Velký přehled nejpodivnějších konstrukcí a projektů sovětského letectví stalinské éry

Při vzpomínce na sovětské letectvo z meziválečného období a let druhé světové války si většina čtenářů jistě vybaví především masovou produkci pragmaticky navržených strojů, o kterých jsem tu už konec konců psal v článcích o Lavočkinu La-5, či Jakovlevu Jak-9. Převládaly osvědčené, strukturálně jednoduché a provozně nenáročné letouny z dostupných materiálů, které bylo možné vyrábět v tisícových sériích a udržet v chodu i v extrémních podmínkách východní fronty. Tato strategie se nejen v letectví, ale i u pozemní armády nakonec pro sovětské vítězství ukázala jako klíčová.

Pod fasádou masové výroby a konstrukční úspornosti se ale skrývala druhá, naprosto nespoutaná tvář sovětských konstrukčních kanceláří. Jakmile totiž dostali Stalinovi inženýři zelenou, dokázali se urvat se z řetězu způsobem, nad kterým zůstává rozum stát. Vznikaly tak unikátní projekty, od obřích letounů s tlustými nosnými plochami a parazitních stíhacích sestav přes bezzákluzová kanónová letadla až po bezocasé konstrukce či létající tanky (ne tak nazývané Šturmoviky, ale opravdové tanky s pásy a s odhoditelnou nosnou plochou!).

Kalinin K-7 (1933)

Konstantin Kalinin dotáhl ve své konstrukční kanceláři v Charkově myšlenku tlustého křídla u rozměrných letounů do naprosté krajnosti. Eliptické křídlo o tehdy obřím rozpětí 53 metrů využívalo profil s tloušťkou na koncích 19 %, která u kořene narůstala až na 22 %. V centrální části tak bylo křídlo tlusté přes dva metry a pohodlně se do něj vešli cestující či palivové nádrže.

Původní vize z počátku třicátých let počítala s letounem pro 120 cestujících. Brzy však Kalinin dostal příkaz stavět stroj jako těžký bombardér. Pohon zajišťovalo šest motorů Mikulin AM-34F o výkonu 750 koní (někdy uváděno až 830 koní) instalovaných klasicky na náběžné hraně a sedmý, tlačný motor téhož typu na odtokové hraně v ose křídla. Trup v klasickém slova smyslu chyběl, nahrazovala ho jen s ohledem na impozantní rozměry křídla nepříliš rozměrná příďová gondola. Dva ocasní nosníky ze svařovaných ocelových trubek nesly rozměrnou vodorovnou ocasní plochu se dvěma směrovkami. Neobvyklý šestikolý podvozek byl zapouzdřen v masivních gondolách na pylonech, které zároveň držely ocasní nosníky. V těchto podvozkových gondolách byly rovněž umístěny pumovnice a střelecká stanoviště.

Celkem měl K-7 dostat sedm střelišť, z toho tři měla být vybavena 20mm kanony. Řízení bylo podporované velkými servoplochami umístěnými za odtokovou hranou na dvojicích vzpěr. Prázdný K-7 vážil 23 tun, normální vzletová hmotnost činila 36 tun. Maximální rychlost dosahovala 213 km/h, dostup přes 3 500 metrů a dolet 2 000 km. Už při prvním zážehu motorů se na zemi objevily silné vibrace ocasních nosníků. První let se konal v srpnu 1933. Při letu v listopadu téhož roku, během rychlostních zkoušek, se jeden z ocasních nosníků pod náporem vibrací zlomil a stroj po tvrdém dopadu na zem shořel. Zahynulo patnáct lidí včetně zkušebního pilota Sněgirjeva, stíhacího veterána první světové války. Pět členů posádky jako zázrakem přežilo.

Práce na dalším K-7, který se stavěl od roku 1934, byly v roce 1935 zastaveny ve fázi zhruba 60% rozpracovanosti. Koncepce už nebyla konkurenceschopná a dvounosníkové uspořádání již mělo po výše popsané katastrofě u letectva mizernou pověst.

