Článek
Jak nás přesvědčily volby do Evropského parlamentu transformace osobní automobilové dopravy ze spalovacích motorů na elektrické se stala společenským tématem. Dokonce tak velkým, že motorista Filip Turek dokázal získat přes 10 % hlasů, což svědčí o tom, že se opravdu nejedná o bezvýznamné názory několika málo nadšenců. Mnoho lidí se začalo cítit ohroženo „diktátem“ Evropské Unie, potažmo automobilek a zarytě adoruje současné spalovací motory, které chtějí zachovat. Já bohužel toto nadšení nesdílím, protože průšvih se táhne již více let a na „poslední vzdor“ se mi zdá již pozdě. Pojďme si zkusit postupně rozebrat to, kde je ten zakopaný pes.
Evoluce vznětových motorů v posledních dekádách
Vznětové (naftové) motory původně používaly zejména zemědělské stroje a nákladní vozy. To je dáno hlavně tím, že agregát má vysokou hmotnost vzhledem ke svému výkonu. V osobních automobilech se ve větší míře začaly nasazovat až v 80. letech. Pokud byste hledali mezi starými ojetinami, poznáte je dle označení: většinou nějaké číslo + D nebo TD (turbodiesel) – například BMW 524td nebo Nissan Primera 2.0TD. Jedná se o motory s takzvanou „předkomůrkou“, kde se mísila nafta se vzduchem. Výkonem ani spolehlivostí to není žádná výhra, mezi sběrateli a nadšenci po nich neštěkne pes, byť jsou to již veteránské vozy.
Velký pokrok nastal s použitím přímého vstřikovaní nafty v 90. letech. K tomu se používaly buď mechanická čerpadla (legendární 1.9Tdi 66kw nebo 81kw používaný v první generaci Škoda Octavia) nebo systém common-rail (například motor M57D30 od BMW [1], ten začínal v roce 1998 na 130kw). Troufnu si tvrdit, že motory z této doby byly nejspolehlivější a servisně nejméně náročné. Důvody jsou dva. Motory to jsou málo komplikované a stále mají docela nízký výkon vzhledem ke svému objemu.
Ve 21.století se vznětové motory dále vylepšovaly a zesložiťovaly. Přibyly filtry pevných částic, vstřikování močoviny a podobně. Také výkon se podstatně zvýšil, dovolím si uvést současníky již zmíněných příkladů motorů. Ve Škodě Octavia se setkáváme s motorem 2.0Tdi 110kw nebo 140kw. Zástavba řadového šestiválce v BMW má dnes označení B57D30 a má v základní verzi 195kw [2]. Celkově lze říct, že se jedná o velice efektivní, výkonné, úsporné motory bohužel také velice komplexní a servisně náročnější. Určitě jste již slyšeli mantru o tom, že diesel se hodí na dlouhé cesty. Časté startování studeného motoru této komplexní a složitější technice obecně škodí.
Evoluce zážehových motorů v posledních dekádách
I zážehové motory prodělaly mnoho změn. Jich nespornou výhodou byl vždy dobrý poměr mezí výkonem a hmotností, proto jsou osazovány do všech lehčích strojů – sportovní automobily, motorky, sekačky, motorové pily atd. U automobilů bylo mechanické mísení paliva nahrazováno elektronickým vstřikováním benzínu přibližně od 80. let. Například u BMW generace E21 se vyskytovaly jak motory s tradičními karburátory, tak u nejvyšších variant s označením číslo + I bylo již vstřikování elektronické [3]. Například BMW 323i. Pro tuzemského výrobce Škoda byl v tomto směru přelomový model Favorit. V prvních letech výroby měl motor Favoritu karburátor a později přešel na vstřikování Bosch [4].
Evoluce pokračovala v postupném vylepšování materiálů částí motorů a různých dalších přídavných prvků pro zvýšení účinnosti, výkonu a snížení hmotnosti agregátu. Jako příklad uvedu generační vývoj zážehových řadových šestiválců BMW [5], nicméně vývoj u ostatních automobilek se nesl v podobném duchu.
*single VANOS – proměnné časování sacích ventilů **double VANOS – proměnné časování sacích i výfukových ventilů ***Valvetronic – proměnné časování sacích i výfukových ventilů a zároveň proměnný zdvih těchto ventilů
V roce 2006 se začaly v BMW vyrábět motory řady N53 s přímým vstřikováním benzínu do válců. Další generace (N54, N55 atd.) jsou ještě navíc osazeny turbodmychadly [6]. Komplexnost a složitost těchto motorů se notně zvýšila, a to až na podobnou úroveň jako u naftových motorů. Mantra o tom, že benzínový motor je snazší na údržbu a hodí se na krátké trasy rozhodně už neplatí. V tuzemské produkci Škoda (a také VW koncern) se původní benzínové motory označovali MPI (Multi Port Injection – vícebodé vstřikování). Tyhle motory lze najít od Felicií, Fábií a Octavií 1. generace až po Octavii 2. generace. Ke konci produkce Octavie 2. generace se již začal prodávat motor s přímým vstřikováním benzínu označovaný FSI [7]. Dále se začaly vyskytovat i motory s přímým vstřikováním a turbodmychadlem – TSI. Označení TSI se zachovalo i u novějších generací motorů dodnes.
