Karoserie Lepil

Karoserie Lepil (resp. Lepilovy závody) byla karosárna sídlící v Rousínově, kterou založil Tomáš Lepil. Původně šlo o malou kolářskou dílnu, která se postupně rozrostla ve významou továrnu. Podnik se zaměřoval na stavbu a přestavbu různých typů vozidel – od užitkových až po speciální.

Podnik spolupracoval s velkými automobilkami, mezi něž patřily například Škoda, Fiat, Praga, Walter a Tatra.

Po únoru 1948 byl podnik znárodněn a stal se součástí národního podniku Karosa. Probíhala sériová výroba i produkce na zakázku (speciální a prototypová výroba jednoúčelových vozů). Výrobky již nemohly být prezentovány jako produkce Lepilových závodů, ale státních podniků, pro které se závody staly jednou z dílen (Karosa, Tatra, Chirana).

Zakladatel podniku Tomáš Lepil, rodák z Maref u Bučovic, se vyučil kolářem a roku 1887 si otevřel vlastní dílnu ve Slavíkovicích. Zpočátku se zaměřoval na opravy selských vozů a výrobu náhradních dílů, teprve po pěti letech začal vyrábět celé vozy. Díky příznivým cenám a kvalitnímu zpracování si dílna rychle získala zákazníky, zejména pro selské vozy a lehké bryčky.

V roce 1890 se Tomáši Lepilovi narodil syn Bedřich, který od dětství projevoval zájem o řemeslo a výjimečné nadání při práci se dřevem. Rozrůstající se výroba vedla roku 1892 k přestěhování dílny do větších prostor v domě č. 115 ve Slavíkovicích. Nové zázemí umožnilo zavést strojní vybavení, například pásovou pilu, soustruh a později i žentour pro pohon strojů. Ten byl následně nahrazen benzínovým motorem, což umožnilo zvýšení výroby, přijetí dalších dělníků i prvních učňů.

Bedřich Lepil nastoupil do učení v roce 1905, pokračoval na průmyslové škole a v roce 1916 úspěšně dokončil studia ve Vídni. Poté se zapojil do rodinného podniku, kde se specializoval na technologii a mechaniku. Výroba vozů probíhala podle přesných plánů s využitím tradičních materiálů, jako bylo lipové dřevo či lněné plátno. Díky kvalitě výrobků si podnik získal zákazníky i ve vzdálenějších oblastech.

Trvalo však 19 let, než si Tomáš Lepil mohl dovolit postavit nové dílny s na svoji dobu moderním vybavením. Moderní stroje na parní pohon přispěly k růstu produkce a počet zaměstnanců včetně učňů vzrostl na dvacet. Rozvoj dílny umožnil v roce 1911 rozdělení výroby na kolářskou dílnu a kovárnu a podnik získal charakter malé továrny. Pod značkou „Lepilovo kolářství“ se vyráběla široká paleta hospodářských vozů doplněná o zakázkovou výrobu kočárů, bryček, platonových a speciálních vozů.

První světová válka přinesla útlum poptávky a hospodářské potíže. Po vyhlášení mobilizace 1. srpna 1914 odešla část dělníků do armády, což dále omezilo výrobu. Tomáš Lepil se přesto snažil reagovat na potřeby doby a zahájil výrobu sanitních vozů a vojenských dodávek. Válečná léta byla poznamenána zvýšenými odvody daní a složitou ekonomickou situací, která zasahovala i do pracovních a osobních vztahů. Po skončení války pak region i podnik čelily dalším hospodářským obtížím.

Po vzniku Československé republiky v roce 1918 se Tomáš Lepil opět pustil do práce, přestože hospodářství bylo silně poznamenáno válkou. Původní výroba už dílnu neuživila, a proto bylo nutné hledat nové příležitosti. Ty přišly nečekaně a souvisely se studiem a zájmem Bedřicha Lepila, kterého lákaly nejen kočáry, ale i automobily.

V roce 1919 požádal brněnský taxikář Fuksa o novou karoserii na svůj vůz značky Daimler. Tomáš Lepil zakázku přijal, čímž byla zahájena výroba automobilových karoserií.

