Drtivý arzenál demokracie: válečná produkce letadel v USA neměla v historii lidstva konkurenci

Na jaře 1940 zazněla v americkém Kongresu z úst prezidenta USA věta, která by ještě před několika lety, v době nejhorší hospodářské krize dějin, působila buď jako výsměch, nebo jako horečnatá halucinace. Franklin Delano Roosevelt vyslovil přání, aby jeho země byla připravena vyrábět nejméně 50 000 letadel ročně. Prohlásil to za více než závažných okolností, pouhých šest dní po německé invazi do severozápadní Evropy. V očích manažerů z amerického soukromého sektoru i velitelů armádního letectva působil takový cíl naprosto nedosažitelně. Prezident ovšem s nejvyšší pravděpodobností nemyslel číslo zcela doslovně, ale spíše jako šokovou terapii.

Bylo to ostatně jen pár měsíců poté, co nejvyšší velitelé amerického armádního letectva v červenci 1939 prohlásili, že výroba jednoho tisíce letadel měsíčně leží zcela za hranicí tehdejších technologických i kapacitních možností. Letectví bylo totiž tehdy i ve vysoce industrializovaných Spojených státech, navzdory dílčím obdivuhodným výsledkům, stále spíše řemeslem než průmyslovým odvětvím. Zruční letečtí konstruktéři a technici mnohdy skládali každý stroj zvlášť, díl po dílu, a leckdy ho ještě při práci náročně a individuálně upravovali. Americké továrny dosud nedovedly vyrábět moderní letouny v mnohatisícových sériích.

Na konci prosince 1940 shrnul Roosevelt v jednom ze svých slavných rozhlasových projevů, co od Spojených států očekává. Amerika se podle něj měla stát velkým arzenálem světové demokracie. Mělo jít o nutnost stejně závažnou jako válka sama. Vyzval majitele podniků, manažery, dělníky i státní zaměstnance, aby vynaložili maximální úsilí bez ohledu na výsledné finanční náklady. Do tragického momentu zkázy amerického tichomořského loďstva v Pearl Harboru zbývalo ještě skoro jedenáct měsíců a země formálně nebyla součástí konfliktu, přesto prezident žádal, aby továrny okamžitě přešly na nepřetržitý provoz, jako by už stát fakticky bojoval o přežití.

Po skutečném vstupu USA do druhé světové války v prosinci 1941 prošel americký průmyslový sektor v krátkém čase gigantickou a v historii lidského pokolení dosud nevídanou transformací. Z jedenačtyřicáté pozice mezi všemi domácími průmyslovými odvětvími se letecká výroba během pěti let vyšvihla na první příčku. Za rok 1939 vyprodukovali američtí výrobci jen necelé 3 000 kusů armádních letadel. Po rozjetí plné válečné výroby a koordinaci hospodářství pod hlavičkou státních plánovacích orgánů však Spojené státy vložily do válečného úsilí obrovskou část svých lidských i surovinových kapacit.

Před Pearl Harborem představovaly hlavní hnací motor rozvoje sektoru zahraniční zakázky, především pro Británii a Francii. Ačkoli Francie v červnu 1940 padla, nadále bojující Spojené království si jen za rok 1940 objednalo ze Spojených států leteckou techniku v tehdy astronomické souhrnné hodnotě 1,2 miliardy dolarů. Tímto masivním přílivem zahraničního kapitálu získaly americké továrny potřebné prostředky na stavbu nových hal a nákup moderních obráběcích strojů ještě předtím, než jejich výrobky začaly nakupovat vlastní americké ozbrojené složky.

Velkou devizou Spojených států byla jejich geografická vzdálenost od hlavních bojišť v Evropě, severní Africe a Tichomoří. Americké továrny byly v bezpečí před nepřátelským bombardováním a na rozdíl od evropských mocností netrpěly kritickým nedostatkem základních surovin, ačkoli domácí propaganda neustále vybízela občany ke sběru kovů a šetření palivem. Úzkým hrdlem výroby byl do roku 1943 především nedostatek specializovaných obráběcích strojů a vysoce kvalifikovaných nástrojařů. Na pomoc leteckému sektoru proto zásadním způsobem vstoupil automobilový průmysl. Produkce civilních vozidel, v níž byla Amerika světovým lídrem už od dvacátých let, byla mezi lety 1942 a 1945 téměř úplně zastavena. Automobilové koncerny přebudovaly své linky a vedle Jeepů a náklaďáků pro armádu začaly dodávat letectvu složité komponenty, motory, hydraulické systémy i kompletní draky letounů. Podle různých odhadů bylo do dodavatelských řetězců pro letecký průmysl Spojených států zapojeno až 162 000 menších subdodavatelských firem z celé země.

