Článek
Ministři dopravy i kultury vědí, že Správa železnic udělala chybu: silou se snaží zbourat most, u kterého zanedbala údržbu. Státní organizace zapomněla, že se jedná o jednu z vizuálně nejsilnějších památek Prahy. Za jeho zachování se postavily osobnosti a petice 25 000 lidí. Skupina mecenášů zaplatila detailní projekt opravy. Politici místo rozhodnutí začali lavírovat (Martin Kupka zadává posudky a ani UNESCO mu nepomohlo k jednoznačnému vyjádření) a mlčet (Martin Baxa). Výsledkem je: paralýza.
Pojďme se podívat na klíčové argumenty Správy železnic a na to, co z nich po několika letech zbylo:
- Most je neopravitelný. O fyzice (únavě železa) se nedá diskutovat.
Podle špičkových světových odborníků most bezpochyby opravitelný je a může sloužit dalších sto let. „Již jsem viděl mosty v daleko horším stavu,“ říká Ian Firth, který opravoval i Tower Bridge v Londýně. Pod tlakem diskuse i český profesor mostařství na ČVUT Pavel Ryjáček řekl, že most opravitelný je. (Jen to podle něj nemá cenu.) - Památkáři s odstraněním souhlasí. Vědí, že není jiná možnost.
Památkáři získali sebevědomí. Na začátku někteří z nich slepě věřili zprávám Správy železnic o neopravitelnosti a se skřípějícími zuby souhlasili. Argumenty ze zahraničí a silná občanská iniciativa posunuly kauzu mostu pod drobnohled. Nyní mají nabito a nejsou připraveni uhnout. Most je jako objekt památkově chráněný, ne náhodou leží v památkové rezervaci UNESCO. - Nic nebouráme, konstrukci přesuneme do Modřan, bude sloužit jako lávka pro pěší.
Zpráva UNESCO jasně řekla, že tento plán nedává smysl. Síla mostu je tam, kde je, UNESCO říká doslova: V Modřanech není Vltava ani široká, ani monumentální. Z mostu by se stal pouhý artefakt. Jediný, komu tento plán dává smysl, jsou firmy, které si za výjimečně složitou operaci budou účtovat stovky milionů korun – kvůli převozu mostu má být např. na vybraných místech v případě potřeby prohlubováno koryto Vltavy. - Konala se férová architektonická soutěž, varianta s opravou mostu se neprosadila.
Jediný údaj ze soutěžního zadání jasně ukazuje, že soutěž se ani nesnažila být férová. Osová vzdálenost kolejí na historickém mostě je 3,8 m. Kvalifikační kritérium, které museli soutěžící splnit, aby splnili zadání soutěže, byl odstup kolejí 4,0 m. Jak říká architekt Mirko Baum: Byla to soutěž na zboření památky. - Žádný český inženýr by se pod projekt opravy mostu nepodepsal.
Aktivistické poukazování na opravené a frekventované historické nýtované mosty po celém světě bylo dlouho odbýváno tímto argumentem. Nadační fond na opravu Vyšehradského mostu takového inženýra našel: jmenuje se Jan Mourek a potvrzuje to, co navrhují špičkoví světoví odborníci.
Most svým stavem neumožňuje průjezd tolika vlaků, kolik by bylo třeba.
Klíčovým důvodem pro počet vlaků na mostě je v současné době obrovská přestavba kolejiště Smíchovského nádraží. Expresy od Plzně jezdí po mostě inteligence mimo Smíchov právě kvůli tomu, a ne primárně kvůli mostu.
Hysterie kolem mostu je špuntem v potřebném rozvoji železniční dopravy v Praze.
Vybudování železniční zastávky v prostoru pod Vyšehradem či zavedení nových vlakových linek v Praze není podmíněno stavem železničního mostu. Důvod, proč nejezdí dlouho plánovaná linka z Radotína přes most inteligence směrem na Krč a dál, je absence vlakové zastávky Ve Studeném a jednokolejné úseky dále na tratích. Neschopnost projednat a zprovoznit nové vlakové linky je nejlépe vidět na nedávno odloženém (o roky!) spuštění linky z Vršovic na Běchovice s novými zastávkami v Kyjích a Jahodnici.
Správa železnic spolu s Prahou z otázky mostu utvořila slepenec: historický most, přidání třetí koleje, nová zastávka na Výtoni a propojení cyklostezek na obou březích Vltavy. To vše se dostalo do zadání jedné soutěže. Tak vznikl dojem, že existuje jediné možné řešení: úplně nový most. Výsledkem je soutěž na zboření památky.
Vše by šlo řešit i jinak: bez velkých odkladů nejprve havarijně opravit historický most a souběžně vypsat soutěž na řešení zastávky v prostoru pod Vyšehradem, přidání třetí koleje a zlepšení podmínek pro pěší a cyklisty.
Do tohoto řešení se nikomu nechce.
Výsledkem je, že tato vláda o řešení tohoto mostu nerozhodne. Schovává se za posudky: ten od UNESCO již má a je jednoznačný: opravit. Most významně přispívá k jedinečnosti Prahy. Přesun je nesmysl. Ministr Kupka místo rozhodnutí odkázal na druhý posudek, který za čtyři miliony zadal:
Tzv. Heritage impact assessment, tedy posudek vlivu na světové dědictví, má říct, zda a případně jak moc má zbourání mostu ovlivnit výjimečné památkové hodnoty Prahy. Má být hotový 8. října. Několik dní po volbách. První verze měla být odevzdána v uplynulých dnech. Překvapivě má zpoždění.
Martin Kupka je podle našeho pozorování angažovaný a odvážný ministr. Jeho největší zásluha spočívá v tom, že ukázal, jakými spletitými cestami se musíte vydat, pokud chcete z pozice moci (na čtyři roky) zpochybnit evidentně chybné rozhodnutí Správy železnic v minulosti.
Rozhodnutí, u kterého jde kromě genia loci a dopravy o tisíce tun oceli, desítky milionů za projekt a miliardy korun za stavbu. Tím se liší železniční most od Dejvické nádražky. Ta má zvláštní spojitost s železničním mostem. O její záchranu se nedávno hlasitě zasadil Karel Havlíček. Bylo to ANO, kdo mohl řídit Správu železnic, když pořádala zpackanou soutěž na nový most. Možná to bude muset být ANO, kdo paralýzu pod Vyšehradem odblokuje.