Tupolev ANT-16 / TB-4 (1933)

Šestimotorový ANT-16 od Andreje Tupoleva o rozpětí 54 metrů disponoval křídlem tlustým téměř 2 metry a šesti motory Mikulin AM-34 po 750 koních. Dva se nacházaly tandemově v gondole nad trupem a čtyři v náběžné hraně křídla. Zkušební pilot Gromov byl s letadlem v podstatě spokojen, závěrečná analýza inženýrů z leteckého výzkumného ústavu ale konstatovala, že vrtule otáčející se proti tak obrovské čelní ploše křídla mají zoufale nízkou účinnost. Při zkouškách se výkony ukázaly jako zcela nepřijatelné, letoun nedokázal překonat rychlost 200 km/h a dostup jen mírně přesahoval 2 700 metrů, i když původně měl být dvojnásobný.

Předletová příprava letadla byla s ohledem na rozměry letadla a špatnou dostupnost motorů v gondole nad trupem velmi náročná. Starší sériové letouny TB-3 nepřekonal TB-4 ani v doletu, ani v užitečném zatížení. Standardní nosnost byla 4 000 kilogramů pum, původní plány však počítaly s nosností více než dvojnásobnou. Konstrukce ale každopádně disponovala v té době největší pumovnicí na světě. Zkušenosti získané při jeho stavbě alespoň konstrukční kancelář okamžitě zužitkovala při stavbě ještě většího osmimotorového gigantu ANT-20. Plány na vskutku monstrózní dvanáctimotorový ANT-26 (TB-6) s rozpětím křídel 95 metrů zůstaly pochopitelně nerealizovány.

Tupolev ANT-20 Maxim Gorkij (1934)

ANT-20 vznikl jako létající propagandistická vlajková loď Sovětského svazu, částečně financovaná z celostátní veřejné sbírky. Křídlo o rozpětí 63 metrů mělo štíhlost 8,2. Kvůli obřímu namáhání nebylo možné nosníky vyrobit z běžných trubek a musely je tak nahradit speciální profily. Pohon zajišťovalo osm dvanáctiválcových motorů M-34R o 800 koních, šest v křídle a dva v tandemovém uspořádání na pylonu nad trupem. Tupolev toto řešení neviděl úplně rád, ale samotných šest motorů zkrátka nestačilo k dosažení požadovaného výkonu. Výbava byla plně podřízena agitačním účelům.

Letadlo disponovalo vlastní rozhlasovou stanicí a reproduktory pro vysílání směrem k zemi. Součástí výbavy byl i filmový projektor, nechyběly ani malá knihovna, fotolaboratoř, tiskárna propagandistických tiskovin s cyklostylem a bufet. Zprávy si osazenstvo stroje mohlo předávat pneumatickou potrubní poštou procházející napříč trupem, či palubním telefonem. Zvažovala se i možnost pod křídla instalovat světelné plochy k zobrazování propagandistických sloganů pro diváky na zemi.

Stroj létal od roku 1934 s jednadvacetičlennou posádkou obsluhující letadlo i veškeré propagandistické vybavení. Při předváděcích letech ho doprovázely menší letouny, aby divákům na zemi vizuálně zdůraznily jeho rozměry. To se mu také stalo osudným. 18. května 1935 se při doprovodném letu kolem obra pokusil pilot stíhačky I-5 Nikolaj Blagin o přemet okolo něj, avšak narazil do jeho horních motorů a křídla. Obě letadla se zřítila a na zemi i v troskách zahynulo přes čtyřicet lidí, přesné počty se v dobových pramenech mírně rozcházejí.

Za viníka nehody byl pochopitelně veřejně označen stíhač Blagin, nicméně až po více než sedmi desítkách let se zjistilo, že na akrobacii krátce před letem trvali propagandisté z filmové jednotky a Blagin spolu s pilotem druhé stíhačky byli nuceni jejich přání splnit. Sovětské velení následně skutečné viníky v tichosti odsoudilo a Blagina pohřbilo spolu s ostatními oběťmi katastrofy na Novoděvičím hřbitově, zatímco jeho rodinu odškodnilo.

Plánovaná výroba dalších sériových strojů se nikdy neuskutečnila a nepostavil se ani projektovaný vojenský bombardér vycházející z ANT-20. Jediný náhradní a vylepšený ANT-20bis vzlétl roku 1938 a k Aeroflotu se dostal až v roce následujícím. Měl již jen šestici výkonnějších motorů AM-34FRNV o 1 200 koních v křídlech a i ty byly v roce 1940 částečně nahrazeny ještě silnějšími Mikuliny AM-35 o 1 350 koních. Po vypuknutí války létal jako transportní a dopravní stroj v Uzbecké SSR a v roce 1942 havaroval několik desítek kilometrů od Taškentu, přičemž zemřely více než tři desítky lidí.