Na konci roku 1943 pracovaly ve válečném leteckém průmyslu USA přes dva miliony osob. Tento raketový nárůst byl možný jen díky radikálnímu zjednodušení montážních postupů. Složité inženýrské úkony byly rozfázovány do jednoduchých, opakujících se kroků, což umožnilo masově zapojit dosud nepracující nebo nekvalifikované obyvatelstvo. Do nově postavených gigantických hal nastupovali bývalí farmáři, prodavači, hospodyně či studenti. Průmysl se zároveň geograficky decentralizoval a expandoval i do odlehlejších regionů na jihu a západě USA, kde do té doby téměř žádná tovární výroba neexistovala, čímž vznikala zcela nová průmyslová centra.

Vzhledem k tomu, že miliony mužů v produktivním věku odešly na frontu, zásadně vzrostla úloha žen. Zatímco před válkou byl jejich podíl v leteckých továrnách zanedbatelný, v listopadu 1943 jich už v tomto odvětví pracovalo zhruba 486 000. Změna struktury pracovních sil si vynutila zcela nové sociální přístupy. Matky s malými dětmi narážely při dlouhých směnách na zásadní problém s péčí o rodinu. Kongres proto v roce 1943 vyčlenil 20 milionů dolarů na síť státních válečných jeslí a školek, kterými za války prošlo přes půl milionu amerických dětí. Podpora však byla geograficky velmi nerovnoměrná a závisela na přístupu jednotlivých států. Zatímco průmyslově vytížená a lidnatá Kalifornie investovala do péče o děti dělníků značné prostředky (v průměru 264 dolarů na dítě), chudší zemědělské státy jako Nové Mexiko neposkytly ze svých rozpočtů nic.

V Kalifornii se za války vyrobila bezmála čtvrtina celkové hmotnosti draků amerických bojových letadel. Další obří průmyslová a zbrojní centra se pak nacházela v hustě osídleném pásu podél východního pobřeží a v industriální oblasti okolo Velkých jezer. Gigantické výrobní vzepětí země dosáhlo svého vrcholu na jaře 1944, krátce před invazí do Normandie. Americký průmysl v té době dosáhl takové efektivity, že dokázal chrlit více letecké techniky, než bylo vlastní letectvo schopno absorbovat a poslat na frontu. Mohly za to dramatické úspory času a práce. Jak se dělníci zdokonalovali a montážní postupy cizelovaly, počet člověkohodin potřebných k sestavení jednoho těžkého čtyřmotorového bombardéru B-17 či B-24 klesl během jediného roku zhruba na polovinu.

Obří nadvýroba nezůstávala stát na továrních letištních plochách. Nemalá část z téměř třistatisícové flotily vyprodukovaných strojů zamířila v rámci schváleného programu Lend-Lease (Zákona o půjčce a pronájmu) přímo k americkým spojencům po celém světě. Do konce války dodaly USA spojeneckým národům desítky tisíc letounů všech typů. Největšími příjemci této masivní letecké pomoci se staly Velká Británie a Sovětský svaz, kam směřovaly tisíce stíhacích i bombardovacích strojů přes náročné a nebezpečné logistické trasy na moři, zemi, i ve vzduchu. Americká letadla posílila i ozbrojené síly Číny, Kanady, Austrálie nebo jednotky Svobodných Francouzů. Tisíce kilometrů vzdálené americké továrny doslova udržovaly ve vzduchu celou protihitlerovskou a protijaponskou koalici.

Postoj Sovětského svazu k americkým dodávkám byl tvořen zvláštní směsicí úžasu, nedůvěry i vděčnosti. Pro sovětské letectvo (VVS), které v prvních měsících německé invaze ztratilo tisíce vlastních strojů přímo na zemi i ve vzduchu, znamenal příliv americké techniky praktickou záchranu před kolapsem. Zpočátku však piloti a pozemní personál nahlíželi na zámořské stroje s jistými rozpaky. Americká konstrukční škola vycházela z úplně jiné filozofie než ta sovětská. Zatímco letouny VVS byly stavěny jako jednoduché, hrubé a spotřební stroje určené pro rychlou náhradu a provoz v extrémních podmínkách polních letišť v blízkosti frontové linie, americké letouny představovaly pro sovětské letce až neuvěřitelný luxus.

Největší šok pro sovětské piloty a posádky znamenalo technické vybavení a komfort amerických letounů. Disponovaly spolehlivým radiovybavením pro vysílání i příjem, což byla v sovětském letectvu na počátku války vzácnost, vynikající ergonomií kabiny a přístrojových panelů, účinným vytápěním a zasklením kokpitu z kvalitně zpracovaného a naprosto čirého plexiskla. Sovětští piloti oceňovali také mimořádně vysokou spolehlivost amerických motorů a kvalitu dílenského zpracování, díky níž dodávané stroje vydržely i těžká bojová poškození a bezpečně se vracely na základny. Na druhou stranu americká technika vyžadovala kvalitní vysokooktanové palivo a pečlivou údržbu rozvodů.

