Příběh o umučení a slavném zmrtvýchvstání evropských nočních vlaků

Když 14. prosince 2009 z evropského jízdního řádu definitivně zmizel legendární Orient Express, odešel už jen stín zlaté éry nočních vlaků. Luxusní spoj, který od roku 1883 na trase z Paříže do Istanbulu křižoval celou Evropu, už tehdy nebyl ani moc luxusní, ani nejel až do orientu: a na své poslední cestě končil už ve Štrasburku.

Zánik symbolu nikoho nepřekvapil. S evropskými nočními vlaky, s oním báječným spojením dopravního prostředku a hotelu, to obecně vypadalo bledě už od devadesátých let, kdy na konkurenčním poli osobní přepravy na malé až střední vzdálenosti (zhruba 500–1500 km) začaly pomalu dominovat nízkonákladové letecké společnosti, čerstvě utržené ze řetězu liberalizací a živené dotacemi na letecké palivo. Pro široké vrstvy cestujících přestal platit pádný důvod, proč se do Paříže, Londýna, Říma, Curychu či Varšavy dopravit raději po zemi než vzduchem, třebaže letadlem je to o něco rychlejší: vysoká cena letenek. Zaslepeni nadšením ze šlakovitě nízkých cen jsme shovívavě přehlédli hodiny strávené dopravou na letiště a ve frontách na odbavení a ta trocha nepohodlí a nedůstojných ústrků? To dá přece vydržet, když je to tak báječně levné.

Noční vlak má poměrně vysoké fixní i variabilní náklady, a tak nebylo možné se okřídlenému dravci bránit snižováním cen. Poslední konkurenční výhoda nočních vlaků, totiž pohodlí, kvalita a kultura cestování, k obraně nestačila. Navíc vlakům začala krvácet další vážná rána, která přišla zezadu, či spíše z evropské hůry. V důsledku institucionálního oddělení kolejí od provozu na nich[1], vedeného dobře míněnou snahou uvolnit konkurenci v železniční dopravě, se v nákladech železničních dopravců takřka přes noc objevila nová tíživá položka: poplatky za železniční infrastrukturu.

Z ekonomických důvodů se začaly rušit další a další noční spoje. Projekt Nightstar byl zastaven a prodán do Kanady ještě předtím, než vůbec vyjel první vlak. V prosinci 2012 společnost Elipsos přestala jezdit z Barcelony do Curychu a do Milána. O rok později byl naposled vypraven noční vlak mezi Římem a Paříží. V roce 2014 se z Berlína vydal na svou poslední cestu vlak společnosti Deutsche Bahn (DB) směřující do Paříže. DB ukončila provoz nočních vlaků úplně v roce 2016 a svých 42 lůžkových a 15 lehátkových vozů prodala. Vše spělo k tomu, že pohodlné a romantické cestování v leže za konejšivého rytmického doprovodu kol bude brzo patřit jen nostalgické minulosti.

V hloubi porážky, když už nikdo nedoufal, na obzoru se objevil nový a mocný spojenec: bojovníci proti změně klimatu. Odpovědnost za životní prostředí budoucích generací se z okrajového tématu aktivistů přerostla v mainstream a heslem doby se stala udržitelnost. Nadšení z nízkých cen letecké dopravy poněkud zhořklo výčitkami svědomí a levné létání po Evropě přestalo být cool.

Ohlas na vystoupení Grety Thurbergerové v roce 2017 se ve Švédsku objevily výrazy flygskam neboli „stud za létání“, a tågskryt, což znamená „chlubení se vlakem“. Když člověk řekl do telefonu „jsem ve vlaku“, byl to už nejen omluva za špatnou kvalitu signálu případně za to, že jede pozdě, ale výraz morální převahy. Ohlas na vystoupení Grety Thurnbergové ukázal, že kdo by nebral udržitelnost vážně, se zlou se potáže.