Bolchovitinov DB-A / DB-2A (1936)

Rozměrný čtyřmotorový stroj DB-A konstruktéra Viktora Fjodoroviče Bolchovitinova měl v druhé polovině třicátých let nahradit stárnoucí těžké bombardéry Tupolev TB-3. Vnitřní pumová nosnost DB-A (později označovaného vojensky jako DB-2A) měla dosahovat až 5 tun. S výjimkou zadního střeliště byly prostory posádky plně uzavřené a potah již netvořil pro Tupoleva typický vlnitý plech, ale hladký povrch. I když se na první pohled siluetou ještě částečně staršímu TB-3 podobal, šlo o nesrovnatelně moderněji řešenou konstrukci. Prototyp bohužel dostal slabší motory, než s jakými projekt počítal, tedy pouze Mikuliny M-34RNA o výkonu 820 koní. I s nimi však v roce 1936 dosáhl rychlosti kolem 330 km/h.

Dálkový rekordní stroj tohoto typu označený jako N-209 měl podniknout transpolární let z Moskvy přes severní pól do Spojených států. Velitelem letounu byl jmenován slavný zkušební pilot Sigizmund Alexandrovič Levaněvskij. N-209 ale během letu v srpnu 1937 beze stopy zmizel. Ještě, než se spojení navždy přerušilo hlásil Levaněvskij problémy s jedním z motorů a hustou oblačnost. Ani rozsáhlé pátrací akce nad Arktidou vrak neodhalily a ztráta N-209 tak dodnes zůstává jednou z největších záhad letecké historie. Na konci třicátých let byla postavena ještě hrstka předsériových DB-A. V té době už ale bylo zřejmé, že nemohou konkurovat novému čtyřmotorovému typu TB-7 (neboli Petljakovu Pe-8), který představoval po všech stránkách pokročilejší a výkonnější konstrukci.

Bartini Stal-6 a Stal-8 / I-240 (1933–1934)

Experimentální letoun Stal-6 byl dílem geniálního inženýra italského původu Roberta Bartiniho, který od dvacátých let žil a pracoval v SSSR. Na svou dobu aerodynamicky neuvěřitelně čistý dolnoplošník smíšené konstrukce poháněl dovezený americký vodou chlazený dvanáctiválec Curtiss Conqueror V-1570 o výkonu 630 koní. Aby Bartini zcela eliminoval odpor chladičů, použil revoluční chlazení vestavěné přímo do konstrukce křídla, pára zde kondenzovala a přes okruh se vracela přímo k motoru. Hlavní podvozek tvořilo jediné rozměrné zatahovací kolo pod trupem, doplněné dvojicí sklopných opor na koncích křídla.

Uzavřený kokpit byl zapuštěný do trupu tak, že prakticky neumožňoval výhled přímo vpřed. Přes neustálé problémy s přehříváním a odpařováním chladicí kapaliny dosáhl Stal-6 v roce 1933 rychlosti 420 km/h, což znamenalo nový sovětský rychlostní rekord, který však byl brzy překonán nově vyráběnými stíhačkami Polikarpov I-16. Na základě úspěchu bylo přesto rozhodnuto postavit sériovou stíhací variantu Stal-8 (I-240) se zesílenou konstrukcí a dovezeným francouzským motorem Hispano-Suiza 12Ybrs o 860 koních (později se plánovala instalace jeho licenční kopie M-100). Výzbroj měly tvořit dva synchronizované kulomety ŠKAS. Mimořádně progresivní stíhačka měla podle propočtů ve vodorovném letu překročit hranici 600 km/h.

Vzhledem k extrémní zranitelnosti povrchového chlazení případným bojovým poškozením a celkové složitosti konstrukce pro masovou výrobu však byly práce na nedokončeném prototypu zastaveny. Neoficiálním důvodem mohl být i Bartiniho původ — o několik let později konec konců skončil v obávané šarašce po vykonstruovaném procesu za domnělou špionáž ve prospěch fašistické Itálie. S povrchovým chlazením experimentovali tehdy i němečtí konstruktéři u letounů firmy Heinkel, například u rekordního typu He 100.