Zatímco americké letectvo některé typy domácích strojů, jako například P-39 Airacobra odmítlo pro jejich nedostatečný výkon ve vysokých letových hladinách tichomořského či evropského bojiště, Sověti pro ně našli ideální uplatnění. Boje na východní frontě se odehrávaly převážně v nízkých a středních výškách při přímé podpoře pozemních vojsk, kde západní konstrukce excelovaly. Sovětští technici navíc americké stroje neváhali upravovat pro potřeby VVS. Často z nich demontovali část křídelní výzbroje, aby snížili hmotnost a zvýšili obratnost stroje v manévrovém boji.

Ačkoliv oficiální sovětská poválečná historiografie za studené války úlohu americké pomoci dlouho zlehčovala a označovala ji za pouhou kapku v moři vedle vlastní výroby, mnozí elitní sovětští letci ve svých pamětech přiznávali, že bez amerických dodávek hliníku, vysokooktanového paliva a tisíců kompletních letadel by vedení války na východě bylo nesrovnatelně krvavější a delší. Vedle Airacober sehrály u VVS svou roli i jejich nástupci, letouny P-63 Kingcobra, dále pak dvoumotorové útočné a bombardovací Douglasy A-20 Boston, střední bombardéry B-25 Mitchell a stíhačky P-40 Warhawk / Kittyhawk.

Vedle Sovětského svazu putovalo obrovské množství amerického vojenského materiálu a letadel i do Spojeného království. Britský pohled na americké letouny charakterizoval počáteční chladný odstup, který se však pod tlakem válečné reality rychle proměnil v hluboký respekt a úzkou technologickou symbiózu. Britské Královské letectvo (RAF) vstupovalo do války s vědomím kvalit domácí konstrukční školy i úrovně svých pilotů. Rané americké stroje dodané v letech 1940 a 1941 proto Britové vnímali s rozpaky. Jejich konstrukce podle nich neodpovídala tvrdým nárokům vzdušných bojů s Luftwaffe nad Evropou. Výškové parametry mnoha tehdejších amerických motorů navíc zaostávaly za britskými i německými standardy.

Zásadní průlom přinesla britská ochota sdílet s Američany své nejcennější technologické know-how a přímé bojové zkušenosti. Britská přejímací komise v USA velmi jasně definovala, co evropské bojiště vyžaduje. Když Britové spojili americkou praxi v masové výrobě draků s vlastními špičkovými technologiemi, především v oblasti leteckých motorů a kompresorů, vznikla kombinace, která doslova opanovala nebe nad západní Evropou. Britští piloti a letečtí inženýři si na amerických strojích cenili především mimořádně kvalitní ergonomie, spolehlivosti a prostornosti. Zvláště u vícemotorových dálkových strojů oceňovali americký důraz na dlouhý dolet, robustnost a do detailu promyšlenou automatizaci ovládání, která výrazně snižovala únavu posádek při mnohahodinových letech. Británie také později zásadně vypomohla Spojeným státům v počáteční etapě vývoje proudových leteckých motorů, jejichž průkopníkem byl anglický inženýr Frank Whittle.

Zatímco domácí britský průmysl se musel soustředit téměř výhradně na vývoj a výrobu čistokrevných stíhaček jako Spitfire pro sweepy za Kanálem a obranu vlastního území, univerzálních dvoumotorových letounů Mosquito a těžkých nočních bombardérů jako Halifax a Lancaster pro rozpoutání pekla nad Německem, dodávky z USA pomohly zaplnit zásadní mezery v britské produkční strategii. Americké stroje jako Catalina či Liberator se pro RAF staly nepostradatelnými pro námořní patroly nad Atlantikem a při lovu německých ponorek, v taktickém či palubním letectvu v Severní Africe a Středomoří se osvědčily Bostony, Corsairy a Hellcaty a při dálkové přepravě materiálu po celém svém impériu Britové využili transportní Dakoty.

Firma Bell s ředitelstvím v Buffalu ve státě New York byla založena v roce 1935. V roce 1941 vybudovala ve Wheatfieldu nedaleko Niagarských vodopádů moderní průmyslový areál, v němž za druhé světové války vyprodukovala část stíhaček P-39 Airacobra a odkud vzešla i kompletní produkce typu P-63 Kingcobra. Rozmach společnosti však brzy přesáhl hranice domovského státu.