K hodnotě udržitelnosti se hlásí firmy, státy i Evropské unie, která v návrhu evropského „green dealu“ požaduje „klimatickou neutralitu“ do roku 2050. Zároveň s tím se na unijní úrovni debatuje o úloze železniční dopravy, včetně nočních vlaků, a ozývá se požadavek na úpravu poplatků za přístup k železniční infrastruktuře tak, aby se narovnalo konkurenční prostředí a odstranilo se znevýhodnění oproti letecké dopravě. Francii chce prosadit u krátkých vzdáleností prosadit přednost železniční dopravy, pokud existuje vhodné spojení, před létáním.

Je známý fakt, že když všichni mluví o tom, že je něco třeba udělat, ať už pomoci zraněnému člověku nebo nočním vlakům, nic se nestane a nezmění, pokud se nenajde jednotlivec, který začne skutečně jednat. V případě nočních vlaků se staly tímto hrdinou Rakouské spolkové dráhy (Österreichische Bundesbahnen, zkráceně ÖBB). Je přitom příznačné, že ÖBB se těší silné podpoře rakouského státu, včetně masivní podpory finanční. V nejtemnější hodině nočních vlaků, v roce 2016, ÖBB koupily od Deutsche Bahn již zmíněné nepotřebné vlaky a ve spolupráci s dalšími národními přepravci ze Švýcarska (SBB), Německa (Deutsche Bahn) a Francie (SNCF) začaly pod značkou NightJet budovat evropskou síť nočních vlaků, která nyní obnáší kolem dvaceti spojení například, Vídeň–Paříž, Vídeň–Amsterdam a Mnichov–Řím. V prosinci 2023 ÖBB začaly jezdit noční vlaky mezi Vídní a Hamburkem, letos v prosinci má NightJet zahájit provoz na trase Curych–Barcelona. ÖBB masivně investovaly i do nových vlaků: v srpnu 2018 ÖBB objednaly od Siemens Mobility 8 denních a 13 nočních vlaků celkem za 375 milionů eur, a to v rámci širšího kontraktu v hodnotě 1,5 miliardy eur. Nové vlaky mají kupé s manželskou postelí a také jednomístná kupé pro single cestovatele, jakousi obdobu „pokojů“ japonských kapslových hotelů. Oba druhy kupé mají vlastní sprchu a toaletu.

Úspěch Rakouska inspiroval další země, zejména Francii, Itálii a Švédsko. Italské státní dráhy (Trenitalia) se zavázaly k nákupu 70 nových vozů pro noční vlaky, kde každé kupé bude mít vlastní toaletu a sprchu, a v některých bude i manželská postel. První spoje z Milána na Sicílii, mimochodem přes poslední osobní železniční trajekt v Evropě.

Do sítě NightJet se vedle Německa se zapojilo také Česko, Polsko, Nizozemsko, Belgie, a nakonec i Francie. Přes Prahu jezdí spoj Vídeň–Berlín.

České dráhy nikdy nepřestaly provozovat tradiční a oblíbenou noční linku z Prahy do Košic, a díky spolupráci se SBB a ÖBB jezdí do Švýcarska (Curych, Basilej) dokonce dva noční spoje, jeden přes Rakousko a jeden přes Německo. Z Prahy lze s Českými drahami jet pohodlně přes noc také do Krakova, Varšavy či Budapešti.

Ke vstupu na trh se v Evropě odhodlalo také několik soukromých startupů, které slibují nové trasy, levnější jízdné nebo luxusnější ubytování, jež osloví různé segmenty cestovního trhu.

Zatím se jich na koleje dostala jen hrstka – švédská společnost Snälltåget nyní spojuje Stockholm s Dánskem a Německem, český Regiojet provozuje například sezonní mezinárodní vlaky z Prahy na chorvatské pobřeží Jaderského moře nebo spoj Praha – Kyjev.

