Článek
Kerosin není benzín a letenka není účtenka od pumpy
Představa, že cena letenky roste stejně jednoduše jako tabule u čerpací stanice, je svůdná. Jenže letecké palivo není benzín do auta a aerolinka není řidič, který ráno natankuje plnou a večer zdraží cestu do práce.
Dopravní letadla běžně spalují proudové palivo typu kerosin. V evropské debatě se k němu navíc přidávají pravidla pro udržitelná letecká paliva, emisní náklady a tlak na efektivnější provoz. To všechno má dopad na účty dopravců. Neznamená to ale, že každé zdražení letenky lze poctivě vysvětlit jednou větou: „může za to palivo“.
Podle IATA mělo palivo v roce 2026 tvořit zhruba 25,7 procenta provozních nákladů světových aerolinek. To je obrovská položka. Zároveň pořád nejde o celý příběh. Aerolinky platí posádky, letištní a navigační poplatky, leasing letadel, údržbu, odbavení, software, pojištění a stále dražší náhradní díly. Starší letadlo může sežrat víc paliva. Nové letadlo může stát víc na financování. A když výrobci nestíhají dodávat stroje, kapacita na trhu zůstává napjatá.
Tak vzniká cena letenky. Ne v laboratoři spravedlnosti, ale v tvrdém obchodě.
Palivo zdražuje rychle. Aerolinky ale nakupují chytřeji než řidiči
Letecké palivo je navázané na globální trh s ropou a rafinérskou kapacitu. Když se rozklepe Blízký východ, lodní trasy nebo výroba v rafineriích, pocítí to letectví rychle. Aktuální monitor cen leteckého paliva IATA ukazuje, že globální průměrná cena tryskového paliva se měří v dolarech za barel a vychází z dat Platts. Jinými slovy: nejde o cenu, kterou by určoval dopravce od stolu v Praze.
Jenže aerolinky nejsou bezbranné. Často si část budoucí spotřeby zajišťují dopředu, tedy nakupují nebo kryjí cenu paliva na měsíce až roky. Právě proto se zdražení na trhu nemusí okamžitě propsat do každé letenky. A stejně tak se pokles ceny paliva nemusí hned objevit jako sleva pro cestující.
Dobrý příklad nabízí Ryanair. Agentura Reuters popsala, že firma měla zajištěných 80 procent potřeby leteckého paliva pro rok do března za 67 dolarů za barel. Zároveň ale varovala, že pokud ceny zůstanou vysoko, jednotkové náklady mohou růst. Stejná zpráva přitom uvádí, že letní ceny letenek neměly automaticky vystřelit vzhůru; u části sezony směřovaly spíš k plochému vývoji.
To je podstata. Palivo bolí. Ale ceník letenek se neřídí jen palivovou hadicí.
Snímek z flightradar24 a aktuální hustota letecké dopravy na Evropou
Skutečný viník? Směs poptávky, kapacity a poplatků
Kdo hledá jednu příčinu drahých letenek, najde špatnou odpověď. Po covidu se lidé vrátili k cestování rychleji, než se část odvětví stačila nadechnout. Letadel není tolik, kolik by trh snesl. Piloti, technici a letištní personál nejsou levná ani neomezená pracovní síla. Některá letiště zdražují služby. Navigační poplatky rostou. Do toho se v Evropě přidává klimatická regulace.
Evropská komise u programu ReFuelEU Aviation uvádí, že dodavatelé paliva na letištích EU mají postupně zvyšovat podíl udržitelného leteckého paliva míchaného s klasickým palivem a že pravidla se týkají více než 95 procent letecké dopravy odlétající z unijních letišť. Smyslem je snížit emise, jenže levné to zatím není. Udržitelná paliva se vyrábějí v menším objemu a obvykle stojí víc než fosilní kerosin.
Ani to ale není důvod k panice. Spíš k přesnosti. Cestující má vědět, že zdražení letenek není tajné spiknutí ani jednoduchý přepočet ceny benzinu. Je to výsledek trhu, který pracuje s omezeným počtem sedaček, sezonností a ochotou lidí zaplatit. Letenka do Říma v pátek večer před prodlouženým víkendem nebude levná jen proto, že ropa zrovna klesla.
A naopak úterní ranní let mimo sezonu může být levný i ve chvíli, kdy palivo zrovna dopravcům kazí náladu.
To je realita, kterou se vyplatí znát. Kdo kupuje letenky s předstihem, mimo špičku a bez fixace na jediný termín, má pořád slušnou šanci ušetřit. Ne proto, že přelstí cenu paliva. Ale proto, že pochopí, jak aerolinky opravdu vydělávají.