Borovkov-Florov I-207 (Samoljot 7211) (1937–1941)

V tomto případě šlo o pokus sovětských konstruktérů Alexeje Andrejeviče Borovkova a Ilji Florenťjeviče Florova spojit manévrovatelnost dvouplošníku s rychlostí moderních jednoplošníků. Výsledkem byl jeden z nejmenších dvouplošníků, jaké kdy byly postaveny. Jeho hlavním specifikem byla absence mezikřídelních vzpěr a výztužných drátů, jednalo se tedy o čistě samonosné dvouplošné uspořádání. Postupně vzniklo několik prototypů a modifikací (I-207/1, I-207/3 či I-207/4) poháněných silnějšími hvězdicovými motory Švecov M-62 a M-63, u kterých se zkoušel i zatahovací podvozek.

Po zkušenostech ze zimní války s Finskem se dokonce uvažovalo o využití letounů v roli lehkého či střemhlavého bombardéru. Projekt byl definitivně ukončen na jaře roku 1941 s nástupem moderních jednoplošných stíhaček jako Jak-1 či LaGG-3, které koncepci malého stíhacího dvouplošníku zcela překonaly. Přesto prototyp I-207/3 s motorem M-62 dokázal dosáhnout rychlosti přes 480 km/h, což byla na dvouplošný stroj takřka neuvěřitelná hodnota.

Bisnovat SK-1 (1938) a SK-2 (1940)

Drobný rychlostní stroj SK-1 z dílny Matuse Ruvimoviče Bisnovata dostal výkonný dvanáctiválec Klimov M-105 o výkonu 1 050 koní v kombinaci s extrémně malou nosnou plochou. Rozpětí činilo jen 7,2 metru při délce trupu 8 metrů. Letoun měl využívat speciální kapalinový systém chlazení motoru s výrazně sníženou plochou chladiče. Během zkušebních letů se ale ukázalo, že takto radikálně zmenšený okruh nedokáže motor uchladit a docházelo k jeho neustálému přehřívání, přičemž stroj vykazoval i směrovou nestabilitu. Kabina byla během vysokorychlostního letu zasunuta v jedné rovině s obrysem trupu pro minimalizaci odporu. Při vzletu a přistání se pak celé sedadlo pilota vysouvalo nahoru pro lepší výhled.

Maximální projektovaná rychlost SK-1 měla dosahovat až 710 km/h, ačkoliv při reálných zkouškách stroj dosáhl prokazatelně jen 577 km/h. V roce 1940 poprvé vzlétl Bisnovat SK-2, což byl prototyp stíhací varianty s již standardní, z trupu pevně vystupující kabinou umístěnou daleko vzadu za motorem. Maximální rychlost měla činit 660 km/h. Plánovala se výzbroj tvořená dvojicí kulometů Berezin ráže 12,7 mm nad motorem, což by však rychlost dále snížilo. Vzhledem k velmi malému doletu, vysoké přistávací rychlosti a extrémním nárokům na pilotáž se sovětské úřady rozhodly SK-2 do sériové výroby nezařadit.

Bolchovitinov S (Sparka) (1939)

Dva prototypy rychlého dvoumotorového bombardéru Bolchovitinov S měly zcela neortodoxně řešenou pohonnou soustavu: dvě pohonné jednotky Klimov M-103 byly uloženy v dlouhé přídi v tandemovém uspořádání za sebou a přes prodloužené hřídele poháněly dvě protiběžné třílisté vrtule. Dva členové posádky seděli za sebou v dlouhé zasklené kabině posunuté výrazně vzad. Střelec obsluhoval zadní pohyblivý kulomet ŠKAS střílející mezi dvojitými ocasními plochami, ten byl však později nahrazen dvojicí 12,7mm kulometů Berezin na speciální lafetě.

Křídlo s extrémně vysokým plošným zatížením sice pomáhalo dosáhnout vysoké rychlosti (při testech v roce 1940 stroj zvládl 570 km/h), ale zároveň drasticky zhoršilo ovladatelnost a přistávací charakteristiky. Letoun nesl v trupové pumovnici 400 kg bomb. Celý projekt ztratil smysl ve chvíli, kdy se objevily mnohem univerzálnější a stabilnější dvoumotorové střemhlavé bombardéry Petljakov Pe-2.

Čiževskij BOK-1 (1935)

Výškový letoun BOK-1 určený pro lety na úrovni stratosféry byl odvozen z konstrukce dálkového rekordního typu Tupolev ANT-25 a stal se prvním sovětským strojem zalétaným s plně přetlakovou kabinou. Dostal motor vybavený jednostupňovým kompresorem a při testech dostoupal do výšky 10 875 metrů.

