Článek
Stačí nastoupit. Cestující nastoupí na pražském hlavním nádraží, zhruba po stovce kilometrů vystoupí v Ústí nad Labem. Cena na displeji prodejního systému nemusí odpovídat skutečným nákladům na jeho přepravu. A rozdíl neplatí vždy dopravce ze svého.
Jízdenka za 125 korun není celý účet
České dráhy na svém webu nabízejí pro trasu Praha–Ústí nad Labem u vlaků InterJet jízdenky od 125 korun. Jde o nejnižší nabídkovou cenu, nikoli pevné jízdné na každý spoj. Nákup v jiný den nebo na poslední chvíli může být dražší například ve špičce.
Zásadní je také rozdíl mezi rychlíkem objednávaným státem a komerčním vlakem, který jede na podnikatelské riziko dopravce.
Leo Express.
U objednaných spojů ministerstvo dopravy doplácí rozdíl mezi uznatelnými náklady a příjmy podle smlouvy. Platí se provoz vozidel, zaměstnanci, energie, opravy a další položky.
Lze uvést, že v roce 2025 bylo podle dubnových údajů ministerstva na státem objednávané rychlíky vyčleněno 7,49 miliardy korun. Dalších 4,33 miliardy směřovalo na podporu krajských vlaků. Nelze je jednoduše rozdělit mezi cestující na jediné trase.
Jeden vlak a dva úplně jiné výsledky
Zkusme výpočet, nikoli tvrzení o skutečném účtu konkrétního rychlíku. Představme si soupravu s celkovými náklady 400 korun na vlakový kilometr.
Stokilometrový úsek ji stojí 40 tisíc korun. Pokud by v ní jelo sto platících lidí a všichni cestovali celou vzdálenost, připadlo by na jednoho 400 korun. Při 160 cestujících by stejná částka vyšla na 250 korun. Při pouhých osmdesáti na 500 korun.
Čísla jsou modelové předpoklady, nikoli tarif nebo doložené náklady linky Praha–Ústí. V praxi lidé nastupují v Kralupech, Roudnici či Lovosicích a vystupují na dalších zastávkách. Liší se ceny jízdenek i obsazenost jednotlivých úseků. Průměrná cena se proto nedá určit prostým vydělením počtem sedadel.
Pokud bychom v prvním modelu počítali u všech sto lidí s cenou 125 korun, vybral by dopravce 12 500 korun. Do nákladů 40 tisíc by scházelo 27 500 korun, neboli 275 korun na osobu. Z tohoto hlediska je potřeba podotknout, že jde jen o ukázku principu kompenzace. Neznáme skutečný účet ani průměrnou tržbu daného spoje.
RegioJet.
Zrušení dotací by neznamenalo jen dražší lístky
Ministerstvo dopravy letos v dubnu uvedlo, že státní rozpočet podporuje také zákonné slevy na jízdném. Za rok 2025 na ně vyčlenil přes pět miliard korun pro vlakovou i autobusovou dopravu.
Při této příležitosti je nutné, aby zaznělo, že sleva pro studenta či seniora není stejná věc jako příspěvek na provoz rychlíku. Bez obou plateb by se ceny změnily různým skupinám cestujících odlišně.
„Chceme ji dál zpřístupňovat,“ řekl v dubnu ministr dopravy Ivan Bednárik o veřejné dopravě. Peníze však potřebují i ziskoví dopravci. České dráhy za první pololetí letošního roku přepravily 85,5 milionu zákazníků. Jejich osobní doprava vykázala zisk před zdaněním téměř 1,5 miliardy korun. Z toho nelze vyvozovat, že by každá linka zvládla jezdit bez příspěvků.
„Čekají nás náročné soutěže na zajištění dopravní obslužnosti,“ upozornila v září šéfka Českých drah Lenka Hamplová. V tomto ohledu je možné zmínit kupříkladu noční nebo okrajové spoje, u nichž se náklady rozpočítávají mezi méně lidí.
Dopravce bez veřejné objednávky může některé zrušit místo toho, aby jízdné násobil. Vedle provozních plateb navíc existuje financování tratí a nádraží. Ani vlak bez přímé provozní dotace tak automaticky nejezdí po infrastruktuře hrazené výhradně z jízdenek.
Zdroje