Na projektu se podílel karosář, který přišel přímo od firmy Daimler, a kolář Lošťák, známý svou zručností. Dělníci se pustili do zcela nové práce. Není zcela jasné, kdo vytvořil první návrh, nicméně výsledek byl úspěšný a firmě otevřel cestu k nové oblasti podnikání a budování zvučného jména v karosářství. Výroba automobilových karoserií ve Vysokém Mýtě začala až o šest let později, což podtrhuje průkopnický charakter této zakázky.

Ve 20. letech se rozběhla systematická výroba zakázkových karoserií, která vytvořila nová pracovní místa a přispěla k zaměstnávání nezaměstnaných. První autobus vznikl v roce 1921 na podvozku Daimler-Benz a sloužil k přepravě dělníků. Tento vůz zahájil sérii dalších karoserií stavěných na podvozcích různých výrobců, mezi nimiž nechyběly značky Škoda, Praga a Walter. Vyráběly se užitkové karoserie pro veškeré účely - dodávkové, speciální nákladní, mlékařské, stěhovací, ale hlavně autobusy, na které se výroba závodu především zaměřovala.

V roce 1932 zničil požár část rozpracovaných karoserií značky Walter a způsobil značné škody. Přesto výroba pokračovala. Hlavními dodavateli podvozků byly i nadále firmy Walter a Praga, od roku 1925 se k nim přidala také Tatra. Nová Ledwinkova koncepce totiž umožnila plnit velmi náročné požadavky zákazníků. Téhož roku byla vyrobena desetikusová série těžkých vozů pro Khonovu dílnu v Brně.

V roce 1935 zemřel zakladatel Tomáš Lepil a podnik byl následně přejmenován na „Lepilovy závody“. Vedení převzal jeho syn Bedřich. Firma pokračovala ve výrobě karoserií a v roce 1939 postavila největší stěhovací vůz v Čechách pro „Stěhovací společnost Morava“. Na podvozek Büssing-NAG z německého Braunschweigu byla postavena nástavba z palubového dřeva úctyhodné délky a objemu. Ne náhodou byl zvolen podvozek, jehož motor disponoval výkonem 110 kW při objemu 7913 ccm.

Po roce 1938 se Československo začalo připravovat na hrozící válečný konflikt, což se promítlo i do chodu továrny ve Slavíkovicích. Po mnichovských událostech přišli do Rousínova uprchlíci z pohraničí. Hospodářství trpělo poklesem odbytu. Všeobecná mobilizace v roce 1938, která postihla více než 100 mužů ze Slavíkovic, se dotkla i provozu továrny.

Po okupaci 16. března 1939 byly Lepilovy závody nuceně podřízeny germanizační politice. Továrna byla co do počtu zaměstnanců největší továrnou na Rousínovsku (180 pracovníků) a likvidace českých podniků byla zcela v souladu s germanizační politikou, čímž bylo stanoveno pořadí. Výroba během okupace musela být orientována na potřeby Třetí říše a spadala pod kontrolu HKP (Heeres-Kraftfahrpark) se sídlem na brněnském výstavišti. Každý podnik měl přiděleného odpovědného zástupce, který koordinoval zakázky, kontroloval jejich průběh a současně přiděloval i potřebné díly a materiál. Hlavním výrobním programem byly opravy a úpravy bojové techniky a stavba speciálních vozidel. Součástí válečné produkce byla také výroba přepravníků a speciálních přívěsů pro okupační armádu.

V roce 1941 byla zahájena výroba 100 karoserií pro vozy FIAT Topolino, určených pro italský trh. Poněkud zvláštní na této zakázce byla skutečnost, že vozy byly dodávány bez pneumatik. Vzhledem k jejich nedostatku používala továrna pro testovací jízdy pouze dvě sady kompletních kol.

V závěru války vzniklo v podniku několik improvizovaných „stíhačů“ na podvozcích amerických osobních automobilů, vyzbrojených v zadní části kulometem.

Kromě toho se montovaly plynové vyvíječe IMBERT i na armádní cvičné vozy.