Novým a velmi ambiciózním hráčem je též společnost European Sleeper, která v květnu 2023 zahájila provoz na trase Brusel-Amsterdam-Berlín, která navíc umožňuje výhodný přestup na vlaky do Londýna a z Londýna. Letos 26. března se cestující poprvé s European Sleeper svezou na trase prodloužené z Berlína přes Drážďany až do Prahy. European Sleeper má velmi smělý plán každý rok přidat další trasu.

Tento dopravce je zajímavý i formou podnikání a financování kapitálu: je to belgicko-nizozemské družstvo, které založili dva podnikatelé s nadšením pro noční vlaky: Elmer van Buuren ze společnosti Train2EU a Chris Engelsman z Norrd West Express. V květnu 2021 se během patnácti minut přihlásilo 350 členů z Evropy i zámoří a družstvo na jejich vkladech získalo půl milionu eur, v roce to byly další 2 miliony eur.

„Úsilí, které je nutné vynaložit na zprovoznění nových lůžkových vlaků, by se nemělo podceňovat,“ říká železniční expert Mark Smith z portálu The Man in Seat Sixty-One. „ÖBB a začínající podniky, jako je European Sleeper, však dokazují, že to jde.“

Na scénu se snaží proniknout také francouzská společnost Midnight Trains, která slibuje, že od roku 2025 bude mezi Paříží a Barcelonou provozovat luxusní „hotel na kolech“. Dlouhodobě plánuje bude z Paříže obsluhovat deset destinací.

Noční vlaky se opět rozjely po Evropě, v roce 2023 přepravily kolem 1,5 milionu cestujících a poptávka je silná – některé spoje bývají vyprodané dlouho dopředu. Boj o život ale nekončí: stejně jako zvířata v lese i noční vlaky se musejí vyrovnat s podmínkami prostředí a nástrahami konkurence.

Především nejsou vagóny. Jistě, není problém je vyrobit, ale dodání nějakou dobu trvá, a hlavně to vyžaduje poměrně vysokou investici. „Bez státní podpory, které se těší ÖBB a další zavedené státní dráhy, je velmi obtížné získat potřebné finance na pořízení a schválení nových nočních vlaků,“ tvrdí Mark Smith.

Kromě přímého financování nebo garantovaných půjček by situaci ulehčilo nastavení takových podmínek, které by svědčily pružnému pronajímání kolejových vozidel. Dopravci by platili jen za skutečně využívané vlaky a zejména menším firmám by se umožnil či usnadnil přístup na trh. Řešení by mohlo vypadat tak, že EU a leasingové společnosti podpoří pořízení flotily speciálních nočních kolejových vozidel, která si pak každý dopravce může pronajmout. Případně EU vytvoří finanční rámec, který umožní leasingovým společnostem nakupovat vagóny a pronajímat je dopravcům.

Připomenout je třeba i institucionální a organizační překážky: vedle přetrvávajících poplatků za použití železniční infrastruktury je tu problém koordinace jízdních řádů a neexistující centrální prodej jízdenek na takovém stupni, jaký je obvyklý v letecké přepravě. V okolí velkých měst s vysokou hustotou železničního provozu se může vyskytnout i problém s nedostatečnou kapacitou tratí. Při provozu mezinárodních vlaků se vynořuje rovněž přízrak, který jsme v rámci Evropské unie již pomalu přestali vnímat: státní hranice. Ošemetná situace je tam, kde se kromě státní vlajky mění i rozchod kolejnic: většina evropských států má sice standardní rozchod 1435 mm, ve Španělsku a Portugalsku je to však 1668 mm.