V reakci na vládní požadavek na decentralizaci strategického průmyslu mimo dosavadní centra vyrostl v Mariettě ve státě Georgia gigantický vládní závod, známý jako Bell Bomber Plant. Tento komplex byl postaven přímo z federálních prostředků a stal se jedním z největších průmyslových objektů pod jednou střechou na celém americkém Jihu.

Od roku 1943 v něm společnost Bell zajišťovala licenční stavbu rozměrných čtyřmotorových bombardérů B-29 Superfortress. Závod v Mariettě se stal ukázkovým příkladem toho, jak válečná výroba mohla v krátkém čase přetvořit dosud převážně agrární regiony v moderní průmyslové oblasti. Na vrcholu produkce zaměstnával podnik v Mariettě přes 28 000 lidí, z nichž významnou část tvořily ženy a obyvatelé venkovských oblastí jižních států včetně dosud značně segregovaného černošského obyvatelstva.

Společnost Boeing ve svých dvou velkých výrobních halách v domovském Seattlu ve státě Washington vyprodukovala téměř 7 000 „Létajících pevností“ B-17. V dubnu 1944 podnik dosáhl svého výrobního maxima, kdy jeho brány opouštělo šestnáct bombardérů B-17 denně. Další továrna Boeingu v Rentonu (rovněž ve státě Washington) původně patřila U.S. Navy, které v ní montovalo hydroplány. Po bitvách u Midway a v Korálovém moři v roce 1942, kdy se ukázaly omezené výkony tohoto druhu letadel, námořnictvo výrobní haly převedlo v rámci vládní koordinace pod správu armády. Následně v Rentonu postavili téměř 1 000 „Superpevností“ B-29. 

Třetím velkým areálem Boeingu byla továrna ve Wichitě v Kansasu, kde dokončili více než 1 500 kusů B-29 a kde spatřily světlo světa také tisíce cvičných dvouplošníků Stearman Kaydet, které tvořily páteř amerických leteckých škol .

Program vývoje bombardéru B-29 byl nejdražším americkým projektem celé války. Podle historiků stál zhruba 3 miliardy dolarů, tedy výrazně více než vývoj atomové bomby v rámci projektu Manhattan, jenž vyšel na přibližně 2 miliardy. Stroj byl po technické stránce na svou dobu mimořádně komplexní a revoluční. Měl přetlakový prostor posádky a inovativní křídlo s vysokým štíhlostním poměrem a velkými Fowlerovými klapkami. Nechyběl ani dálkově ovládaný obranný střelecký systém od firmy General Electric s pěticí analogových počítačů.

Konstrukční změny B-29 se musely často zavádět přímo za chodu masové výroby. Dokončené bombardéry ještě před odesláním do Pacifiku mnohdy okamžitě putovaly rovnou do obřích modifikačních středisek, kde se pod širým nebem dodatečně upravovaly pro operační nasazení, což představovalo obrovskou zkoušku pro americkou pozemní logistiku a inženýrské kapacity.

Obřím producentem bombardovacích a cvičných letadel byl koncern Consolidated-Vultee s řadou továren v několika státech USA (Kalifornie, Texas, Tennessee, Pensylvánie, Louisiana a Michigan). Srdcem celého koncernu se stalo kalifornské San Diego, kde v reakci na obří válečné zakázky vyrostly dva rozsáhlé průmyslové areály zaměřené na masovou produkci čtyřmotorových bombardérů B-24 Liberator. V San Diegu zavedli jednu z prvních vysoce efektivních neustále se pohybujících montážních linek pro těžké vícemotorové stroje, díky čemuž zde dohromady vyrobili přes 6 700 Liberatorů.

Dalším klíčovým pilířem koncernu Consolidated-Vultee byl závod Vultee v Downey na předměstí Los Angeles. Tato továrna proslula efektivní aplikací standardů automobilového průmyslu u výroby menších a jednodušších letounů a postavila neuvěřitelných 11 500 základních cvičných letounů typů BT-13 a BT-15 Valiant, které představovaly základ pro výcvik desetitisíců nových vojenských pilotů. Pobočka ve Fort Worth v Texasu stavěla i transportní varianty Liberatorů C-87 Liberator Express a později i rozměrné bombardovací letouny B-32 Dominator.

Společnost Curtiss-Wright byla na počátku konfliktu vůbec největším a nejvýznamnějším leteckým výrobcem v celých Spojených státech. Svou nejsilnější výrobní základnou se mohla chlubit ve městě Buffalo ve státě New York, kde provozovala dvě obří továrny. Mateřský závod dodal armádnímu letectvu přes 10 000 stíhacích letounů P-40 Warhawk a přes 2 700 dvoumotorových transportních C-46 Commando. Druhá hala v témže městě pak vyprodukovala dalších více než 3 800 stíhaček P-40, čímž zásadním způsobem pomohla vyzbrojit americké i spojenecké jednotky v nejkritičtějším období let 1941–1942.

