Evropské automobilky - fčil jsme v …

Hned na úvod se přiznám, že v oblasti aut jsem obyčejný uživatel. Nikdy jsem auta nezkoušel konstruovat, ani je vyrábět a na opravy jezdím do servisu. Přesto když se na to podívám hodně out of the box, vidím tam jasné trendy, proč nás teď válcuje čínská konkurence.

Dokud nám zeleninismus nezakázal spalovací motory, byla Evropa naprostá špička. Spalovací motor - to je přesné obrábění, vychytané slitiny, vymazlená konstrukční řešení. Něco takového se jenom těžko kopíruje. Oproti tomu elektromobil? V podstatě plechová krabice s baterkou v podlaze a elektromotorem, který vám vyrobí kde kdo. Když to srovnám, spalovací auto, to bylo 90% hardware a 10% software, který prostřednictvím specializovaných čipů řídí vstřikování, karburátor, brzdy atd. U elektromobilu je to přesně naopak.

Nevěříte? Tak si vemte třeba Xiaomi SU7. Xiaomi je zavedený výrobce mobilů a vůbec chytrých spotřebičů. Takže má dlouholeté zkušenosti s vývojem software a také ví hodně o tom, jak vyrobit baterie a vůbec to tak nějak dát dohromady. A když si za pár peněz sežene někde v Evropě šikovného designéra, který jim navrhne líbivý model, prodeje trhají rekordy. Kastli jim zbouchají kdekoliv, takových výrobních linek na světě je, elektromotory si dělají sami a baterie koupí u Catlu, brzdy u Brembo. Co to auto dělá hitem, je software.

Evropské automobilky už od dob, kdy do svých aut začali montovat čipy, šly cestou distribuované architektury. Jejich auta proto mají v sobě celou řadu poměrně chytrých čipů, schopných fungovat celkem dost autonomně. Mají čip na řízení brzd, řízení vstřikování, klimatizaci, stahování oken, prostě mají čip skoro na všechno. Má to svoji nespornou výhodu - když se nějaký čip pokazí, zbytek to neovlivní, nebo jenom málo. A může též důležité části zálohovat. Vlastně také snadno vyměníte vadnou součástku.

Oproti tomu třeba Tesla má relativně hloupoučké periferie, řízené nadupaným centrálním počítačem. Tak umí to, co v „klasických“ autech nejde - libovolně často rozesílat aktualizaci řídícího software. Nemusíte jezdit do servisu, aby Vám tam někdo přehrál novější verzi, přes mobilní síť si to stáhne aktualizaci samo.

A právě na tenhle přístup nejsou evropské automobilky připravené. A nejenom oni. Takový Hyundai Tuscon se někdy, zásadně v zimě, vzbudí a místo toho, aby začal topit, pustí klimu na plné koule na 18˚C. Nutno zastavit, vypnout motor a znovu nastartovat. Někdy víckrát. V servise jenom pokrčí rameny, to není chyba, to je featura. Prostě si ty čipy mezi sebou povídají, ale občas se to nepovede.

A takových věcí se najde v „klasických“ autech určitě hodně, řekl bych, že leckdo z řad čtenářů může přispět se svým zážitkem. A s přechodem na zeleninismem nařízenou elektromobilitu se automobilky dostaly do pasti. Musí se změnit ve výrobce software, který v podstatě na vedlejšku vyrábí auta. A řekněme si to na rovinu, v Evropě v oblasti vývoje software už dávno ujel vlak a koleje navíc zarostly stromy. Také bude nutné přejít z jednoúčelových čipů na centralizovanou architekturu alá Tesla, to je též naprostý gamechanger. Dá se říci, že co automobilky doposud znaly a vyvíjeli na poli software, mohou zahodit a začít znovu.

Proto jsou taky auta jako VW ID.x, Audi e-tron a podobně jsou prodejné jenom pod nátlakem nebo s dotacemi. A nejsou to jenom evropské značky, Ford, Stelantis a další jsou na tom úplně stejně. V porovnání s tím - jenom čínskýBYD zaměstnává přes 100 000 programátorů. řekl bych, že to bude více, než dají všichni evropští výrobci dohromady.

Nejenom auto. Většina moderních věcí je už z větší části o software. Mrkněme se třeba na Muskovo impérium, na Teslu a Space X. Obě společnosti používají celkem snadno dostupný hardware (teď pomíjím speciální čipy pro autonomní řízení, který vyvíjí Tesla), ale oživují ho svým přelomovým software. Proto dokáže Space-X zachytávat boostery o velikosti domu do Mechazilly, díky velice sofistikovaným programům. Tesla má zase vyladěné auto jako celek, jízda v něm je opravdu něco jiného, chtěl bych napsat požitek, protože jiné slovo pro to nemám. Nicméně samotný plechový výrobek? Nad ním by ještě nedávno kupec klasického spalováku evropské kvality jenom ohrnul nos, taková lepší ruská Lada Niva. Tím chci hlavně říct, že v dnešním světe snadněji doženete hendikep v oblasti fyzické výroby, než programování.