V roce 1938 po dalších úpravách dosáhl výšky přes 14 000 metrů. Ačkoliv šlo o sovětský rekord, na světovou špičku to nestačilo. Britové již na konci června 1937 vytvořili světový rekord s pístovým speciálem Bristol Type 138 High Altitude Monoplane (16 440 metrů) a Italové v říjnu 1938 s dvouplošníkem Caproni Ca.161 se speciálním přetlakovým pilotním prostorem dosáhli dokonce 17 083 metrů. Koncem třicátých let existovala ještě vylepšená varianta BOK-7 a neprosadivší se prototyp výškového průzkumného a bombardovacího stroje BOK-8.

Projekty výškových stíhaček Mikojan-Gurjevič z druhé světové války (MiG-11 a MiG-7 / I-220, I-221 a I-222) (1942–1945)

Během Velké vlastenecké války se Sovětský svaz potýkal s hrozbou v podobě německých výškových průzkumných a bombardovacích letounů Junkers Ju 86P a Ju 86R. Tyto letouny operovaly ve výškách nad 12 000 metrů, tedy daleko za hranicí praktického dostupu standardních sovětských stíhaček včetně MiGu-3, jehož strop činil pouhých 11 500 metrů. Konstrukční kancelář Arťoma Ivanoviče Mikojana a Michaila Josifoviče Gurjeviče proto dostala za úkol vyvinout specializovaný přepadový výškový stíhač. Válečné zmatky, evakuace průmyslu z Moskvy do Kujbyševa a následný návrat však projekt zpozdily. Vývoj navíc komplikoval chronický nedostatek vhodných pohonných jednotek. Plánované motory AM-37 byly zrušeny a očekávaný AM-39 nebyl včas k dispozici. První prototyp I-220 (MiG-11) tak musel prozatímně vzlétnout v prosinci 1942 se slabším motorem AM-38. Ačkoliv stroj s laminárním profilem křídla dosahoval v nižších letových hladinách vynikajících výkonů a při pozdějším osazení motorem AM-39 zvládl dosáhnout rychlosti až 695 km/h, jeho praktický dostup 11 000 metrů byl nedostatečný.

Neschopnost dosáhnout požadované výšky vedla konstruktéry k radikálnímu přehodnocení koncepce a zahájení práce na pokročilejších variantách. Klíčem ke zvládnutí letu ve vysokých výškách se stalo použití spalinových turbokompresorů a instalace přetlakové pilotní kabiny. Vznikl tak prototyp I-221 (MiG-7), který obdržel rozměrnější celokovové křídlo o rozpětí 13 metrů, motor AM-39A s turbokompresorem a chladičem stlačeného vzduchu. Teoretický dostup tohoto stroje stoupl až k hranici 15 000 metrů. Slibně se rozvíjející program však potkala katastrofa, když byl jediný exemplář na začátku roku 1944 po několika zkušebních letech zničen při havárii. Pilot stroj opustil na padáku v domnění, že plameny šlehající z místa instalace turbokompresoru znamenají požár motoru.

Při stavbě prototypu I-222 se Mikojan s Gurjevičem pokusili odstranit nedostatky předchozích verzí a zapracovali pancéřovou ochranu pilota i nádrží. Pro kompenzaci vyšší hmotnosti byl komplikovaný mezichladič nahrazen lehčím vzduchovým, byla zredukována zásoba pohonných hmot a dřívější kovový potah zadní části trupu byl nahrazen překližkovým se sníženým hřbetem, což výrazně zlepšilo výhled pilota směrem dozadu. Přestože I-222 se silnějším motorem AM-39B a turbokompresorem TK-300B dosáhl při testech výšky 12 000 metrů, vývoj výškových přepadových MiGů nakonec uvízl v slepé uličce. Použité pohonné jednotky trpěly chronickou nespolehlivostí, úniky oleje, ztrátou tlaku a extrémně krátkou životností. V roce 1945 byl celý program definitivně ukončen.

Čeranovskij a řada BIČ (1926–1948)

Boris Čeranovskij stavěl bezocasá letadla s charakteristickým parabolickým křídlem už od dvacátých let a v průběhu třicátých a čtyřicátých let zkoumal, kam až lze tuto koncepci posunout.

