Článek
V úterý 9. června 1970 si čtenáři Rudého práva prohlíželi titulní stranu nevěřícně. Na obálce populárního československého motoristického časopisu stál vůz, jaký po domácích silnicích nikdy nejezdil. Dlouhý, nízký, s ostrými hranami, širokou příďí a čistými, napjatými liniemi, které připomínaly spíš italské sportovní limuzíny než cokoli, co se tehdy vyrábělo za železnou oponou.
Byla to nová Tatra 613, nástupkyně slavné Tatry 603, která se vyráběla od roku 1956 a vozila ministry, generály i ředitele podniků. Rok 1970 přitom nebyl pro Československo obdobím optimismu. Uplynuly necelé dva roky od srpnové okupace, začínala normalizace a čistky. O to překvapivější bylo, že kopřivnická automobilka přišla s autem, které se svým designem dokázalo měřit se Západem. Nebylo divu. Karoserii totiž navrhli v Itálii.
Pod moderní slupkou se ale skrývalo to, co dělalo Tatru Tatrou. Vzadu nad zadní nápravou byl uložený vzduchem chlazený osmiválec do V, všechna kola měla nezávislé zavěšení a auto mělo délku přes pět metrů. Brzdilo se dvouokruhovými kotoučovými brzdami a o přenos výkonu se zpočátku starala čtyřstupňová převodovka, později pětistupňová. Na tehdejší dobu šlo o technickou raritu.
Většina světových výrobců luxusních vozů už dávno přešla k motorům vpředu a k chlazení vodou, Tatra ale tvrdohlavě držela tradici, kterou kdysi založil legendární konstruktér Hans Ledwinka. Kopřivnice měla s luxusními vozy bohaté zkušenosti. Aerodynamická Tatra 77 z třicátých let nebo Tatra 87 patřily k nejpokrokovějším autům své doby a dodnes jsou vystavované v muzeích designu po celém světě. Tatra 613 měla tuto tradici převést do sedmdesátých let. Nikdo z nadšených čtenářů ale netušil, že na auto si budou muset počkat ještě pět let a že většina z nich v něm nikdy neusedne.
Z Kopřivnice do Turína
Příprava nového vozu začala už v polovině šedesátých let. V březnu 1967 představili konstruktéři zástupcům průmyslu první verzi projektu s označením 603X. V srpnu 1967 měli konstruktéři hotový finální projekt, který zpočátku nesl označení T603-X2. Na podzim téhož roku padlo odvážné rozhodnutí: o vzhled a stavbu prototypů se postará italská karosárna.
Dne 13. ledna 1968 podepsala Tatra smlouvu s turínskou firmou Carrozzeria Vignale, jednou z nejprestižnějších karosáren na světě, která stavěla karoserie mimo jiné pro Ferrari nebo Maserati. Bylo to poprvé, kdy kopřivnická automobilka využila služeb italských designérů, tedy postup, který byl na Západě běžný, ale v socialistickém Československu výjimečný. Smlouva vznikla na samém začátku pražského jara, sedm měsíců před srpnovou invazí vojsk Varšavské smlouvy.
V září 1968 byl v Kopřivnici hotový první podvozek. Začátkem října ho naložili na vlak a poslali do Turína, v polovině listopadu následoval druhý a v prosinci třetí. Italové na ně postavili karoserie a koncem dubna 1969 dorazil do Kopřivnice první hotový prototyp, modrý sedan se základní výbavou. Koncem května přijely další dva: černý luxusní sedan a hrachově zelené metalízové kupé.
Všechny tři vozy přitom z Turína do Kopřivnice přijely po vlastní ose, takže hned cestou absolvovaly první funkční zkoušku. V červnu 1969 dorazila z Itálie ještě holá karoserie bez mechaniky, určená pro přípravu výroby. Luxusní černý sedan měl interiér s červenou koženou výbavou a přístroje od Maserati, včetně tachometru se stupnicí do tří set kilometrů v hodině. Na auto z Kopřivnice to byl docela smělý údaj, protože první prototypy poháněl ještě upravený dvaapůllitrový osmiválec z Tatry 603 s výkonem 114 koní.
Zkoušky na sněhu i v horách
Prototypy pak čekaly tvrdé zkoušky. Modrý sedan absolvoval mezi 4. srpnem a 7. říjnem 1969 šedesátitisícový vytrvalostní test, během kterého najel přes 33 tisíc kilometrů po silničním okruhu a přes 27 tisíc po horských silnicích. Motor po 53 850 kilometrech vypověděl službu a museli ho vyměnit. Do listopadu 1972 najel tento prototyp přes 170 tisíc kilometrů a nakonec skončil v autoparku ústředního výboru KSČ.
