Karoserie Lepil

Karoserie Lepil (resp. Lepilovy závody) byla karosárna sídlící v Rousínově, kterou založil Tomáš Lepil. Původně šlo o malou kolářskou dílnu, která se postupně rozrostla ve významou továrnu. Podnik se zaměřoval na stavbu a přestavbu různých typů vozidel – od užitkových až po speciální.

Podnik spolupracoval s velkými automobilkami, mezi něž patřily například Škoda, Fiat, Praga, Walter a Tatra.

Po únoru 1948 byl podnik znárodněn a stal se součástí národního podniku Karosa. Probíhala sériová výroba i produkce na zakázku (speciální a prototypová výroba jednoúčelových vozů). Výrobky již nemohly být prezentovány jako produkce Lepilových závodů, ale státních podniků, pro které se závody staly jednou z dílen (Karosa, Tatra, Chirana).

Zakladatel podniku Tomáš Lepil, rodák z Maref u Bučovic, se vyučil kolářem a roku 1887 si otevřel vlastní dílnu ve Slavíkovicích. Zpočátku se zaměřoval na opravy selských vozů a výrobu náhradních dílů, teprve po pěti letech začal vyrábět celé vozy. Díky příznivým cenám a kvalitnímu zpracování si dílna rychle získala zákazníky, zejména pro selské vozy a lehké bryčky.

V roce 1890 se Tomáši Lepilovi narodil syn Bedřich, který od dětství projevoval zájem o řemeslo a výjimečné nadání při práci se dřevem. Rozrůstající se výroba vedla roku 1892 k přestěhování dílny do větších prostor v domě č. 115 ve Slavíkovicích. Nové zázemí umožnilo zavést strojní vybavení, například pásovou pilu, soustruh a později i žentour pro pohon strojů. Ten byl následně nahrazen benzínovým motorem, což umožnilo zvýšení výroby, přijetí dalších dělníků i prvních učňů.

Bedřich Lepil nastoupil do učení v roce 1905, pokračoval na průmyslové škole a v roce 1916 úspěšně dokončil studia ve Vídni. Poté se zapojil do rodinného podniku, kde se specializoval na technologii a mechaniku. Výroba vozů probíhala podle přesných plánů s využitím tradičních materiálů, jako bylo lipové dřevo či lněné plátno. Díky kvalitě výrobků si podnik získal zákazníky i ve vzdálenějších oblastech.

Trvalo však 19 let, než si Tomáš Lepil mohl dovolit postavit nové dílny s na svoji dobu moderním vybavením. Moderní stroje na parní pohon přispěly k růstu produkce a počet zaměstnanců včetně učňů vzrostl na dvacet. Rozvoj dílny umožnil v roce 1911 rozdělení výroby na kolářskou dílnu a kovárnu a podnik získal charakter malé továrny. Pod značkou „Lepilovo kolářství“ se vyráběla široká paleta hospodářských vozů doplněná o zakázkovou výrobu kočárů, bryček, platonových a speciálních vozů.

První světová válka přinesla útlum poptávky a hospodářské potíže. Po vyhlášení mobilizace 1. srpna 1914 odešla část dělníků do armády, což dále omezilo výrobu. Tomáš Lepil se přesto snažil reagovat na potřeby doby a zahájil výrobu sanitních vozů a vojenských dodávek. Válečná léta byla poznamenána zvýšenými odvody daní a složitou ekonomickou situací, která zasahovala i do pracovních a osobních vztahů. Po skončení války pak region i podnik čelily dalším hospodářským obtížím.

Po vzniku Československé republiky v roce 1918 se Tomáš Lepil opět pustil do práce, přestože hospodářství bylo silně poznamenáno válkou. Původní výroba už dílnu neuživila, a proto bylo nutné hledat nové příležitosti. Ty přišly nečekaně a souvisely se studiem a zájmem Bedřicha Lepila, kterého lákaly nejen kočáry, ale i automobily.

V roce 1919 požádal brněnský taxikář Fuksa o novou karoserii na svůj vůz značky Daimler. Tomáš Lepil zakázku přijal, čímž byla zahájena výroba automobilových karoserií.

Na projektu se podílel karosář, který přišel přímo od firmy Daimler, a kolář Lošťák, známý svou zručností. Dělníci se pustili do zcela nové práce. Není zcela jasné, kdo vytvořil první návrh, nicméně výsledek byl úspěšný a firmě otevřel cestu k nové oblasti podnikání a budování zvučného jména v karosářství. Výroba automobilových karoserií ve Vysokém Mýtě začala až o šest let později, což podtrhuje průkopnický charakter této zakázky.