Mimo stát New York pak u Curtisse sehrál klíčovou roli moderní vládní komplex ve městě Columbus ve státě Ohio, jehož stavbu financovalo přímo U.S. Navy. Tato továrna sloužila jako hlavní centrum pro výrobu palubních střemhlavých bombardérů SB2C Helldiver (přes 5 000 strojů), které se staly klíčovou údernou zbraní amerických letadlových lodí při nastolení námořní a vzdušné převahy USA v Tichomoří.

Další z absolutních pilířů americké válečné výroby představoval koncern Douglas Aircraft Co. Ve svých dvou kalifornských závodech v domovské Santa Monice a v Long Beach vyrobil až 7 000 rychlých dvoumotorových bombardérů A-20 Havoc, přes 1 000 útočných strojů typu A-26 Invader, 3 000 licencovaných čtyřmotorových B-17 a přes 4 000 legendárních transportních C-47 Skytrain, známých pod britským označením Dakota.

Význam společnosti Douglas zásadně vzrostl v rámci vládního programu geografické decentralizace válečného průmyslu do vnitrozemí. Závod v oklahomské Tulse vyprodukoval přes 1 200 strojů A-26 a téměř 1 000 licencovaných bombardérů B-24 Liberator, zatímco v Oklahoma City vyrostla vůbec největší americká továrna na výrobu transportních C-47, z níž vzešlo přes 5 300 těchto nepostradatelných vzdušných náklaďáků.

Neotřesitelnou pozici měl Douglas také u námořního letectva. Drtivá většina celkové produkce slavných námořních střemhlavých bombardérů SBD Dauntless (přes 5 000 kusů) pocházela z kalifornského závodu v El Segundu, který se stal hlavním dodavatelem těchto klíčových strojů pro americké letadlové lodě.

Unikátní kapitolu amerického válečného průmyslu představovala divize Eastern Aircraft, vytvořená počátkem roku 1942 v rámci automobilového koncernu General Motors. Její dva klíčové podniky ve státě New Jersey v Lindenu a Trentonu vznikly bleskovou přestavbou původních montážních hal na osobní automobily a autodíly. Tento průmyslový přerod byl vynucen potřebou uvolnit kapacity mateřské firmy Grumman pro vývoj a výrobu nových typů.

Automobiloví inženýři z GM dokázali převzít kompletní konstrukční dokumentaci i výrobní přípravky a zavést vysoce efektivní výrobu bojových letadel. Výsledkem této úspěšné transformace bylo přes 5 000 palubních stíhaček FM Wildcat (licenční varianta typu F4F) vyprodukovaných v Lindenu a přes 7 500 torpédových bombardérů TBM Avenger postavených v Trentonu. Tyto stroje z linek General Motors tvořily v druhé polovině války páteř palubního letectva na eskortních i velkých letadlových lodích U.S. Navy v Pacifiku.

Nejvýznamnějšími letouny firmy Fairchild v době války byly cvičné stroje řady PT-19 Cornell, které představovaly jeden z hlavních pilířů primárního výcviku armádního letectva USA. Tento výrobce je stavěl především ve své rozsáhlé továrně v Hagerstownu ve státě Maryland, odkud vzešlo přes 5 000 těchto strojů. Závod v Hagerstownu se během války proměnil z poměrně malé lokální továrny v obří průmyslový komplex zaměstnávající tisíce místních obyvatel. Vzhledem ke své robustní konstrukci, vynikajícím letovým vlastnostem a motoru Ranger byl Fairchild PT-19 prvním letounem, do jehož kokpitu usadili instruktoři desítky tisíc nováčků v rámci masového náboru nových pilotů pro USAAF i spojenecké státy.

Nejslavnější americkou válečnou leteckou továrnou se stal gigantický areál koncernu Ford ve Willow Run, vybudovaný jihozápadně od Detroitu ve státě Michigan. Ve své době zde stála největší průmyslová hala na světě pod jednou střechou. Úspěšný industriální architekt Albert Kahn navrhl pro Willow Run na začátku 40. let hlavní tovární budovu s celkovou plochou téměř 330 000 m² včetně obří montážní linky ve tvaru písmene L, navržené tak, aby se vyhnula hranicím sousedního okresu a jeho daňové jurisdikci. Letounů B-24 Liberator zde do konce války vzniklo téměř 7 000 kusů.

