Článek
V Praze začala dlouho očekávaná rekonstrukce Branického mostu, která má přinést zásadní změnu v pražské železniční dopravě. Most, známý také jako Most inteligence, bude po šedesáti letech osazen druhou kolejí a vrátí se tak ke své původní dvojkolejné koncepci. Modernizace je současně přípravou na nadcházející uzavření a rekonstrukci vyšehradského železničního mostu, díky čemuž sehraje Branický most důležitou úlohu v objízdné trase pro vlakovou dopravu.
Most inteligence je bezesporu zajímavou a historicky významnou stavbou, která byla realizována po skončení druhé světové války. Budován byl v letech 1949 - 1955, aby odvedl nákladní dopravu z centra Prahy.
Na stavbě tehdy pracovalo mnoho vysokoškolsky vzdělaných lidí, kteří byli v 50. letech minulého století z politických důvodů přeřazeni na dělnické profese. A není divu, poválečné období bylo plné politických čistek a perzekucí v rámci kterých museli mnozí intelektuálové - právníci, lékaři, filosofové a další akademicky vzdělaní lidé opustit svá původní povolání a pracovat manuálně. Tento fakt dal mostu také jeho lidové označení Most inteligence. Jistě by bylo zajímavé se zaposlouchat do rozhovoru tehdejších dělníků, který by mohl vypadat třeba nějak takto: „Pane advokáte, byl byste tak laskav a podal mi metr?“ „Jistě pane docente, jak si přejete…“
Mezi známými osobnosti, které na stavbě Branického mostu pracovaly, byl například jistý Christian Mayer, který před únorem 1948 pracoval jako referent Státní banky československé pro Jižní Ameriku. Po politických změnách v roce 1948 byl z politických důvodů z postu bankovního úředníka vyhozen a přeřazen právě na místo stavebního dělníka.
Branický most, s celkovou délkou 910 metrů, byl původně navržen jako dvoukolejný, ale kvůli technickým a geologickým problémům nebyla druhá kolej nikdy plně využita. Jak se při stavbě ukázalo, přilehlá skála neměla dostatečnou pevnost, aby umožnila vybudování dvoukolejného tunelu. Navíc, oblouk sevřený kolejí blíže k tunelu by vytvářel příliš ostrý úhel nevhodný pro vlakovou dopravu.
A protože dvoukolejný tunel nebylo možné vybudovat, postrádala druhá kolej využití. Navíc zátěžové zkoušky provedené v roce 1955 nedopadly pro dvoukolejný provoz dobře. A to definitivně pohřbilo myšlenku, že se po mostě bude jezdit dvěma směry. Druhá kolej byla snesena a most provozován jako jednokolejný. Pro veřejnou dopravu byl uveden do provozu 30. května 1964. Most tak přišel i o jedno možné prvenství. S délkou 910 metrů to totiž mohl být nejdelší dvoukolejný železniční železobetonový most v Evropě.
Do současné doby byl Branický most využíván zejména pro nákladní dopravu a jako most pro pěší. Při výlukách či jiných mimořádných událostech tudy byly vedeny vlaky linky S7 z železniční tratě 171 mezi Prahou – hlavním nádraží a Berounem, které se před stanicí Praha – Radotín napojovaly na trať do Berouna.
Historie mostu je tak svědkem mnoha technologických i společenských změn. V době svého vzniku patřil k nejvyšším v Praze. Jeho stavba představovala i jistou technologickou výzvu, a to, když zde byla použita nová technologie kesonového zakládání. Ta spočívala v ponoření vodotěsného kontejneru pod hladinu, kde se pak pod zvýšeným tlakem provádělo betonování.
Obnovy druhé koleje na mostě inteligence tak představuje důležitý krok k modernizaci a zlepšení pražské železniční infrastruktury, a také připomínku jeho bohaté a zajímavé historie.
