Proč jsou lidé po těžkých nehodách často bez bot? Není to náhoda

Tento jev se objevuje při střetech chodců s automobilem, při nehodách motocyklů a jízdních kol a lze jej pozorovat i u některých železničních či leteckých nehod.

Na první pohled jde o nepodstatnou okolnost. Ve skutečnosti však může ztráta obuvi poskytovat informaci o mechanice nehody a především o velikosti sil, které na lidské tělo během několika milisekund působily. Novější výzkum dokonce ukazuje, že samovolné oddělení boty při dopravní nehodě může být spojeno s výrazně závažnějšími poraněními.

Tato přehledová studie se zabývá biomechanickými příčinami ztráty obuvi při nehodách, rozdíly mezi jednotlivými typy dopravy a možností využití tohoto jevu jako pomocného znaku při posuzování závažnosti traumatu.

Bota není pevnou součástí lidského těla. Na noze ji drží především její tvar, tření, tlak kolem paty a nártu, případně tkaničky nebo jiné zapínání. Tyto mechanismy bez problémů zvládají síly vznikající při běžné chůzi nebo běhu. Nejsou však konstruovány pro situaci, při které se rychlost lidského těla během zlomku sekundy změní o desítky kilometrů za hodinu.

Právě zde vzniká základ celého jevu.

Při nárazu se jednotlivé části těla nepohybují dokonale společně. Vozidlo může například zasáhnout dolní končetiny chodce, zatímco horní část těla ještě pokračuje původním směrem. Noha může být prudce urychlena, otočena nebo zachycena, zatímco bota má díky své vlastní hmotnosti a setrvačnosti tendenci pokračovat jiným způsobem.

Pokud síla překročí schopnost boty udržet se na chodidle, pata se vysmekne a bota pokračuje samostatně.

Nejde tedy jednoduše o to, že by člověk při nárazu „vyletěl z bot“. Jde o složitou kombinaci setrvačnosti, rotace končetiny, deformace chodidla, přímého kontaktu s vozidlem nebo povrchem a překonání síly, která botu na noze drží.

V roce 2025 publikovali lékaři z First Affiliated Hospital Zhejiang University School of Medicine práci přímo věnovanou tomuto jevu. Retrospektivně vyhodnotili 326 pacientů – chodců, cyklistů a uživatelů skútrů, kteří byli sraženi motorovým vozidlem v letech 2022 až 2024.

U 61 z nich, tedy u 18,7 %, byla na místě nehody zaznamenána ztráta alespoň jedné boty.

Rozdíl mezi oběma skupinami byl nápadný. Pacienti, kteří při nehodě přišli o botu, měli průměrné Injury Severity Score 26,9, zatímco u pacientů s obuví na nohou činilo 14,2. Těžké poranění mozku bylo zaznamenáno u 29,5 % osob se ztracenou botou oproti 10,3 % v druhé skupině. Zlomeniny pánve nebo dolních končetin mělo 52,5 % oproti 21,6 % a poranění více tělesných systémů 72,1 % oproti 31,8 %.

Zajímavý byl také další průběh léčby. Pacienti bez boty potřebovali častěji umělou plicní ventilaci, pobývali déle na jednotce intenzivní péče a jejich úmrtnost byla 22,9 %, zatímco ve skupině, které boty zůstaly na nohou, činila 7,8 %.

To samozřejmě neznamená, že samotná ztráta boty způsobuje horší prognózu. Pravděpodobnější vysvětlení je opačné: síla schopná oddělit botu od chodidla je současně známkou velmi energetického mechanismu úrazu.

Bota se tak může stát jakýmsi jednoduchým viditelným „svědkem“ energie nehody.

Ve chvíli oddělení má bota vlastní rychlost a směr pohybu. Pokud k tomu dojde ještě během první fáze střetu, může pokračovat v letu, zatímco tělo je následně odmrštěno jiným směrem, narazí na kapotu, čelní sklo, vozovku nebo další překážku.

Proto může být jedna bota nalezena například poblíž místa prvního kontaktu a samotný člověk o mnoho metrů dále.

Z forenzního hlediska může být poloha obuvi zajímavá i při rekonstrukci průběhu nehody. Není však možné jednoduše říci, že místo, kde leží bota, je automaticky místem střetu. Musí se hodnotit společně s dalšími stopami na vozovce, vozidle, těle a oděvu.

Síly působící při nehodě téměř nikdy nejsou dokonale symetrické. Jednu nohu může automobil zasáhnout přímo, druhá může být v okamžiku střetu ve vzduchu. Jedna končetina se může prudce otočit nebo zachytit, zatímco druhá nikoli.

Proto je naprosto možné, že člověku zůstane jedna bota pevně na noze a druhá je nalezena několik metrů daleko.