Nízkonákladová letecká doprava sice noční vlaky úplně nezlikvidovala, ale na cestující nočních vlaků stále číhá konkurence, připravená kdykoli si ukousnout větší díl z tohoto segmentu prostřednictvím nízkých cen nebo frekvence spojení. Letadlům by rovněž prospěla sebemenší krizová událost nebo negativní zákaznická zkušenost s nočními vlaky. Připomeňme, že noční vlaky mají konkurenci i takříkajíc z vlastních řad: vysokorychlostní tratě, které v zásadě soupeří s letadly tím, že je napodobují. Na vzdálenosti do 750 km by vysokorychlostní vlak byl jasnou volbou. Současná spojení tohoto typu se ale zaměřují spíš na vnitrostátní dopravu a jejich rozvoj krotí vysoké náklady na infrastrukturu.

Jízdné nočními vlaky se může zdát drahé ve srovnání s některými nízkonákladovými lety a dálkovými autobusy s dynamickou cenovou politikou, ale soudě podle poptávky, lidé jsou ochotní za ni platit, tedy začleňují ji do svého ekonomického rozhodování. Za správných podmínek a s pečlivě cílenou finanční a politickou podporou noční vlaky mohou na trasách o délce 750 až 1500 km hrát důležitou roli.

Už ze samotné povahy problému a překážek vyplývá, že další impuls pro další rozvoj nočních vlaků musí přijít „shora“. Podržíme-li se metafory evropského trhu dálkové osobní dopravy jako lesa, kde místo zvířat žijí různé druhy dopravy, pak bez zásahů lesníků, tedy Evropské unie a národních států, by se noční vlaky mohly snadno stát ohroženým druhem.

Ministři některých členských států, poslanci Evropského parlamentu a zástupci odvětví na loni na podzim v dopise předsedkyni Ursule van der Layenové naléhavě vyzvali Komisi, aby vypracovala strategii na podporu dopravy nočními vlaky a odůvodnili to právě ekologickými přednostmi vlaků. Současnou vlnu obliby nazvali dokonce „znovuzrozením“.

„Noční vlaky zažívali návrat v celé Evropě, a to díky poptávce po klimaticky neutrálním způsobu cestování,“ uvádí se v dopise. Jeho autoři dokonce tvrdí, že sedm z deseti Evropanů by raději volilo noční vlak, pokud by byl k dispozici.

Politická vůle živená ideou udržitelnost existuje a může dokázat hodně. Námitky ze strany zastánců tržního laissez-faire v tomto bodě neobstojí. Aby totiž trh mezinárodní osobní železniční dopravy vůbec mohl fungovat, ze své povahy vhodný institucionální rámec politickou podporu potřebuje, a to včetně podpory finanční. Navíc se do kalkulace musí zahrnout i hodnota udržitelnosti: i tu lze vyčíslit v penězích, ale horizont čistě ekonomické analýzy musí být nutně dlouhodobý, aby výsledky měly smysl.

Nesmíme zapomenout, že nočními vlaky nejezdí nejspíš nikdo jen kvůli ohledům k životnímu prostředí. Hlavním důvodem, proč lidé volí noční vlaky je vedle specifického zážitku z „dobrodružství cesty“ hlavně pohodlí, jak dokládá i nedávná studie publikovaná v časopisu Travel Behaviour and Society [2]. A k tomuto pohodlí kromě polohy nádraží v centru měst (na rozdíl od letišť), jednoduchosti odbavení, bezproblémové dopravy zavazadel, smysluplně trávené doby cestování a komfortu a soukromí nových vlaků významně přispívá i fakt že s pocitem odpovědného jednání k životnímu prostředí a budoucím generacím se cestujícím ve vlaku lépe usíná.

---

[1]Na základě směrnice Rady Evropských společenství 91/440 o rozvoji železnic Společenství z července 1991.

[2]Riccardo Curtale, Jörgen Larsson, Jonas Nässén, Understanding preferences for night trains and their potential to replace flights in Europe. The case of Sweden, Tourism Management Perspectives, Volume 47, 2023, 101115, ISSN 2211-9736, https://doi.org/10.1016/j.tmp.2023.101115. (https://www.sciencedirect.com/science/article/pii/S2211973623000430)