Článek
Odpoledne 2. září 1925 startuje USS Shenandoah z Lakehurstu – propagační let nad Středozápadem, v plánu je přelet zhruba 40 měst a zkouška nového stožáru v Dearbornu. Na palubě je 41 členů posádky a 2 pasažéři. Velí Zachary Lansdowne, rodák z Ohia, který předem varoval, že koncem léta tu často řádí silné bouře; přesto se kvůli napjatému harmonogramu let neruší ani zásadně nepřetrasuje. V noci vzducholoď překoná Allegheny a míří do Ohia.
Portrét Zacharyho Lansdownea v uniformě.
Ještě před svítáním, 3. září, narazí nad okresem Noble (u Ava) na linii bouří. Kolem šesté ráno ji vtáhnou prudké výstupné proudy: loď skokově stoupá (odhadem i přes 1000 ft/min) do výšek přes 6000 ft, a přetížené plynové vaky jdou za své limity. Následují tvrdé vertikální oscilace a katastrofální porucha konstrukce – trup se láme a Shenandoah se rozpadá na tři velké části.
Na zemi to lidé sledují v přímém přenosu: svědci popisují, jak se kolos v bouři téměř postavil „na ocas“, jak se řídicí gondola utrhla a padala k zemi, zatímco příď ještě stoupala a zadní část klouzala k tvrdému dosednutí. Během několika minut se tak plánovaný „show-let“ nad veletrhy mění v boj o přežití.
Co byla Shenandoah a proč byla výjimečná
Shenandoah byla první americká tuhá vzducholoď a zároveň první rigid na světě plněný heliem – bezpečnějším, ale tehdy velmi vzácným plynem. Postavili ji v letech 1922–1923 v NAS Lakehurst podle upravené válečné německé koncepce; měla duralovou kostru, délku ≈ 680 ft (≈ 207 m), průměr ≈ 79 ft a nesla cca 2,115,000 ft³ vztlakového plynu ve 20 plynových vacích. První let: 4. září 1923. Původně ji pohánělo 6 šestiválců Packard, v roce 1924 byl jeden motor odstraněn (kvůli hmotnosti a radiovýbavě). Nejvyšší rychlost se pohybovala kolem 58–60 kn. Kvůli nedostatku helia námořnictvo vyvíjelo zařízení na zpětné získávání vody z výfuků (doplnění balastu, když se pálilo palivo), aby nemusela „plýtvat“ drahým plynem.
Její služba nebyla jen o show nad městy; byla to laboratoř námořní doktríny. V roce 1924 zkoušela kotvení na moři k přestavěnému tankerovému tenderu USS Patoka s 125ft stožárem – šlo o průlom pro doplnění zásob za plavby a myšlenku, že velké vzducholodě mohou operovat bok po boku s flotou. Téhož roku zvládla první transkontinentální let rigidní vzducholodi napříč USA: z Lakehurstu na Západní pobřeží a zpět (říjen 1924, cca 19 dní, ≈ 235 letových hodin). Posádky se tu systematicky cvičily v průzkumu pro loďstvo, navigaci na dlouhé vzdálenosti a v nových provozních postupech, které si helium vynucovalo.
Mise do Středozápadu a varování, která nezapadla
Několik týdnů před letem sestavilo námořnictvo itinerář „velké jízdy“ po Středozápadě: přelet státních veletrhů, průlet nad desítkami měst a zkouška nového stožáru v Dearbornu. V plánu byly i zastávky u velkých přehlídek na St. Louis Air Races a dál na sever k Minneapolis; cesta zpět měla vést právě přes Detroit. Šlo o demonstraci, že americké rigidní vzducholodě mají budoucnost v dálkovém průzkumu i veřejné službě – a že projekt stojí za politickou podporu. Dokumenty a muzejní souhrny tenhle propagační a doktrinální charakter mise potvrzují, stejně jako zařazení Dearbornu do harmonogramu.
Už v přípravné fázi se řešilo počasí: pozdně letní bouřkové linie nad Ohiem. Lansdowne na riziko opakovaně upozorňoval a usiloval o možnost posunout trasu nebo termín, aby loď nehonila veřejné závazky „na čas“. V noci před tragédií posádka skutečně zvažovala oblétání bouře; rozhodování však svázal napjatý program – každá velká oklika by znamenala ztrátu oken pro plánované průlety a ukotvení. Pozdější vyšetřování popsalo, že velitel odmítl delší úhybný manévr na jih k jasnějšímu nebi, aby harmonogram udržel. Tohle napětí mezi opatrností a veřejnou demonstrací je jedním z klíčů k pochopení mise.
Do technického zázemí mise navíc promlouvala strategie šetření heliem: po předchozích opravách a úpravách se vedla sporná debata nad systémem odvzdušnění plynových vaků. Řada pramenů (včetně Smithsonian Air & Space a odborných webů o vzducholodích) uvádí, že byla část automatických ventilů odstraněna, aby se omezily ztráty drahého helia a hmotnost. Tím se ale snížila rychlost, s níž loď uměla „vydechnout“ plyn při náhlém prudkém stoupání – téma, ke kterému se později vracela i námořní vyšetřovací komise. Závěry komise kladly primární důraz na extrémní meteorologii a namáhání konstrukce, nicméně spor o ventilaci zůstal v odborné literatuře jako přispívající faktor a dodnes je předmětem interpretací.