I přes impozantní finální čísla se však tento mamutí podnik zpočátku potýkal s obrovskými porodními bolestmi. Dlouhou dobu se nedařilo splňovat přísné letecké standardy kvality běžné v domovských kalifornských závodech Consolidated. Důvodem byl počáteční pokus nevhodně a napřímo uplatnit automobilové lisovací metody na pružné letecké konstrukce i fakt, že většina zaměstnanců sem byla Fordem převedena z civilní automobilové výroby a s produkcí letadel, zejména v letech 1942 a 1943, neměla žádné předchozí zkušenosti. Problémem byla i logistika lidských zdrojů. Pro významnou část dělníků dojíždějících z Detroitu znamenala cesta do práce více než hodinu jízdy.

Obrovské vypětí kolem dosud nevídané produkce ve Willow Run podlomilo i zdraví Edsela Forda, jediného syna Henryho Forda a tehdejšího prezidenta společnosti, který zemřel uprostřed války, 26. května 1943. Logistický a manažerský tlak válečné mobilizace byl enormní a Edsel soustavně pracoval dlouhé hodiny na úkor vlastního zdraví a odpočinku. K pracovnímu stresu z válečné výroby se přidal dlouhodobý a intenzivní psychický teror ze strany jeho otce, který autoritu svého syna soustavně podkopával, veřejně jej ponižoval a odmítal mu předat skutečnou kontrolu nad firmou.

Tento dvojí tlak u Edsela vyvolal chronické žaludeční vředy, načež u něj lékaři objevili pokročilou a nevyléčitelnou rakovinu žaludku. Edselova rodina i blízcí spolupracovníci, včetně jeho syna Henryho Forda II., byli po jeho skonu v pouhých devětačtyřiceti letech skálopevně přesvědčeni, že ho vyčerpání z válečného úsilí v kombinaci s otcovým příšerným chováním doslova uštvaly k smrti.

Vrcholu produkce letounů B-24 dosáhl závod ve Willow Run v srpnu 1944, kdy z linky sjížděl jeden dokončený bombardér přibližně každou hodinu. Součástí rozlehlého areálu bylo i vlastní armádní předávací letiště, odkud zkontrolované letouny startovaly přímo na zámořská bojiště. Přelétávací osádky letectva měly přímo v areálu k dispozici rozsáhlé zázemí včetně více než tisíce lůžek, kde čekaly, až výrobní linka jejich konkrétní stroje dokončí. Willow Run disponoval vlastní nemocnicí, jídelnami i rekreačními hřišti. V době vrcholného provozu závod zaměstnával přes 42 000 lidí, z toho více než 15 000 žen. Po vyrobení šestitisícího B-24 v září 1944 ale vládní orgány zakázky ve Willow Run postupně omezily. Těžiště války se pomalu ale jistě přesouvalo do Tichomoří, kde hlavní úlohu přebíraly modernější a výkonnější bombardéry B-29.

Zajímavým příkladem diverzifikace průmyslu se stala společnost Goodyear Tire & Rubber Co., která do válečného úsilí vstoupila prostřednictvím své dceřiné Goodyear Aircraft Corporation. Její hlavní výrobní základna vyrostla v Akronu ve státě Ohio, kde firma disponovala unikátním obřím hangárem původně postaveným pro stavbu a údržbu gigantických armádních vzducholodí. V těchto prostorách Goodyear úspěšně rozjel licenční výrobu jedné z nejobávanějších palubních stíhaček celé války. Letouny Vought F4U Corsair, vyráběné pod označením FG-1 a FG-2, zde vznikly v počtu přesahujícím 4 000 kusů. Přestavba gumárenských a vzduchoplaveckých hal na produkci moderních stíhaček tak znovu ukázala obrovskou přizpůsobivost amerického průmyslu.

Nepostradatelnou roli v námořním letectvu sehrála společnost Grumman, která vlastnila klíčové výrobní provozy v Bethpage ve státě New York. Právě z těchto hal vzešla řada slavných palubních stíhacích strojů F4F Wildcat v počtu přes 1 700 kusů. Když však vývoj na tichomořském bojišti ukázal potřebu nového a výkonnějšího stroje, Grumman odpověděl legendárním typem F6F Hellcat. V Bethpage vyprodukovali přes 12 000 kusů mohutných Hellcatů, což představovalo víceméně kompletní produkci tohoto typu. Hellcaty se brzy staly páteří stíhacích skupin amerických letadlových lodí a díky své robustní konstrukci, silné výzbroji a převaze nad japonskými letouny nakonec poslaly k zemi více nepřátelských letadel než jakákoli jiná americká palubní stíhačka v celé historii.

Společnost Lockheed disponovala třemi hlavními výrobními areály v kalifornském Burbanku, které tvořily jedno z nejkreativnějších a nejproduktivnějších leteckých center na západním pobřeží USA. Nejpočetnějšími zde vyráběnými letouny byly pokročilé dvoutrupé dvoumotorové stíhačky P-38 Lightning, kterých v Burbanku vzniklo přes 9 400 kusů a staly se postrachem nepřátelských pilotů v Evropě i v Tichomoří.