BIČ-7A (1932)

Přestavba původního typu BIČ-7, se kterým se téměř nedalo odlepit od země. Letoun nově dostal uzavřený svoumístný kokpit, jednoduchou svislou ocasní plochu a nový podvozek. Elevony a křidélka visely pod odtokovou hranou po vzoru Junkersových zavěšených ploch.

BIČ-11 / RP-1 (1931–1932)

Měl se stát prvním raketovým letounem. Dva vyvíjené raketové motory OR-2 spalující kapalný kyslík a benzín z kulových nádrží však byly pro instalaci do letadla vyhodnoceny jako příliš nebezpečné. Zkouškami prošly až v březnu 1933. BIČ-11 proto létal nejprve jen jako kluzák a později dostal miniaturní britský pístový dvouválec ABC Scorpion o výkonu 27 koní. Světové prvenství v raketovém letu mu tak nenávratně uniklo — to patřilo Německu, kde v roce 1928 vzlétl Lippischův letoun Ente.

BIČ-14 (1934)

Dvoumotorový stroj (2× motor Švecov M-11 o 100 koních) o rozpětí 16,2 m pro pilota a až čtyři pasažéry. Jeho stabilita a ovladatelnost byly na samé hranici použitelnosti, ovládací plochy měly malý účinek a směrovka byla bez přímého proudu vzduchu od vrtulí téměř nefunkční. Zkoušky skončily bezvýsledně v roce 1937.

BIČ-21 / SG-1 (1939-1940)

Závodní a sportovní jednomístný speciál dokončený roku 1940. Poháněl ho motor MV-6 o 220 koních a disponoval pneumaticky zatahovatelným podvozkem. Udávaná rychlost činila 385 km/h u země a 417 km/h ve výšce 4 000 metrů. Vypuknutí války jakékoliv závodní využití ukončilo.

BIČ-24, 25 a 26 (druhá polovina 40. let)

Závěr série byl vpravdě vizionářský. Poválečné typy BIČ-24 a BIČ-25 představovaly vůbec první sovětské návrhy s měnitelnou geometrií křídla, zůstaly však jen ve fázi modelů pro aerodynamický tunel. Navázal na ně proudový projekt futuristického přepadového stíhače BIČ-26 z roku 1948 s tvarem křídla připomínajícím nadzvukové stíhačky stavěné o desítky let později. Vypčtená rychlost měla dosahovat až Mach 1,7. Návrh však rovněž nebyl nikdy realizován.

Kalinin K-12 Žar-ptica (1936)

Po tragické havárii obřího K-7 zmiňovaného v úvodu článku se Kalinin upnul k bezocasé koncepci. K-12 se zrodil jako demonstrátor bombardéru s krátkým trupem, později se z něj měl stát dopravní letoun, aby nakonec představoval létající mezikrok k nedokončenému těžkému bombardéru, jehož vývoj zastavilo Kalininovo zatčení. Křídlo mělo profil R-II a konstrukci ze svařovaných ocelových trubek oválného průřezu s plátěným potahem. Dvojitá odtoková hrana nesla vnější servokřidélka a vnitřní výškovky, obojí s obráceným profilem. Směrovky se nacházely na koncových obloucích křídla.

Posádka byla tříčlenná: pilot v uzavřené kabině a dva střelci obsluhující kulomety ŠKAS v příďové a záďové věži. Uvnitř se nacházela trupová pumovnice na 500 kilogramů bomb. Rozpětí činilo necelých 21 metrů, pohon zajišťovaly dva motory M-22. První let v říjnu 1936 ukázal velmi slabou stabilitu i řiditelnost. Pro přehlídkové účely byl stroj natřen jasně červeno-žlutou barvou imitující peří a dostal přezdívku Žar-ptica (Pták Ohnivák). V tomto kabátě se předvedl na leteckém dni v Tušinu 18. srpna 1937. Sériové stroje ale nebyly dokončeny a Konstantin Kalinin byl v rámci čistek popraven.

Čiževskij BOK-5 (1937)

BOK-5 byl létajícím zkušebním prototypem, který měl poskytnout aerodynamická data pro vývoj plánovaného bezocasého těžkého bombardéru BOK-6. BOK-5 byl jednoduchý jednomístný dolnoplošník s tlustým a rozměrným křídlem s měnícím se zakřivením a pětiválcovým hvězdicovým motorem Švecov M-11 o výkonu 100 koní (stejný motor poháněl např. slavné dvouplošníky Polikarpov Po-2 Kukuruznik).