Pod pláštíkem přísně střežené výroby tajně probíhaly i přestavby karoserií na pohon dřevoplynem, určené především pro soukromé přepravce. I přes obrovské riziko a navzdory přísnému dozoru fungovala tajně malá dílna, kde se prováděly přestavby užitkových vozidel, například pro řezníky.

Dne 20. dubna 1945 byla veškerá výroba zastavena a obyvatelé se ukrývali v leteckých krytech. O týden později, 27. dubna, byl Rousínov osvobozen a život se začal postupně vracet do normálních podmínek. Druhá světová válka však zanechala těžké následky – ztráty na životech, rozsáhlé škody na majetku a hluboké hospodářské i společenské důsledky pro celé Československo.

Po skončení války zahájily Lepilovy závody obnovu výroby a současně vznikla nová společnost Bří Lepilové a spol.. Vedení převzal Bedřich Lepil, neboť nebyl nikdo jiný považován za vhodného nástupce. Zpočátku se znárodňování menších podniků podniku nedotklo, a výroba zaznamenala prudký nárůst. Závod se zapojil do dvouletého plánu obnovy národního hospodářství.

Již v roce 1946 bylo vyrobeno osm autobusů, z nichž některé stály na podvozku Praga N. Další produkci tvořilo deset autobusů na podvozcích Praga NDO určených pro České dráhy a přestavba starší karoserie pro pivovar v Tršicích. V letech 1947–1948 vznikl také speciální pohřební vůz na podvozku Mercedes-Benz K, který dříve patřil Karlu Hermannovi Frankovi.

Téhož roku, kdy karosárna oslavila 60 leté jubileum, zahájila sériovou výrobu užitkových karoserií Škoda 1101 a menší sérii karoserií modelu Tudor. Výrazného úspěchu dosáhly autobusy vyrobené pro firmu Levíček z Letonic, které byly prezentovány také na pražské výstavě.

Poslední úspěšné karoserie na podvozcích Praga, přezdívané „Mandelinka“, vznikly podle návrhů talentovaného konstruktéra Stanislava Skuly. Ten své poslední návrhy dokončoval již vleže, což podtrhuje jeho mimořádné odhodlání i za zhoršeného zdravotního stavu.

Po únoru 1948 došlo ke znárodnění soukromé továrny Lepilů a jejímu začlenění do národního podniku Karosa. Zpočátku zůstali sourozenci Lepilové ve vedení, protože měli mezi dělníky autoritu a vážnost. Brzy však byl Bedřich Lepil z funkce odvolán, s rodinou vystěhován a jeho syn Radovan musel opustit studia. Rodinu dočasně ubytoval jejich známý pan Oharek. Bedřich i jeho syn byli následně nuceni nastoupit do Karosy v Brně, krátce poté byl Bedřich dokonce vězněn.

Josef Lepil setrval ve vedení podniku ještě po určitou dobu, ale byl brzy přeložen v rámci národního podniku jinam. Do vedení závodu se dostali dělníci, konkrétně soudruh Marek, zatímco odborníci ztratili rozhodující vliv. Řízení výroby se přesunulo na sekretariáty, komise a stranické schůze, nikoli na odborné znalosti a zkušenosti.

Zajímavostí bylo, že zpočátku byl odkaz na začlenění Lepilových závodů viditelnou součástí loga tehdejší Karosy. Brzy se však i tato připomínka vytratila.

Úroveň i kvalita produkce začaly postupně upadat a stav připomínal podmínky známé z válečných let, kdy byla výroba zatížena sabotáží a nedostatkem. Podnik se již nikdy nevrátil mezi renomované karosářské závody a stal se pouze součástí velkosériové výroby v rámci centralizovaného národního hospodářství.

V roce 1949 probíhaly v Rousínově opravy válečných škod téměř souběžně s přípravami na volbu prvního dělnického prezidenta Klementa Gottwalda. V květnu téhož roku přijal IX. sjezd KSČ generální linii výstavby socialismu, která se významně dotkla i místního průmyslu. Poslední soukromé podniky byly postupně převáděny do socialistického vlastnictví.