Zdejší linky však zdaleka nesloužily jen stíhačkám. Lockheed v rámci vládní kooperace postavil také přes 2 700 licencovaných bombardérů B-17 a 2 000 dvoumotorových hlídkových a protiponorkových strojů typů PV-1 Ventura a PV-2 Harpoon. Burbank představoval ukázkový příklad toho, jak továrna dokázala flexibilně reagovat na široké spektrum armádních a námořních požadavků, aniž by to narušilo jejich špičkový vývojový potenciál, který dal posléze základ slavnému experimentálnímu středisku Skunk Works.

Významným dodavatelem armádního letectva byla i společnost Glenn L. Martin Company, jejímž hlavním sídlem i výrobním centrem byl rozsáhlý průmyslový komplex v Middle River u Baltimore ve státě Maryland. Zdejší linky vychrlily přes 3 700 dvoumotorových středních bombardérů B-26 Marauder.

V rámci vládního programu průmyslové decentralizace vybudovala společnost druhý mamutí závod v Omaze ve státě Nebraska. Ten posílil válečné úsilí stavbou více než 1 500 dalších kusů B-26 Marauder a v druhé polovině války byl kompletně přebudován na licenční výrobu čtyřmotorových B-29 Superfortress. V Nebrasce jich postavili přes 500 kusů a právě z montážní linky v Omaze vzešly i historicky nejznámější stroje tohoto typu, Enola Gay a Bockscar, které v srpnu 1945 shodily atomové pumy na Hirošimu a Nagasaki a prakticky tak ukončily druhou světovou válku.

Společnost North American Aviation (NAA) patřila spolu s Lockheedem k absolutní technologické špičce. Ve své domovské továrně v Inglewoodu v Kalifornii přivedla na svět takřka 10 000 ikonických stíhaček P-51 Mustang, přes 3 000 obávaných dvoumotorových středních bombardérů B-25 Mitchell a přes 2 000 cvičných letounů AT-6 Texan.

Výrobní kapacita společnosti se však brzy rozšířila i do vnitrozemí. Závod v Kansas City, kterým během války prošlo přes 60 000 zaměstnanců, k tomuto počtu přidal přes 6 600 dalších bombardérů B-25 Mitchell.

Zcela mimořádnou roli pak sehrál obří závod v texaském Dallasu, vybudovaný primárně pro masovou produkci výcvikových i bojových strojů. Zdejší linky vyprodukovaly téměř 13 000 cvičných letounů AT-6 Texan, které se staly standardním školním strojem pro tisíce pilotů. Vedle toho v Dallasu vzniklo dalších 4 500 stíhaček P-51 Mustang. V druhé přilehlé hale téhož texaského komplexu North American dokonce zajišťoval licenční stavbu necelé tisícovky těžkých čtyřmotorových bombardérů B-24 Liberator.

O stavbu nočních stíhaček P-61 Black Widow se staral podnik Northrop Aircraft, Inc. v Kalifornii. Z jeho linek vzešlo téměř 700 těchto unikátních letounů. Jack Northrop založil svůj závod v Hawthorne teprve v roce 1939, avšak díky mimořádně inovativnímu přístupu jeho inženýrů se firma rychle vypracovala v klíčového dodavatele specializované vojenské techniky. P-61 Black Widow představoval vůbec první americký letoun, který byl od samého počátku konstruován výhradně jako noční stíhačka s integrovaným palubním radarem a třičlennou posádkou. Ačkoli šlo o rozměrný a těžký stroj o velikosti středního bombardéru, díky promyšlené aerodynamice, bojovým klapkám a výkonným motorům Pratt & Whitney vynikal překvapivou obratností.

Společnost Piper Aircraft v pensylvánském Lock Havenu postavila 5 600 lehkých víceúčelových letounů série L-4 Grasshopper (přímá vojenská verze slavného civilního typu J-3 Cub). Závod, který vznikl v prostorech bývalé textilky, se stal symbolem masové produkce lehkých pozorovacích a spojovacích strojů. Ačkoli šlo o jednoduchá, plátnem potažená letadla s malým výkonem motoru, v reálných bojových podmínkách se ukázala jako zcela nenahraditelná. Grasshoppery sloužily pro řízení dělostřelecké palby, průzkum, evakuaci raněných i jako létající kurýři na všech frontách od tichomořských ostrovů až po západní Evropu. Přítomnost těchto drobných strojů Piper v blízkosti frontové linie znamenala pro dělostřelectvo okamžité zlepšení přesnosti palby, což z podniku v Lock Havenu učinilo nenápadného, ale strategicky mimořádně významného dodavatele amerických ozbrojených sil.