Ve 20. letech se rozběhla systematická výroba zakázkových karoserií, která vytvořila nová pracovní místa a přispěla k zaměstnávání nezaměstnaných. První autobus vznikl v roce 1921 na podvozku Daimler-Benz a sloužil k přepravě dělníků. Tento vůz zahájil sérii dalších karoserií stavěných na podvozcích různých výrobců, mezi nimiž nechyběly značky Škoda, Praga a Walter. Vyráběly se užitkové karoserie pro veškeré účely - dodávkové, speciální nákladní, mlékařské, stěhovací, ale hlavně autobusy, na které se výroba závodu především zaměřovala.

V roce 1932 zničil požár část rozpracovaných karoserií značky Walter a způsobil značné škody. Přesto výroba pokračovala. Hlavními dodavateli podvozků byly i nadále firmy Walter a Praga, od roku 1925 se k nim přidala také Tatra. Nová Ledwinkova koncepce totiž umožnila plnit velmi náročné požadavky zákazníků. Téhož roku byla vyrobena desetikusová série těžkých vozů pro Khonovu dílnu v Brně.

V roce 1935 zemřel zakladatel Tomáš Lepil a podnik byl následně přejmenován na „Lepilovy závody“. Vedení převzal jeho syn Bedřich. Firma pokračovala ve výrobě karoserií a v roce 1939 postavila největší stěhovací vůz v Čechách pro „Stěhovací společnost Morava“. Na podvozek Büssing-NAG z německého Braunschweigu byla postavena nástavba z palubového dřeva úctyhodné délky a objemu. Ne náhodou byl zvolen podvozek, jehož motor disponoval výkonem 110 kW při objemu 7913 ccm.

Po roce 1938 se Československo začalo připravovat na hrozící válečný konflikt, což se promítlo i do chodu továrny ve Slavíkovicích. Po mnichovských událostech přišli do Rousínova uprchlíci z pohraničí. Hospodářství trpělo poklesem odbytu. Všeobecná mobilizace v roce 1938, která postihla více než 100 mužů ze Slavíkovic, se dotkla i provozu továrny.

Po okupaci 16. března 1939 byly Lepilovy závody nuceně podřízeny germanizační politice. Továrna byla co do počtu zaměstnanců největší továrnou na Rousínovsku (180 pracovníků) a likvidace českých podniků byla zcela v souladu s germanizační politikou, čímž bylo stanoveno pořadí. Výroba během okupace musela být orientována na potřeby Třetí říše a spadala pod kontrolu HKP (Heeres-Kraftfahrpark) se sídlem na brněnském výstavišti. Každý podnik měl přiděleného odpovědného zástupce, který koordinoval zakázky, kontroloval jejich průběh a současně přiděloval i potřebné díly a materiál. Hlavním výrobním programem byly opravy a úpravy bojové techniky a stavba speciálních vozidel. Součástí válečné produkce byla také výroba přepravníků a speciálních přívěsů pro okupační armádu.

V roce 1941 byla zahájena výroba 100 karoserií pro vozy FIAT Topolino, určených pro italský trh. Poněkud zvláštní na této zakázce byla skutečnost, že vozy byly dodávány bez pneumatik. Vzhledem k jejich nedostatku používala továrna pro testovací jízdy pouze dvě sady kompletních kol.

V závěru války vzniklo v podniku několik improvizovaných „stíhačů“ na podvozcích amerických osobních automobilů, vyzbrojených v zadní části kulometem.

Kromě toho se montovaly plynové vyvíječe IMBERT i na armádní cvičné vozy.

Pod pláštíkem přísně střežené výroby tajně probíhaly i přestavby karoserií na pohon dřevoplynem, určené především pro soukromé přepravce. I přes obrovské riziko a navzdory přísnému dozoru fungovala tajně malá dílna, kde se prováděly přestavby užitkových vozidel, například pro řezníky.

Dne 20. dubna 1945 byla veškerá výroba zastavena a obyvatelé se ukrývali v leteckých krytech. O týden později, 27. dubna, byl Rousínov osvobozen a život se začal postupně vracet do normálních podmínek. Druhá světová válka však zanechala těžké následky – ztráty na životech, rozsáhlé škody na majetku a hluboké hospodářské i společenské důsledky pro celé Československo.

Po skončení války zahájily Lepilovy závody obnovu výroby a současně vznikla nová společnost Bří Lepilové a spol.. Vedení převzal Bedřich Lepil, neboť nebyl nikdo jiný považován za vhodného nástupce. Zpočátku se znárodňování menších podniků podniku nedotklo, a výroba zaznamenala prudký nárůst. Závod se zapojil do dvouletého plánu obnovy národního hospodářství.