A konečně – mediální a lokální rozměr: Ohio State Fair a další veřejné akce počítaly s průlety Shenandoah jako s „hřebem programu“. V regionech, kam měla loď dorazit, se tisk předem plnil itineráři a ilustracemi, což vytvářelo silné očekávání. Po tragédii se právě Ohio stalo centrem paměti a pietních míst; dnešní přehledy a expozice (Ohio History Connection, National Air and Space Museum) připomínají, jak silně byla mise spjata s veřejností – od plánování až po následné připomínky a výročí.
Detaily katastrofy
Kolem 6:00 ráno 3. září 1925 vtáhl Shenandoah nad severem okresu Noble County (u Ava, Ohio) prudký výstupný proud – stoupala zhruba 1 m/s až k ~6 200 ft, poté se propadla, znovu vystoupala a při třetím výkyvu ji boční poryv zkroucil a zlomil trup. V tu chvíli se z rutinního letu stala havárie rozprostřená na několik kilometrů.
Řídicí gondola s velitelem Zacharym Lansdownem a dalšími šesti muži se utrhla a zřítila u farmy Andrewa Gamaryho – pád nepřežil nikdo. Krátce nato zahynulo dalších šest: byli v místě zlomu v trupu nebo v zadních motorových gondolách a vypadli do polí pod vzducholodí. Tyto okamžiky – lom trupu, pád gondoly, první oběti – se odehrály během několika desítek sekund.
Zadní část o délce přes 400 ft (více než 120 m) pak plachtila k zemi s 18 muži na palubě. Dosedla poblíž Gamaryho farmy „na ocas“, táhla se po zemi k remízu, kde se o stromy zachytila a část mužů vypadla, než vítr sekci znovu nadzvedl a opřel ji o protější svah. Přesto právě tahle skupina tvořila největší počet přeživších z jedné části vraku.
Příďová část dlouhá asi 200 ft se 7 muži (vedl je tehdy poručík Charles E. Rosendahl) se po odlomení rychle vznesla až k ~10 000 ft. Posádka okamžitě odpouštěla helium z neporušených vaků a vypouštěla benzín, aby ztlumila stoupání a začala řízeně klesat „na volném balónu“. Po 53 minutách dolehla sekce přibližně 6 mil jižně od místa rozpadu, u farmy Ernesta Nicholse západně od křižovatky Sharon: oškrábla sloupky a střechu garáže, Nichols chytil hozené lano a uvázal příď ke dvěma stromům. Muži pak – se zapůjčenou brokovnicí – prostřelili vaky, aby vítr nezvedl příď znovu, a Rosendahl z Nicholsova telefonu ohlásil neštěstí na telegraf v Caldwellu.
Bilance: 14 mrtvých a 29 přeživších; tři hlavní trosková pole dodnes vyznačují pamětní místa – Site 1 (Gamary farm/řídicí gondola), Site 2 (zadní část u dnešní I-77) a Site 3 (příď u Sharonu). Už během prvních hodin dorazily davy zvědavců a vojáci i policie museli čelit rabování suťi; vyšetřovací komise proto zřídila polní štáb přímo u gamaryho statku a následně proběhlo formální námořní vyšetřování ve Washingtonu.
Pásový snímek příďové sekce mezi davy lidí.
Vyšetřování, spor o vinu a proměna pravidel
Bezprostředně po neštěstí námořnictvo svolalo Court of Inquiry, která řešila, jakou roli sehrála meteorologie, pevnost trupu a operační rozhodnutí (plán trasy, práce s héliem, disciplína při průletu bouřkovou linií). Závěry potvrdily, že Shenandoah se v bouři rozpadla; příčinou byla kombinace extrémních výstupných proudů a strukturálního namáhání, přičemž komise zároveň probírala i limity ventilace helia a celkové řízení rizika. Vyšetřování tím nastavilo rámec pro úpravy provozu i konstrukce – od předpovědí počasí po řízení vztlaku.
Do veřejné debaty vstoupil plk. Billy Mitchell. Po havárii obvinil vedení armády a námořnictva z nekompetence a dokonce z „téměř vlastizrádné správy obrany“. Prezident Calvin Coolidge nařídil soud za neposlušnost; Mitchell byl uznán vinným a suspendován, načež v únoru 1926 rezignoval. Jeho výpady sice posunuly diskusi o nezávislém letectvu, ale zároveň polarizovaly odbornou i politickou scénu.
Co se změnilo v praxi: námořnictvo zpřísnilo meteorologickou přípravu, standardy pro plánování trasy a postupy pro řízení vztlaku (odlehčování palivem, práce s héliem). V konstrukci se vývoj posunul od zavěšených „kočárů“ k více integrováné řídicí gondole v rámci trupu – směr, který ztělesnily následující obří rigidy USS Akron (ZRS-4) a USS Macon (ZRS-5) (u Akronu je „control car“ řešen jako součást trupu a pohonné jednotky jsou uvnitř kýlů). Cílem bylo omezit namáhání závěsů a zlepšit kontrolu v turbulenci; současně se ladila aerodynamika ocasních ploch a dohled z gondoly.
„Dlouhý stín“ Shenandoah ale nezmizel. Navzdory novým postupům a jinému pojetí konstrukce přišla v dubnu 1933 katastrofa Akronu (bouře u New Jersey, přežili pouze 3 z 76), a v únoru 1935 havárie Maconu u Monterey Bay. Dvojí ztráta vlajkových lodí během dvou let de facto ukončila americký program tuhých vzducholodí. Zkušenost se tak uzavřela tvrdou lekcí: i s héliem, lepším plánováním a modernější konstrukcí zůstává měřítko i počasí nepřítel, který si bere daň.