Husákovi ji dali k šedesátinám, vy jste si ji koupit nemohli. Tatra 613 se od roku 1978 nesměla prodávat obyČerný sedan zase v prosinci 1969 podstoupil srovnávací zimní jízdy na sněhu a ledu proti západní konkurenci, voze BMW-Glas 3000 a Fordu Zodiac. Podle zkušebních protokolů si v nich vedl lépe než oba soupeři s klasickou koncepcí, tedy s motorem vpředu. Motor vzadu, který kritici často považovali za slabinu, se na kluzké silnici ukázal jako výhoda. Radek Žáček, předseda Tatraklubu CZ, to později vysvětlil: „Motor uložený nad zadní nápravou nemá na chování vozu tak výrazný vliv, jak by se mohlo zdát, a pomáhá trakci na kluzkém povrchu.“
Zásadní novinka přišla v březnu 1970, tedy jen pár měsíců před premiérou ve Světě motorů. Do prvního prototypu namontovali úplně nový motor T613: vzduchem chlazený osmiválec o objemu 3,5 litru se čtyřmi vačkovými hřídeli v hlavách a výkonem 165 koní. S ním už nová Tatra dosahovala rychlosti kolem 190 kilometrů v hodině, přestože měřila přes pět metrů a vážila kolem 1 670 kilogramů.
Nic podobně rychlého tehdy československé silnice neznaly. Méně šťastný osud mělo elegantní kupé. Při zkušebních jízdách v roce 1970 narazilo do stromu a poškozené auto pak jedenáct let stálo schované pod plachtou ve vývojové dílně. Do výroby se nikdy nedostalo, později ho opravili a prodali soukromému majiteli.
Pět let čekání
Po nadšené premiéře přišlo dlouhé ticho. Přechod od prototypu k sériové výrobě se v podmínkách socialistického hospodářství táhl celé roky. Bylo potřeba připravit výrobní linky, zajistit dodavatele a vyřešit stovky technických detailů.Veřejnost poprvé viděla Tatru 613 počátkem července 1971 v Klatovech při příležitosti Rallye Vltava. Oficiální premiéru absolvovala v září 1973 na Mezinárodním strojírenském veletrhu v Brně. V roce 1974 vznikla ověřovací série a sériová výroba se naplno rozjela ve druhé polovině roku 1975 v pobočném závodě v Příboru. Výroba přitom zůstala z velké části ruční. Radek Žáček to shrnul slovy: „Zahraniční vozy vznikaly na automatizovaných linkách s nízkým podílem ruční práce. Tatra 613 však byla prakticky celá zhotovována ručně.“
Sériový vůz se od italských prototypů lišil jen minimálně. Největší změnou bylo, že střecha nad zadními sedadly je o tři centimetry vyšší, aby se vzadu lépe sedělo. Nejvíc aut vzniklo v letech 1976 a 1977, kdy výroba přesáhla tisíc kusů ročně. Cena byla astronomická: v roce 1977 stála Tatra 613 284 tisíc korun, tedy jako pět Škod 105. Svět motorů ho v roce 1973 podrobil důkladnému testu, který vedli inženýři Otakar Gregora a P. Košťál. Redaktoři chválili výborná přední sedadla, dobrou zvukovou izolaci motoru a dynamiku, kritizovali naopak hluk větru nad sto kilometrů v hodině, stísněná zadní sedadla, těžké řazení a malý zavazadlový prostor.
Ten byl daní za koncepci s motorem vzadu: kufr se schovával pod přední kapotou. Test trval zhruba čtrnáct hodin a redaktoři během něj najeli asi čtyři sta kilometrů. Upozornili i na nedotáčivost, kvůli které auto vyžadovalo zkušeného řidiče. Skutečná spotřeba se podle Žáčka pohybovala kolem sedmnácti litrů na sto kilometrů, takže se hodila palivová nádrž o celkovém objemu 72 litrů.
Limuzína pro vyvolené
O tom, komu bude nová Tatra sloužit, nebylo od začátku pochyb. První modrý prototyp, ten, který absolvoval vytrvalostní zkoušky, dostal jako dar k šedesátým narozeninám v lednu 1973 generální tajemník ÚV KSČ Gustáv Husák. Do jeho vlastního vozu přitom putovala i originální italská sedadla z černého luxusního prototypu, který dnes stojí v Technickém muzeu Tatra v Kopřivnici. Od 1. ledna 1978 pak vláda prodej soukromým osobám úplně zakázala.