Již v roce 1946 bylo vyrobeno osm autobusů, z nichž některé stály na podvozku Praga N. Další produkci tvořilo deset autobusů na podvozcích Praga NDO určených pro České dráhy a přestavba starší karoserie pro pivovar v Tršicích. V letech 1947–1948 vznikl také speciální pohřební vůz na podvozku Mercedes-Benz K, který dříve patřil Karlu Hermannovi Frankovi.

Téhož roku, kdy karosárna oslavila 60 leté jubileum, zahájila sériovou výrobu užitkových karoserií Škoda 1101 a menší sérii karoserií modelu Tudor. Výrazného úspěchu dosáhly autobusy vyrobené pro firmu Levíček z Letonic, které byly prezentovány také na pražské výstavě.

Poslední úspěšné karoserie na podvozcích Praga, přezdívané „Mandelinka“, vznikly podle návrhů talentovaného konstruktéra Stanislava Skuly. Ten své poslední návrhy dokončoval již vleže, což podtrhuje jeho mimořádné odhodlání i za zhoršeného zdravotního stavu.

Po únoru 1948 komunistický režim továrnu Lepilů znárodnil. To byla katastrofa a konec úspěšné karosárny. Továrna byla začleněna do národního podniku Karosa.

Po znárodnění zůstali sourozenci Lepilové zpočátku ve vedení, protože měli mezi dělníky autoritu a vážnost. Brzy však byl Bedřich Lepil z funkce odvolán a jeho syn Radovan musel opustit studia. Bedřich i jeho syn byli následně nuceni nastoupit do Karosy v Brně, krátce poté byl dokonce Bedřich komunistickým režimem jakožto podnikatel odsouzen a uvězněn. Protože rodina měla dům na pozemcích znárodněné továrny, byla z něj vystěhována.

Josef Lepil setrval ve vedení podniku ještě po určitou dobu, ale byl brzy přeložen v rámci národního podniku jinam. Do vedení závodu se dostali dělníci, konkrétně soudruh Marek, zatímco odborníci ztratili rozhodující vliv. Řízení výroby se přesunulo na sekretariáty, komise a stranické schůze, nikoli na odborné znalosti a zkušenosti.

Zpočátku byl odkaz na začlenění Lepilových závodů viditelnou součástí loga tehdejší Karosy. Brzy se však i tato připomínka vytratila.

Úroveň i kvalita produkce začaly postupně upadat a stav připomínal podmínky známé z válečných let, kdy byla výroba zatížena sabotáží a nedostatkem. Podnik se již nikdy nevrátil mezi renomované karosářské závody a stal se pouze součástí velkosériové výroby v rámci centralizovaného národního hospodářství.

Za zmínku stojí, že než byl podnik režimem zcela utlumen, stihl ještě vyrábět karoserie pro Škoda 1101 STW Tudor a kulaté autobusy Škoda RO 706 a kabiny pro známé nákladní vozy Praga V3S a Tatra 148 a vyvinul kabinu k Tatra 815.

Podnik nakonec během socializmu zcela zanikl a továrna v Rousínově byla zbourána. Na jejích pozemcích se v dnešní době nachází zcela odlišná zástavba.

Historie Lepilových závodů je příkladem cesty od malé řemeslné dílny až k podniku se stovkami zaměstnanců a celostátním významem. Vize zakladatele Tomáše Lepila a odborné schopnosti jeho syna Bedřicha dokázaly během několika desetiletí proměnit kolářskou živnost ve významnou karosárnu, jejíž výrobky nacházely uplatnění nejen v civilní, ale i vojenské sféře. Podnik si získal renomé díky kvalitní řemeslné práci, schopnosti reagovat na nové technologie a odvaze hledat originální řešení.

Zlom nastal po roce 1948, kdy byl podnik znárodněn a začleněn do národního podniku Karosa Vysoké Mýto, kde ještě nějakou dobu fungoval, aby nakonec kompletně zanikl. Tento krok byl zásadní nejen pro rousínovskou továrnu, ale i pro celé československé karosářství.

Lze se domnívat, že kdyby Lepilovy závody nebyly znárodněny, mohly by se dále rozvíjet jako moderní karosárna s vlastní značkou a inovacemi, podobně jako jiné evropské podniky.

Pobočky - Mlékařská 1, Rousínov

GOMOLA, Miroslav: Karoserie Lepil aneb rousínovská historie. Brno 1998, s. 11.

KRUPICA, Radim: Osudy živnostníků na Vyškovsku po únoru 1948 (Bakalářská diplomová práce). Masarykova univerzita Brno 2011

- https://www.rousinov.cz/volny-cas/zajimavosti/

- https://cs.wikipedia.org/wiki/Karoserie_Lepil