Znárodnění Lepilových závodů v roce 1948 znamenalo zásadní zlom v jejich dalším vývoji. Tento krok určoval i nový výrobní program, který částečně navazoval na dosavadní produkci a zároveň se doplňoval o činnosti přenesené z Karosy ve Vysokém Mýtě. Do výrobního portfolia patřily vozy Škoda 1101 STW, autobusy Škoda RO 706 a různé speciální úpravy vozidel.

Od roku 1951 se závod orientoval na malosériovou výrobu sanitních vozů Praga A 150 a Praga RN, stejně jako autobusů Praga RND. Začala se zde vyrábět také karoserie pro vojenské automobily Praga V3S. Karosáři z Rousínova se zároveň podíleli na vývoji překližkové karoserie pro model Škoda Tudor, která byla následně sériově vyráběna v Brně.

Přestože v této době byly systematicky potlačovány projevy individuality a tvůrčí svobody, rukopis některých návrhářů bylo stále možné rozpoznat i na velkosériových zakázkách.

V roce 1955 byl rousínovský závod vyčleněn z národního podniku Karosa a začleněn do Státních výrobny autodílů v Praze. Podnik se stal specializovaným výrobcem karosářských náhradních dílů. Produkce se postupně orientovala na sériovou výrobu, což vedlo k vyšším objemům produkce i nárůstu počtu zaměstnanců.

Výroba byla rozdělena na dvě hlavní oblasti – linkovou výrobu, zahrnující sanitní a dodávkové vozy a také model Škoda Tudor, a speciální výrobu, zaměřenou především na podvozky Škoda 706 RTO.

Rok 1957 přinesl nové prototypy – pojízdnou rentgenovou ambulanci a následně i zubní ambulanci, které se staly základem pro další rozvoj jednoúčelových vozů. V letech 1956–1958 byla v závodě vybudována nová velká výrobní hala.

Od roku 1958 zde probíhal vývoj sériových prototypů sanitních vozů RAT a ZAT. Po jeho dokončení byla však sériová výroba převedena do pražské Chirany, která se následně prezentovala jako hlavní tvůrce těchto vozidel, zatímco skutečný přínos rousínovského závodu zůstal nedoceněn.

Po rozmachu sériové výroby se závod začal orientovat především na speciální a prototypovou výrobu jednoúčelových vozů. Mezi nejvýznamnější produkty patřily televizní a rozhlasové vozy, dále rentgenové a zubní ambulance, transfuzní vozy či chladírenské přepravníky. Významnou součást tvořily také pojízdné prodejny potravin a automobilové pošty.

Počet zaměstnanců se zvyšoval i díky výrobě náhradních dílů – například blatníků pro Zetor či kabin pro Tatru 805. Sortiment doplnila výroba karoserií Škoda 1201 – Sedan.

V letech 1961–1963 byla postavena nová hala, která dnes slouží jako lakovna. V roce 1968 byl pod vedením Antonína Klementa zahájen vývoj kabin pro Tatru. Úspěšně byla dokončena kabina pro typ T 148, jejíž kapoty se následně vyráběly sériově. Krátce byl zahájen také vývoj nové kabiny pro typ T 815, avšak po odchodu ředitele Tatry byla spolupráce mezi oběma závody postupně omezena.

V tomto období začala klesat poptávka po speciálních karoseriích, což přineslo vážné problémy se zaměstnaností. Hrozilo propuštění zhruba stovky pracovníků, což však bylo politicky neúnosné. Řešení se našlo v rozšíření výroby pro externí odběratele. Bylo nutné dokončit práce na kapotážích pro T 138, a proto byla zřízena provizorní lakovna. Původně měla sloužit jen tři roky, nakonec ale zůstala v provozu déle – až do chvíle, kdy ji zničil velký požár.

Výroba se postupně soustředila hlavně na karosářské náhradní díly a bezpečnostní kabiny traktorů BK 8011 pro ZKL Brno. Klíčovým odběratelem se stala Tatra Kopřivnice, která odebírala téměř polovinu produkce – především kapoty a blatníky pro modely T 138, T 148 a budky řidiče pro T 111.