Byť mnoho automobilových puristů a nadšenců odsuzuje benzínové motory s turbodmychadlem, větší problém tkví v přímém vstřikování. U starších motorů benzín totiž funguje zároveň jako čistící prostředek, který při průchodu do válce čistí ventily a ventilová sedla. Při použití přímého vstřikování je motor o tuto čistící funkci ochuzen. Zejména v sání a na ventilech se potom hromadí úsady karbonu, které postupně mohou vést až ke zničení hlavy válců. Další problém je takzvané ředěné oleje benzínem. Pokud je motor studený, kapičky vstříknutého benzínu ulpívající na stěně válce se neodpaří a pístní kroužek je pak stáhne do oleje. Benzín se při důkladném zahřátí motoru z oleje sice odpaří, ale to se stane pouze tehdy, jedete-li delší trasu. [8]
Shrnutí
Trend je bohužel takový, že za důležité parametry motorů se považují pouze katalogový výkon, vylhaná katalogová spotřeba dle měřícího cyklu WLTP a tomu odpovídající emise CO2. Naprosté prasárny v podobě servisního intervalu výměny oleje prodloužené na 30 000 km nebo blábol o tom, že olejová náplň automatické převodovky je doživotní (tím doživotní se vlastně myslí do brzkého rozpadu nebo zadření celé převodovky), lákají fleetové manažery. Z racionálního pohledu je ten správný balanc mezi užitnými vlastnostmi a spolehlivostí u motorů z počátku tisíciletí. Reálná spotřeba stejná jako u současných, vysoká spolehlivost, snazší servis a trochu nižší výkon. Nicméně naprostá většina těchto 20letých strojů má již svůj životní cyklus za sebou.
Trendy u automobilů z pohledu většinového obyvatelstva
Není to ta „zlá“ Evropská Unie a její předpisy, co dostalo moderní automobily tam, kde nyní jsou. Ve 20. století se automobilky doslova předháněly, kdo nabídne lepší produkt – vybroušený funkční stroj. Počátkem 21.století však pochopily, že existuje jiná a mnohem jednodušší cesta. Průměrný občan v dnešní době pohlíží na automobil stejně jako na takovou dražší pračku či ledničku, vlastně i moderní design tomu často odpovídá. Velkým lákadlem u mladších lidí je Apple Car Play, případně dotykové barevné displeje. Středně staří spoluobčané se pak zaměřují na velikost zavazadlového prostoru, protože nejpříjemnější kratochvílí v životě správného Čecha je převážet hromady nesmyslů, harampádí, kočárků, postýlek, lehátek a bas piva na chatu, chalupu, případně do Chorvatska. Jízdní vlastnosti na úrovni žebřiňáku nebo interiér obložený vrzajícím bakelitem nikomu nevadí, takže jako výrobce budete na mechanice logicky šetřit. Pak je tu skupina lidí, kteří si mohou dovolit zaplatit za vozidlo více peněz, nicméně technická negramotnost a ignorantství jim velí koupit si co největší SUV s falešnými výfuky a obrovskými koly.
Elektromobilita
Přechod na elektromobilitu už je vlastně jen taková třešnička na dortu výše zmíněného. Jako technicky vzdělaný člověk jsem se elektromobilitě dříve vysmíval. Teď už se nesměji. Je to důkaz, že v rámci ideologie a marketingu můžete prosazovat opravdu naprosto jakkoliv bizarní a technicky nesmyslný produkt. Jestli přemisťování kolosu Škoda Enyaq o váze cca 2,7 tuny [9] po silnici někdo považuje za ekologické, tak mu opravdu není pomoci. Docela mě překvapuje, že otevřenou reklamní propagaci zatím dělal jenom herec Ondřej Vetchý. No tak, vždyť „lepšolidí“ a zachránců světa máme na výběr tolik! Příští reklamní spot bude mít název - „Kup elektromobil, posílíš mír“ s hlavním protagonistou Davidem Matáskem.
Pro začátek doporučuji přečíst vědecko-populární článek „KAM KRÁČÍŠ, ELEKTROMOBILITO?“ od docenta Macka z ČVUT [10]. Je tam více vědecky (a méně arogantně) než zde popsána daná problematika.
Závěr
Pokud se blízké budoucnosti nepodaří alespoň zpomalit nabobtnávání všech možných regulací, certifikací, homologací, nařízení podpořené technickou negramotností obyvatelstva, pak Vás vlastně nebude muset mrzet zákaz výroby spalovacích motorů v roce 2035. Vždyť je vlastně jedno, zda ten bezpohlavní produkt na čtyřech kolech designovaný kresliči kuchyňských spotřebičů bude vrčet nebo bzučet, zda ho bude pohánět benzín, lpg, posbírané kravské prdy nebo elektřina.
Zdroje
