z okolních sedadel; aerolinka namítla, že při dekompresi musí personál nejprve zůstat připoutaný s maskami. Zpráva potvrzuje zásah cestujících i následnou pomoc průvodčích a lékaře.
Srpen 2026: Stopy únavy materiálu, ale příčina zatím chybí
První vyjádření aerolinky hovořilo pouze o uvolněném okně. Pozdější prohlídka však ukázala, že okno bylo následkem, nikoli původcem nehody. Klíčová lopatka číslo 10 praskla v místě, kterým je uchycena v náboji. Na přibližně 37 procentech lomové plochy objevili odborníci znaky únavy materiálu, konkrétně cyklického namáhání s vysokou amplitudou.
To ještě není konečný verdikt. V motoru byly nalezeny zbytky ptáků a za předchozích dvanáct měsíců posádky nahlásily čtyři podezření na střet pravého motoru s ptákem. Následné kontroly tehdy žádné poškození nezjistily. Lopatky navíc prošly ultrazvukovou kontrolou 24. května 2026, pouhých 253 letových cyklů před událostí, rovněž bez nálezu.
Vyšetřovatelé zkoumají také konstrukci motorové gondoly. Tři americké směrnice z roku 2025 požadují její zesílení po dřívějších selháních lopatek, úpravy však na tomto letadle ještě nebyly provedeny. Nebylo to porušení předpisů: termín stanovený FAA je až v červenci 2028. Zda by zesílení zabránilo proražení trupu, předběžná zpráva neuzavírá.
Řecko 16. července předalo vyšetřování NTSB, která spolupracuje s evropskými úřady, Boeingem a výrobci motoru. Zapisovač zachytil celý let a pokračuje rozbor dat, motoru i zlomené lopatky. Teprve konečná zpráva má určit, proč únava vznikla, proč ji kontroly neodhalily a zda mohl úniku trosek zabránit kryt motoru.