Pokračovala i investiční výstavba – roku 1966 byl vybudován sklad hořlavin a nová výrobní hala, později přibyly lisovny a hutní sklad. V Rousínově se pod vedením Antonína Klementa vyvíjela většina kabin nákladních vozů, včetně těch pro budoucí typ T 815.

Rok 1972 byl posledním, kdy závod náležel pod SVA (svaz výrobních armád). Už na začátku roku 1973 se však dostal do krize způsobené zpožděním plánu páté pětiletky. Politickým rozhodnutím byly podniky SVA převedeny pod Pragu, později pod Závody Klementa Gottwalda. Tyto změny zasáhly vedení i samotný chod závodu – tehdejší generální ředitel SVA Kadeřávek dokonce v souvislosti s těmito událostmi zemřel na srdeční záchvat.

Provoz komplikoval nedostatek skladovacích prostor, jejich roztříštěnost i následný požár ve skladišti. Do všeho navíc zasahovalo období normalizace, které ovlivňovalo pracovní i společenský život závodu. Přesto se podařilo zahájit výrobu speciálních vozů, například rentgenových a zubních ambulancí na podvozku PV3S, které rozšířily sortiment. Hlavním odběratelem však i nadále zůstávala Tatra Kopřivnice – symbol postupné proměny někdejšího samostatného závodu ve specializovanou dílnu závislou na velkém podniku.

Výrobní program zůstal beze změn, avšak navýšila se výroba bezpečnostních kabin traktorů BK 120 11 a BK 120 45. Pokračovala rovněž produkce speciálních karoserií Mobix 03 a Mobident na podvozcích Praga V3S. Ke konci tohoto období vznikl také prototyp přenosového vozu barevné televize na podvozku Škoda 100.02.

Závod plnil stanovené státní plány, přestože byl v únoru 1977 těžce zasažen velkým požárem, který zničil přibližně třetinu výrobních a skladovacích ploch. Výroba se podařila obnovit díky rychlému zajištění náhradních prostor. Již o rok dříve, v roce 1976, byl uveden do provozu nový energoblok, který soustředil dodávky energie do jednoho místa, a současně začala výstavba haly č. 9 určené pro centrální sklad a výpravnu.

V letech 1977–1979 byly vybudovány dvě montované náhradní haly, které měly nahradit výrobní prostory zničené požárem. Ke konci tohoto období probíhala rozsáhlá modernizace areálu – budovaly se nové sklady, lakovny, komunikace i moderní lakovací linka.

Přestože modernizace přinášela závodu technické zázemí srovnatelné s jinými podniky v oboru, jeho výroba byla stále více svázána s plněním plánů a centrálním řízením, což postupně oslabovalo někdejší samostatnou a tvůrčí povahu podniku.

V tomto období byla připravována jedna z největších stavebních akcí v dějinách závodu – výstavba centrálního energobloku. Ten zahrnoval kotelnu, kompresorovnu a trafostanici a jeho celkové náklady přesáhly 10 milionů korun. Dokončení stavby otevřelo prostor pro další investiční akce, mezi něž patřila dostavba závodu s novou výpravnou, nářaďovnou a údržbou, stejně jako plánovaná výstavba nového skladového hospodářství.

Zásadním úkolem bylo rovněž zvýšení bezpečnosti v souvislosti s manipulací s hořlavinami. V centrální lakovně proto byly zaváděny nové technologie, rozšířen sklad hořlavin a zlepšeny bezpečnostní i hygienické podmínky. Přetrvávajícím problémem však zůstával tzv. lidský faktor, který byl hlavní příčinou předchozích obtíží a rizik.

Rozsáhlé investice svědčily o snaze udržet závod v chodu a přizpůsobit jej potřebám plánovaného hospodářství. Na druhou stranu je však patrné, že energie a prostředky byly soustředěny především na infrastrukturu a technické zázemí – méně už na vlastní tvůrčí a karosářskou činnost, jež dříve tvořila jádro jeho identity.