Roli hraje také samotná obuv. Volná nazouvací bota může spadnout i při poměrně malém nárazu. Pevně utažená vysoká pracovní nebo turistická bota naopak vyžaduje k oddělení mnohem větší sílu.

Právě typ obuvi je jednou z důležitých proměnných, které zatím nejsou dostatečně prozkoumány. Autoři studie z roku 2025 sami upozorňují, že podrobné informace o jednotlivých typech bot ve svém souboru neměli.

U chodce sraženého automobilem bývají jako první zasaženy právě dolní končetiny. Tělo následně rotuje a podle rychlosti a konstrukce vozidla může narazit na kapotu či čelní sklo a poté na vozovku.

Během tohoto procesu může na chodidlo působit několik různých sil během velmi krátké doby. Bota může být zachycena automobilem, třít se o vozovku nebo se oddělit při prudké rotaci kotníku.

U člověka sedícího uvnitř automobilu je mechanismus jiný. Dolní končetiny mohou narazit do podlahy, pedálů nebo přístrojové desky. Samotná ztráta obuvi však zatím není u posádky automobilů prozkoumána tak dobře jako u chodců, cyklistů a motocyklistů.

U leteckých katastrof mohou být zpomalovací síly ještě mnohem vyšší. Forenzní literatura popisuje charakteristická těžká poranění dolních končetin vznikající při extrémní deceleraci.

Publikované případy leteckých nehod například dokumentují takovou sílu působící v ose dolních končetin, že zlomené části holenních kostí pronikly až skrz podrážky bot. Jde o názornou ukázku toho, jak obrovské zatížení se při nárazu může přenést přes chodidla a nohy.

Radiologické studie obětí malých leteckých nehod rovněž nacházejí vysoký počet těžkých poranění chodidel, dolních končetin a pánve.

Ztráta bot tedy může nastat i zde, není však univerzálním znakem letecké katastrofy. Při některých typech nárazu mohou boty zůstat na nohou i při smrtelném poranění.

Železniční nehody představují ještě jinou biomechanickou situaci. Vzhledem k obrovské hmotnosti vlaku a vysoké energii střetu může dojít k rozsáhlému poškození těla, amputacím a oddělení jednotlivých částí těla. Forenzní studie železničních úmrtí právě proto zdůrazňují komplikovanost rekonstrukce a identifikace obětí.

Samostatných studií zaměřených přímo na četnost ztráty bot při železničních nehodách je ale zatím málo. Bylo by proto nesprávné automaticky přenášet výsledky studie automobilových nehod na nehody vlakové.

Ne.

Internetem již dlouho koluje černý humor, podle kterého „když někomu při nehodě odletí obě boty, je mrtvý“. Vědecká data něco takového nepotvrzují.

Studie z roku 2025 naopak obsahovala desítky pacientů, kteří přišli o botu a přežili.

Ztráta boty tedy není známkou smrti. Je ale možné, že u některých typů nehod funguje jako marker vysoké energie traumatu.

To je podstatný rozdíl.

Člověk může při obyčejném pádu ztratit volný pantofel a neutrpět prakticky žádné zranění. Naopak člověk v pevně utažených botách může utrpět smrtelné poranění a obě boty mu zůstanou na nohou.

Samotná přítomnost či nepřítomnost boty proto nikdy nemůže nahrazovat lékařské vyšetření ani komplexní rekonstrukci nehody.

Zdánlivě bezvýznamná bota ležící několik metrů od těla může být jednou z mnoha stop vypovídajících o průběhu nehody.

Současné poznatky naznačují, že samovolná ztráta obuvi může být při některých typech dopravních nehod spojena s působením vysokých sil a vyšší závažností poranění. Studie publikovaná v roce 2025 je v tomto směru obzvlášť zajímavá, protože tento dlouho pozorovaný jev poprvé podpořila konkrétními klinickými čísly.

Stále však zůstává řada nezodpovězených otázek. Jak velkou roli hraje typ boty? Je rozdíl mezi ztrátou jedné a obou bot? Záleží na tom, zda byla bota zavázaná? Jak daleko od těla byla nalezena? Liší se výsledky u chodců, motocyklistů, posádky automobilů, vlakových a leteckých nehod?

Právě tyto otázky by mohly být předmětem dalšího výzkumu.

Možná tedy nejde jen o podivný detail, kterého si lidé všimnou na fotografii z nehody. Ztracená bota může být malým, ale překvapivě výmluvným svědkem toho, co se během několika tisícin sekundy s lidským tělem skutečně odehrálo.

Zhang S., Yan J., Xu Z.: A soleful insight: shoe dislocation as a marker for severe injuries in car accident victims. Critical Care, 2025