Proč je rychlonabíjení drahé a proč to vlastně není zas takový problém

Ať už jde o nabíjení, nebo tankování na cestách, tak to bývá zpravidla dražší vždycky bez ohledu na pohon. I u kapalných paliv nejsou výjimkou ceny za litr o několik korun vyšší než kdekoliv jinde. Vždycky je sice možné z dálnice sjet a natankovat jinde, nicméně to pak znamená určité zdržení na cestě, takže lidé vyšší cenu zkrátka akceptují. U rychlonabíjení elektromobilů je ale rozdíl oproti jiným způsobům nabíjení výrazně vyšší a tento důvod pak velice často rezonuje diskuzemi jako argument proti elektromobilitě. Je nutné uznat, že současné ceny rychlonabíjení vysoké opravdu jsou. Zatímco doma, nebo ve firmách lze dosáhnout na ceny elektřiny včetně distribuce okolo 5 Kč/kWh, u rychlonabíjecích stanic není výjimkou cena okolo 13 Kč za pomalejší stanice a okolo 18Kč u superrychlých stanic. Průměrný elektromobil tak v dálničním tempu zaplatí za elektřinu okolo 3Kč/km, což bývá cena srovnatelná, nebo vyšší oproti spalovacímu ekvivalentu.

Ze zkušeností a statistik sice vyplývá, že většina nabíjení probíhá zpravidla na pomalejších a levnějších stanicích ať už doma, ve firmách, nebo na veřejných nabíječkách, takže vyšší cena rychlonabíjení ve výsledku majitele elektromobilu zas tolik nepálí, nicméně vysoká cena samozřejmě provoz prodražuje.

Abychom pochopili tento stav, je potřeba se podívat do detailu na jednotlivé složky výsledné ceny. Jelikož nemám přístup ke konkrétním datům jednotlivých provozovatelů stanic, pokusím se pro jednoduchost odhadnout jednotlivé složky cen dohledatelných ve veřejných zdrojích. Nicméně i tento velice zjednodušený výpočet může ukázat, v čem je zakopaný pes. Výsledná cena pro uživatele má totiž složku silovou, to znamená cena elektřiny včetně distribuce a následně složku fixní složenou z nejrůznějších režijních nákladů spojených s provozováním stanice. Celková cena se ještě násobí DPH. Zatímco složka silová se platí přesně podle odebraného množství elektřiny, složku fixní musí provozovatel stanice platit bez ohledu na to, kolik stanicí za měsíc proteče elektřiny.

Pokud vezmeme složku silovou, tak ta se bude pohybovat o něco níže, než je výsledná cena v domácnosti, protože velkoodběratelé dosáhnou na lepší ceny. Silová složka se tak může pohybovat okolo 4 Kč/kWh a bez ohledu na přesnou výši tvoří jenom malou část celkové ceny u rychlonabíjecí stanice. Jinak řečeno i kdyby byla silová a distribuční složka zcela zdarma, pořád by byla výsledná cena mnohem vyšší než doma.

Důvodem tohoto stavu není nějaká kartelová dohoda provozovatelů rychlonabíječek, ale výše zmiňovaná fixní složka. Tu tvoří zjednodušeně 3 části – platby za rezervovaný příkon stanice, náklady na stavbu, servis zařízení včetně pronájmu v prostoru, a nakonec režijní náklady distributora.

Platby za rezervovaný příkon

Tato platba někdy označovaná jako platba za jistič je pevná část distribučního poplatku, který odběratelé elektřiny platí za rezervovaný příkon. Tato částka se odvíjí od velikosti hlavního jističe před elektroměrem a je stanovena distributorem elektřiny (ČEZ, E.ON, PRE). Platbou za jistič si rezervujete kapacitu v distribuční síti, tedy maximální množství elektřiny, které můžete odebírat najednou. Distributoři musí udržovat síť dimenzovanou na požadavky odběratelů a z těchto příjmů distributoři udržují a rozšiřují distribuční síť. Jelikož dosahují rychlonabíjecí stanice poměrně vysokých výkonů, musí jejich provozovatelé potřebný výkon zarezervovat a následně každý měsíc zaplatit. Měsíční poplatky za rezervovanou kapacitu se pohybují podle distribuční oblasti okolo 110 000 Kč/MW příkonu u hladiny VVN (zpravidla 110 kV) a okolo 250 000 Kč/MW u běžnější hladiny VN (22 kV). Pro jednoduchou představu tak musí provozovatel 50 kW nabíječky měsíčně zaplatit za příkon okolo 13 000 Kč bez ohledu na to, kolik u ní motoristé odeberou energie. Do celkové kalkulace ceny tak zásadním způsobem vstupuje využití stanice, což se v odborné terminologii označuje jako utilizace.