Společnost Republic Aviation soustředila veškerou kapacitu na vývoj a produkci nejmasivnějšího, nejodolnějšího a nejhrozivějšího jednomotorového stíhacího stroje druhé světové války, letounu P-47 Thunderbolt, který mohl sloužit i jako vynikající stíhací bombardér. Svoji výrobu dělil podnik mezi dvě hlavní továrny s odlišným zázemím.

V domovském závodě ve Farmingdale na Long Islandu ve státě New York, odkud vzešly již předválečné konstrukce firmy, zkompletoval Republic 9 000 Thunderboltů. Zbývajících 6 200 kusů postavil v modernějším pobočném závodě v Evansville ve státě Indiana, který představoval další ukázku úspěšného přesunu strategické výroby mimo pobřežní oblasti.

Nadpoloviční většina pro Japonce smrtících námořních stíhacích Corsairů zkonstruovaných firmou Chance Vought (série F4U – v mateřské továrně postaveno přes 7 000 letadel) byla vyrobena ve Stratfordu ve státě Connecticut. Tento závod působil v rámci koncernu United Aircraft Corporation a těžil z bezprostřední blízkosti sesterské společnosti Pratt & Whitney, jež sídlila v nedalekém East Hartfordu a dodávala pro Corsairy motory R-2800 Double Wasp. Právě ve Stratfordu vznikla ikonická konstrukce s charakteristickým lomeným křídlem tvaru písmena W, která inženýrům umožnila instalovat obří vrtuli při zachování přiměřené délky podvozku. Vought F4U Corsair ze stratfordských linek představoval jeden z technicky nejpokročilejších a nejrychlejších pístových letounů celé války, který se stal postrachem japonského letectva a nepostradatelnou údernou zbraní americké námořní pěchoty i palubních eskader U.S. Navy.

Předimenzovaná americká průmyslová mašinérie z let druhé světové války se neměla po podpisu kapitulace Německa a Japonska rozplynout do ztracena, ačkoli velká většina původně draze vyvinutých a postavených bojových letadel skončila okamžitě po demobilizaci ve šrotu. Po roce 1945 začal fungovat zcela nový typ společensko-hospodářského ekosystému, pro který se později vžilo označení vojensko-průmyslový komplex. Druhá světová válka naučila Spojené státy fungovat v pozici přímého investora. Nevlastnily sice samotné továrny, ale financovaly vývoj, garantovaly odběr nové techniky a diktovaly směr pokroku. Tím, že Washington donutil desítky vzájemně konkurujících si firem sdílet patenty, standardizovat součástky a koordinovat dodavatelské řetězce, vytvořil prototyp moderního krizového řízení a technologického plánování.

Ještě než na opuštěných odstavných plochách stihly zrezivět tisíce přebytečných vraků, začala se rýsovat nová fronta. Sovětský svaz, který ještě v roce 1944 z podstatné části závisel na amerických dodávkách surovin i celých letadel z programu Lend-Lease, se po porážce Německa a Japonska proměnil z pragmatického spojence v hlavního globálního soupeře. Východní blok nezahálel. Chvatně zrekonstruoval vlastní zničený průmysl, stejně jako Američané plně zužitkoval ukořistěné německé technologické know-how a zajaté vědce a přesným reverzním inženýrstvím několika v SSSR internovaných amerických B-29 vytvořil své první jaderné nosiče Tupolev Tu-4. Nastupující studená válka okamžitě smetla myšlenku na plnou demobilizaci ze stolu a proměnila někdejší závod v kvantitě v neúprosné globální soupeření naprosto odlišného rázu.

Statistiky:

Americká letecká produkce 1939–1945: Celkově vyrobeno: 295 959 letadel (200 443 bojových + 95 516 podpůrných)

______

Zdroje informací:

Publikace:

Bowman, M., Bojové legendy: B-17 Flying Fortress, Praha 2004.

Donald, D. Americká vojenská letadla 2. světové války, Praha 2013.

Frederickson, J. M., Warbird Factory: North American Aviation in World War II, 2015.

Lowe, M., Svět letectví –Historie a současnost, Čestlice 2008.

Miller, D., Vládcové nebes, Brno 2025.

Němeček, V., Vojenská letadla 3 - Letadla druhé světové války, Praha 1977.

Stoff, J., Picture History of World War II American Aircraft Production, 1993.

Wrynn, V. D., Forge of Freedom: American Aircraft Production in World War II, 1995.

Yenne, B., The American Aircraft Factory in World War II, 2006.

Webové zdroje:

afhra.af.mil

airandspace.si.edu

airandspaceforces.com

airforce.com/history

historynet.com

leteckabadatelna.cz

thisdayinaviation.com

warbirdsandairshows.com

ww2aircraft.net