Rozhodlo o tom vládní nařízení číslo 1/1978. Tatru 613 směli užívat jen státní a straničtí funkcionáři, politici a ředitelé velkých národních podniků. Výroba po zákazu prudce klesla: v roce 1980 vzniklo 355 vozů, v roce 1983 jen 112. Cena přitom dál rostla. V roce 1985 stála Tatra 613 319 tisíc korun, v roce 1989 už 350 tisíc, tedy čtyřapůlkrát víc než nová Škoda Favorit.
Pro nejvyšší představitele vznikaly speciální verze. Tatra 613 S Special z roku 1980 měla o patnáct centimetrů prodloužený rozvor, posilovač řízení, klimatizaci nebo tempomat. Pro ministerstvo obrany vzniklo jen pět kusů přehlídkového kabrioletu 613 K s automatickou převodovkou. Ještě vzácnější byla Tatra 613 Electronic s elektronickým vstřikováním, kterých vzniklo pouhých sedmnáct.
Tatra se dokonce dostala do světa formule 1: na maďarském okruhu Hungaroring sloužila jako zdravotnické a pohotovostní vozidlo. Kvůli své pověsti ale měla i odpůrce. Odmítl do ní usednout první polistopadový prezident Václav Havel.Naopak předseda Poslanecké sněmovny Miloš Zeman v ní jezdil ještě v letech 1996 až 1998.
Po pádu komunismu ztratila Tatra 613 své hlavní zákazníky. Tatra 613 se vyvážela především do Sovětského svazu, na západních trzích však výraznějšího obchodního úspěchu nedosáhla. Vzduchem chlazený osmiválec měl potíže s novými emisními normami. Tatra se snažila: v roce 1986 přišla modernizovaná verze 613-3, v roce 1992 provedení s katalyzátorem a vstřikováním a poslední verze se vstřikovaným motorem měly výkon kolem dvou set koní. Vznikaly ale už jen po stovkách kusů: verze 613-4 se v letech 1991 až 1996 vyrobilo 191 kusů, vstřikované 613-4 Mi jen 109 a z verze 613-5 zůstaly pouhé čtyři prototypy.
Konkurovat Mercedesu nebo BMW nedokázaly. Radek Žáček upozorňuje ještě na jednu slabinu: „Jediným vážným problémem Tatry 613 byla a je její koroze.“ Výroba skončila v polovině devadesátých let a její nástupkyně Tatra 700 s designem Brita Geoffa Wardleho vydržela jen do roku 1999. Měla sice motory o objemu 3,5 a 4,4 litru, ale chyběly jí airbagy i ABS a s cenou kolem 1,6 milionu korun neměla proti zahraniční konkurenci šanci. Tím osobní automobily z Kopřivnice definitivně skončily. Kolik Tater 613 vlastně vzniklo, se v pramenech liší: podle různých zdrojů kolem devíti až jedenácti tisíc.
Tatra 613 byla posledním velkým pokusem Kopřivnice postavit luxusní vůz, který by obstál ve světové konkurenci, a spojením české techniky s italským designem, jaké se v socialistickém Československu jinde neopakovalo. Lidé ji znali hlavně ze zpráv, kde z ní vystupovali ministři a generální tajemníci. Dnes o zachované vozy pečují sběratelé a členové Tatraklubu a na srazech historických aut patří k největším hvězdám.
Zdroje:
https://www.automobilrevue.cz/rubriky/historie/tatra-613-prvni-trojice_39281.html
https://www.automobilrevue.cz/rubriky/historie/tatra-613-dlouha-cesta_39379.html
https://auto-mania.cz/tatra-613-slavi-padesatku-ve-vyrobe-vydrzela-21-let-nakonec-ale-skoncila-neslavne/
https://autoweb.cz/tatra-613-limuzina-papalasu
https://www.auto.cz/tatra-613-v-testu-z-roku-1973-jak-ji-tenkrat-hodnotili-redaktori-109754
https://www.testyojetin.cz/retro/tatra-613-coupe-byla-v-roce-1969-srovnatelna-s-tou-nejlepsi-zapadni-konkurenci-do-vyroby-se-vsak-nedostala
https://auto-mania.cz/jak-zacala-fungovala-a-skoncila-slavna-tatra-613-limuzina-komunistickych-papalasu/
https://www.auto.cz/nechcete-koupit-vzacnou-tatru-613-electronic-v-dobe-premiery-nadchla-vybavou-110689
https://www.mvcr.cz/clanek/poskytnuti-informace-zpusobu-pouziti-vozidla-tatra-613-u-fmv-cssr-csfr.aspx
https://cs.wikipedia.org/wiki/Tatra_613