Co je utilizace nabíjecích stanic

Utilizace nabíjecích stanic označuje, jak efektivně a často jsou nabíjecí stanice pro elektromobily využívány v porovnání s jejich dostupnou kapacitou. Jedná se o klíčový ukazatel ekonomické efektivity a provozní vytíženosti těchto stanic.
Utilizace se obvykle vyjadřuje jako procento času, po který je nabíjecí stanice obsazena a aktivně používána, oproti celkovému dostupnému času.

Například pokud je nabíjecí stanice využívána 6 hodin denně a je dostupná 24 hodin, její utilizace je 25 %. Vysoká utilizace znamená, že stanice generuje příjmy a není zbytečně nevyužitá. Nízká utilizace znamená, že je stanice často volná, ale příliš vysoká může znamenat časté obsazení a nutnost čekání. Příliš nízká znamená neefektivní investici, příliš vysoká může vést k dlouhým čekacím dobám. Provozovatelé proto obvykle cílí na utilizaci kolem 20–40 % jako optimální pro návratnost a dostupnost. Na následujícím grafu je vidět teoretická cena kWh elektřiny při započtení plateb za rezervovaný příkon. Jedná se o klasickou hyperbolickou závislost, která ukzuje velmi vysoké hodnoty u nízké utilizace, která s rostoucím vytížením klesá a u vyšších utilizací se již blíží silové složce elektřiny.

Aktuální situace v ČR

Pokud jde o aktuální počet nabíjecích bodů v ČR, tak počet veřejných bodů již přesahuje 6000. Při aktuálním počtu 40 000 elektrických vozidel vychází na každý nabíjecí bod asi 6 vozidel. Naproti tomu na zhruba 6,5 milionu vozidel se spalovacím motorem vychází zhruba stejné množství čerpacích stanic. Na jednu čerpací stanici tak připadá asi 1000 vozidel. I s ohledem na počet tankovacích stojanů je počet vozidel na jeden stojan řádově vyšší, než je tomu dneska u vozidel elektrických. Budování nabíjecích stanic tak výrazně předbíhá počet vozidel. To je na jednu stranu dobře, protože pro reálné použití elektromobilu je potřeba mít pokryté území plošně, nicméně si to s sebou nese i jedno velké negativum, a to je velice nízká utilizace stanic. Ta podle jejich provozovatelů dosahuje pouze zhruba 2 %. Pro účely vysvětlení problematiky nemá smysl spekulovat nad dalšími náklady spojené s budováním stanic, protože ty jsou rovněž z pohledu nákladů fixní položka nezávislá na odběru. Pokud tedy hledáme důvod k současným vysokým cenám, tak je to jednoznačně jejich současné nízké využití.

Řešení

Na vyšší ceny momentálně neexistuje jednoduché a rychlé řešení. Pro další rozvoj elektromobility jsou nabíjecí stanice potřeba. Určitě by pomohlo stavbu stanic koordinovat z pohledu státu tak, aby vznikaly spíše větší nabíjecí huby v místech, kde je to nejvíce potřeba. Taková místa vytipovává třeba tato aplikace.

https://www.cistadoprava.cz/mapy/ev/

Atraktivní místo znamená větší výtoč a v případě většího počtu stojanů lze instalovaný příkon efektivněji sdílet mezi stojany. Zajímavou příležitostí může být také instalace nabíjecích hubů v průmyslových podnicích nedaleko dálnice, které už mají jednou výkonnou přípojku zaplacenou pro jiné účely a v rámci areálu mají i na tyto účely místo. Příkon stanice lze jednoduše ohlídat softwarově, takže stanice v takových případech pouze využívá současné rezervy na přípojce. Obrovské možnosti poskytuje také síť trakčních napájecích stanic na železnici, které disponují již zaplacenými přípojkami v řádech desítek MW, a to často na levnější hladině VVN. O takovémto připojení si provozovatelé běžných nabíjecích hubů mohou nechat leda tak zdát.

Jakým způsobem se k tomuto tématu jednotliví majitelé průmyslových parků a Správa Železnic postaví, je již na jejich podnikatelských plánech. Nicméně dalšímu zlevňování v budoucnu dojde i automaticky se zvyšujícím se počtem vozidel. Ty zajistí automaticky vyšší výtoč a dodatečné přidávání stojanů na existující místa je pak levnější než zřídit místo úplně nové. Každopádně se ale nedá příliš očekávat, že by se cena rychlonabíjení dostala na úroveň nabíjení pomalého. Vzhledem k tomu, že se ale bude vždycky jednat o relativně malou část celkového nájezdu, to v celkovém důsledku zas tolik nevadí.

Zdroje:

https://www.cistadoprava.cz/

https://eru.gov.cz/energeticky-regulacni-vestnik-132024