Výrobní program závodu v 80. letech byl velmi rozsáhlý, i když do určité míry roztříštěný. Pro národní hospodářství zajišťoval zejména:

V rámci racionalizace přepravy byla výroba kabin unifikované řady II postupně předána do VLAD Prešov, zatímco v Rousínově byla nahrazena výrobou pro odběratele Zetor Brno. Tímto přesunem se podařilo snížit přepravní vzdálenosti až o 300 km.

V letech 1983–1985 došlo k výraznému omezení výroby kapotáží T 148 pro Tatru Kopřivnice – tyto díly byly nadále vyráběny už jen jako náhradní. Veškeré kapacity závodu byly následně využity pro výrobu bezpečnostních kabin unifikované řady I a nově vyráběných skeletů této řady pro podnik Agrozet Brno.

Tento posun znamenal definitivní odklon od tradice zakázkové karosářské výroby, která kdysi tvořila jádro identity podniku. Závod se postupně proměnil v součást velkosériové produkce, přizpůsobené potřebám centrálně řízeného hospodářství.

Po roce 1989 požádal Radovan Lepil o restituci, která proběhla v jeho prospěch. Vzhledem k neexistenci vhodného nástupce byla továrna ponechána ve vlastnictví státu a jako náhrada byly poskytnuty akcie. Areál byl začleněn do státního podniku, pravděpodobně Rostroj, a stát se jej později pokoušel převést či prodat, patrně společnosti Zetor. Původní továrna v Rousínově byla již v období socialismu zbourána a na jejích pozemcích se dnes nachází zcela odlišná zástavba.

Historie Lepilových závodů je příkladem cesty od malé řemeslné dílny až k podniku se stovkami zaměstnanců a celostátním významem. Vize zakladatele Tomáše Lepila a odborné schopnosti jeho syna Bedřicha dokázaly během několika desetiletí proměnit kolářskou živnost ve významnou karosárnu, jejíž výrobky nacházely uplatnění nejen v civilní, ale i vojenské sféře. Podnik si získal renomé díky kvalitní řemeslné práci, schopnosti reagovat na nové technologie a odvaze hledat originální řešení.

Zlom nastal po roce 1948, kdy byl podnik znárodněn a začleněn do národního podniku Karosa Vysoké Mýto. Tento krok byl zásadní nejen pro rousínovskou továrnu, ale i pro celé československé karosářství. Karosa se stala dominantním výrobcem autobusů, zatímco Rousínov byl využíván především jako doplňkový závod, specializující se na sanitní vozy, užitkové karoserie a díly pro těžké nákladní automobily. Přestože tak Rousínov sehrál významnou roli v rámci celého systému, postupně ztrácel vlastní identitu a stal se součástí velkého, centralizovaného výrobního celku.

Původní tvůrčí karosářská činnost, která byla jádrem jeho identity, byla nahrazena velkosériovou produkcí, diktovanou potřebami státních plánů. Přestože v závodě vznikaly nové haly, energobloky a moderní linky, směřovala tato energie spíše do infrastruktury než do rozvoje jedinečné karosářské tradice.

Závod se tak postupně vzdálil své původní roli výrobce zakázkových karoserií a stal se součástí velkého kolosu, v němž zanikla jeho někdejší samostatnost i prestiž. Přesto zůstává významným svědectvím o dovednosti moravských řemeslníků a konstruktérů a o tom, jak silně mohly politické a hospodářské podmínky určovat osud celých podniků.

Lze se domnívat, že kdyby Lepilovy závody nebyly znárodněny, mohly by se dále rozvíjet jako moderní karosárna s vlastní značkou a inovacemi, podobně jako jiné evropské podniky.

Pobočky - Mlékařská 1, Rousínov

GOMOLA, Miroslav: Karoserie Lepil aneb rousínovská historie. Brno 1998, s. 11.

KRUPICA, Radim: Osudy živnostníků na Vyškovsku po únoru 1948 (Bakalářská diplomová práce). Masarykova univerzita Brno 2011

- https://www.rousinov.cz/volny-cas/zajimavosti/

- https://cs.wikipedia.org/wiki/Karoserie_Lepil