Kdybych nevěděl, jak funguje EU a její projekty, napsal bych, že v tomhle by Evropa mohla pomoct. Je to nový obor, kde by mohly vznikat nové standardy, ve smyslu nových průmyslových řešení nebo design patternů a ty by se mohly prosadit jako normy ve světě. Třeba normu, jak si budou auta mezi sebou povídat, jak si budou povídat se semafory a dalšími komponenty řízení dopravy. U nás to dělá třeba Mycroft Mind.

Evropa by mohla sjednotit roztříštěné kapacity a vhodnou dělbou práce, kdy každý nebude dělat od základu všechno, ale hlavně rozvíjel svoje silné stránky, by tomu mohla dát pořádný drive. No, ale to spíše skončí nějakým akčním plánem, které zneužijí firmy, co umí psát projekty na dotace a jsou dobře v ESG vykazování.

Pro automobilky je vývoj software problém. Nikdy předtím to tak masivně nedělaly a nemají s tím žádné zkušenosti, nemají lidi, kteří by to dokázali řídit. A tak to dopadá jako třeba Cariad. Nicméně, existuje odvětví, kde mají velké zkušenosti s obojím - zbrojní průmysl. Moderní radar, řízená střela, tank - i tam je to hodně moc o software. Ale zatím jsem neviděl oznámení, že by nějaká z automobilek ulovila do svých řad někoho z BAE systems, Thales a podobně.

Ale abych jenom nekritizoval. Jsou oblasti, kde si Čína udělala pořádný náskok. Hlavně v těžbě surovin nezbytných pro elektromobilitu a také jejich následném zpracování. Lithium, kobalt, měď, prvky vzácných zemin. Zde všude Čína globálně skupuje klíčové podniky a tak má nezřídka přes 60% podílu na celosvětovém trhu v jednotlivých oblastech. A samozřejmě, čínští výrobci elektromobilů mají suroviny za jinou cenu, než zbytek světa.

Z toho ohledu nezaspala jenom Evropa, ale i Amerika. A zrovna tohle se bude velmi těžko dohánět. Obzvláště v Evropě, kdy otevřít nový důl na cokoliv je v podstatě nemožné. A také díky zeleninismu máme ceny energií mimo jakoukoliv konkurenci.

V této situaci, když jsou evropské podniky na hraně přežití, navíc přicházejí zeleninisté s drakonickými pokutami za produkci CO2. Původně naplánované prodeje elektromobilů se setkaly s realitou, tedy s okázalým nezájmem evropských spotřebitelů. Není se čemu divit, v podstatě předražené mizerně fungující křápy s nevalným dojezdem, rychle ztrácející hodnotu. Kdo by to chtěl? Ale protože plány jsou jasné a nějaký trh to nebude kazit, automobilky budou platit. Jako mourovaté. Buďto pokutu EU, nebo, což je ještě šílenější, nakoupí odpustky od Tesly a čínských výrobců.

Nicméně, jak řekl Ronald Reagan: „Když se to hýbe, zdaň to. Když se to pořád hýbe, reguluj to. A když už se to nehýbe, dotuj to.“

On to myslel jako kritiku, ale EU to má jako základ fungování. Proto navrhuji vybrat pokuty do posledního centu a obratem vypsat dotační programy pro evropské automobilky v plus mínus stejné výši, jako budou ty pokuty. Něco málo se nechá na režii a pojede se dále.

V Evropě automotive patří k rodinnému stříbru a živitelům značné části populace. Tedy spíše patřil. Z mého pohledu je to podobné, jako když v roce 2000 byl Microsoft neotřesitelným hegemonem na poli operačních systémů, který neměl konkurenci. Ale potom přišly chytré mobily a Android a převálcovaly ho. Nezměnily se pravidla hry, začala úplně jiná hra. Ale Microsoft přežil a teď rýžuje na cloudových službách a vede se mu dobře.

Podobně je to s evropským automotive. Jenom tam nebyl přechod tak organický, ale byrokratický nařízený. O to je to horší. A závěr je neveselý proto, že nemám nejmenší představu, co by se mohlo stát ekvivalentem cloudové služby pro náš automotive. Čímž se vracím k titulu článku. Vypadá to, že fčil jsme v řiti.