Článek
Most, na kterém se potkává historie s neobvyklou železniční dopravou
Představte si, že jedete autem přes most a vedle vás se najednou objeví vlak. Ne tramvaj, ale skutečná železniční souprava, která využívá stejnou komunikaci jako automobily. V některých zemích by to možná nikoho nepřekvapilo, v České republice jde ale o skutečnou raritu.
Takové místo najdeme v jihočeské Bechyni. Přes hluboké údolí řeky Lužnice se zde klene železobetonový most, kterému se přezdívá Duha. Jeho neobvyklý provoz přitahuje pozornost dodnes, přestože stavba vznikla už v roce 1928.
Za jejím vznikem se skrývá zajímavý příběh, který začal ještě za Rakouska-Uherska. A hlavní roli v něm sehrál jeden z nejvýznamnějších českých vynálezců.
Když ostatní železnice jezdily na páru, Křižík vsadil na elektřinu
Na začátku 20. století vypadala železniční doprava úplně jinak než dnes. Na tratích převládaly parní lokomotivy a elektřina byla v železničním provozu stále poměrně novou záležitostí.
Český vynálezce František Křižík však věřil, že právě elektrický pohon má budoucnost.
Když se připravovalo železniční spojení mezi Táborem a Bechyní, původně se počítalo s parními lokomotivami. Nakonec ale zvítězila myšlenka vybudovat trať přímo pro elektrický provoz.
Výstavba začala v dubnu 1902 a už 1. června 1903 se uskutečnila první zkušební jízda. Slavnostní zahájení provozu následovalo 21. června téhož roku.
Vznikla tak první veřejná železniční trať na našem území, která byla od počátku vybudována pro elektrický provoz.
O významu tohoto projektu svědčí i skutečnost, že si jej připomíná Česká národní banka. Podrobnosti o Křižíkově železnici uvádějí také České dráhy.
Na svou dobu šlo o mimořádný technický pokrok. Jenže nová železnice měla jeden poměrně zásadní problém.
Vlak přijel do Bechyně, ale cestující ještě čekala cesta do města
Původní železniční stanice totiž neležela přímo ve městě.
Nacházela se na druhém břehu Lužnice a cestující, kteří chtěli pokračovat do centra Bechyně, museli absolvovat další cestu pěšky nebo povozem. Nešlo přitom o žádnou krátkou procházku po rovině.
Údolí Lužnice je v těchto místech hluboké a cesta vedla dolů k řece a následně zase vzhůru.
Problémy měla také silniční doprava. Starý most v místní části Zářečí byl široký pouhé dva metry a jeho nosnost činila přibližně tři tuny. S rostoucí dopravou už přestával vyhovovat.
Ve dvacátých letech se proto začalo vážně uvažovat o novém mostě, který by umožnil pohodlnější spojení obou břehů a zároveň přivedl železnici až do samotného města.
A právě tehdy vznikl nápad, který dodnes dělá z Bechyně výjimečné místo.
Československo slavilo deset let. Bechyně dostala neobvyklý most
Projekt nového mostu vypracoval inženýr Eduard Viktora. Stavba začala v roce 1926 a už o dva roky později se nad údolím Lužnice tyčila mohutná železobetonová konstrukce.
Most měří přibližně 225 metrů a jeho hlavní oblouk má rozpětí 90 metrů. Nad hladinou řeky se vypíná do výšky zhruba 50 metrů.
Na tehdejší dobu šlo o mimořádně náročné dílo. Při stavbě bylo zapotřebí obrovské množství stavebního materiálu a pracovalo na ní několik stovek dělníků.
Celkové náklady dosáhly téměř pěti milionů tehdejších korun. Polovinu hradil stát, zbývající část připadla na Zemi českou a město Bechyně.
Slavnostní otevření se uskutečnilo 28. října 1928, přesně deset let po vzniku samostatného Československa.
Datum bylo symbolické. Mladá republika tehdy oslavovala první desetiletí své existence a podobné stavby představovaly důkaz technických schopností domácích projektantů a stavitelů.
Nový most proto původně nesl označení Jubilejní most.
Zajímavé je, že ačkoliv byl slavnostně otevřen už na podzim roku 1928, pravidelný provoz po něm začal až v roce 1929.
Podrobnosti o historii a parametrech stavby zachycuje Památkový katalog Národního památkového ústavu.
Vlak se dostane na most a pokračuje přímo po silnici
To nejzajímavější na celé stavbě ovšem není její stáří ani výška.
Bechyňský most byl navržen tak, aby sloužil současně silniční a železniční dopravě. Koleje jsou proto zapuštěné přímo do vozovky.
Vlak zde nemá samostatnou železniční část oddělenou od automobilů. Při přejezdu využívá jeden z jízdních pruhů, a doprava se tak musí přizpůsobit jeho průjezdu.
Když přijíždí vlak ve směru od Tábora, silniční provoz v jeho směru je zastaven, zatímco automobily v opačném směru mohou pokračovat. Výsledkem je neobvyklý pohled na železniční soupravu projíždějící těsně vedle aut.
Na železnici jsme zvyklí především na přejezdy, kde automobily čekají za závorami. V Bechyni je situace odlišná. Vlak totiž po určitou část své cesty využívá přímo silniční komunikaci.
Právě toto řešení udělalo z mostu jednu z nejzajímavějších technických památek na jihu Čech.
Historický elektrický vůz se dochoval dodnes
Křižíkova železnice přitom nezůstala pouze vzpomínkou zachycenou na starých fotografiích.
Jeden z původních elektrických motorových vozů z roku 1903 se dochoval ve sbírkách Národního technického muzea.
Jde o vůz známý pod přezdívkou Elinka. Jeho konstrukce dnes působí téměř neuvěřitelně. Vozová skříň byla vyrobena ze dřeva a opatřena ocelovým plechem. Přesto už tehdy měl vůz elektrické osvětlení, vytápění nebo přenosný telefon.
Historické vozidlo je dodnes provozuschopné a při zvláštních příležitostech se může vracet na trať, na které před více než stoletím začínalo.
Právě v tom spočívá kouzlo celé Bechyňky. Nejde pouze o starou železnici, ale o technické dědictví, které se podařilo uchovat pro další generace.
Dvě generace českých inženýrů a jeden pozoruhodný výsledek
Na příběhu Bechyňky je zajímavé především to, že spojuje dvě odlišná období našich dějin.
Její začátky patří ještě do časů Rakouska-Uherska, kdy František Křižík prosazoval elektrickou železnici v době, kdy většina tratí stále spoléhala na páru.
Bechyňský most už je naopak dílem první republiky. Vznikl v období velkých stavebních projektů a rozvoje dopravní infrastruktury samostatného Československa.
Obě stavby od sebe dělí čtvrt století, přesto tvoří jeden celek.
Když dnes člověk vidí vlak přejíždějící nad Lužnicí po mostě společně s automobily, možná ho jako první napadne, jak zvláštní řešení to vlastně je.
Jenže před téměř sto lety šlo především o praktický způsob, jak vyřešit komplikovanou dopravní situaci a přivést železnici blíže k obyvatelům města.
A přestože se od té doby železnice i silniční doprava změnily k nepoznání, Bechyňská duha zůstává připomínkou doby, kdy se českoslovenští stavitelé nebáli ani těch nejodvážnějších projektů.