Díky velmi nízkému plošnému zatížení a spolehlivému motoru se BOK-5 vyznačoval překvapivě snadnou ovladatelností a nezáludnými letovými vlastnostmi. Maximální rychlost činila 174 km/h. Plánovaný velký bombardér BOK-6 nebyl realizován.

Běljajev DB-LK (1939)

Mimořádně neortodoxní projekt dvoutrupého dálkového bombardéru z konce třicátých let od inženýra Viktora Nikolajeviče Běljajeva se dostal do stadia prototypu dokončeného na podzim 1939 a poprvé vzlétl počátkem roku 1940. Konstrukce představovala v podstatě létající křídlo se dvěma trupovými gondolami. Pilot seděl v levém trupu, navigátor v pravém. Za oběma se nacházelo plně zasklené střeliště s dvojicí kulometů ŠKAS pro každý trup. Další dva kulomety téhož typu mířící dopředu byly pevně instalovány v centrální části křídla mezi trupy. Křídlo mělo neobvyklou geometrii: v centrální části mírnou negativní šípovitost, zatímco vnější části naopak mířily výrazně vzad.

Do každého z trupů se zatahovala jedna hlavní podvozková noha a vzadu na spodní části kýlovky bylo ostruhové kolečko. Vodorovná ocasní plocha byla umístěna vysoko nad trupy na vzpěrách. Pohon zajišťovaly dva hvězdicové motory Tumanskij M-88 o výkonu 1 100 koní. Ve dvou pumovnicích uvnitř trupů mohlo letadlo nést až dvě těžké pumy FAB-1000, případně kombinaci FAB-500 a FAB-250 až do hmotnosti 2 tun. Ve výšce 5 000 m dosáhl DB-LK rychlosti 488 km/h. Ani plán vybavit stroj do budoucna osmnáctiválci Švecov AŠ-71 o výkonu 2 000 koní nepomohl nekonvenční konstrukci do sériové výroby a přednost dostal konzervativněji pojatý bombardér Iljušin Il-4. V souvislosti s rychlým postupem německých armád byl letoun DB-LK na podzim 1941 zapálen samotnými Sověty, aby nepadl do rukou nepřítele.

Mikojan-Gurjevič MiG-8 Utka (1945)

Utka (Kachna) vypadala trochu legračně, šlo však o ryze účelový zkušební stroj. Vznikla, aby ověřila nízkorychlostní chování mírně zešípeného křídla (šíp 20°) a kachní koncepce pro připravované proudové stíhačky. Byla celodřevěná, řešená jako hornoplošník s vyztuženým křídlem, tlačnou vrtulí s motorem M-11F o výkonu 110 koní a trojmístnou kabinou. Podvozek byl příďový.

Rozpětí činilo 9,5 m, maximální rychlost 215 km/h. První let proběhl roku 1945. Po drobných úpravách vykazovala Utka absolutní stabilitu a striktně odmítala spadnout do vývrtky. V konstrukční kanceláři MiG pak po léta sloužila jako spolehlivý spojovací a kurýrní stroj.

Bezzákluzové dělo Kurčevskij a Tupolev ANT-29 DIP (1935)

Inženýr Kurčevskij navrhoval velkorážní bezzákluzová děla řady APK. V roce 1935 mu maršál Tuchačevskij pomohl zřídit v rámci Lidového komisariátu těžkého průmyslu specializovanou kancelář pro stavbu stíhacích letounů s těmito zbraněmi, kam přizval další konstruktéry. Později byl však Kurčevskij (stejně jako Tuchačevskij) v rámci čistek zatčen a jeho konstrukční úřad zrušen.

Nejdále se dostal Tupolevův projekt ANT-29 DIP. Byl to dvoumístný těžký dělový stíhač. Bezzákluzové dělo APK-8 ráže 102 mm dlouhé přes 4 metry se nacházelo ve spodní části trupu. Nabíjel je pozorovatel v zadní kabině a plyny odcházely rourou za ocas stroje. Zaměřování obstarávaly dva standardní kulomety ŠKAS v kořenech křídla. Pohon zajišťovaly dva motory Hispano-Suiza 12Ybrs po 760 koních, rozpětí činilo přes 19 metrů, rychlost 296 km/h u země a 352 km/h ve 4 000 metrech. Obsluha zbraně byla náročná, ručně ji nabíjel pozorovatel v zadní kabině.

Alexejev I-218-I (1947)

Poválečný projekt dvoutrupého bitevního letounu s tlačným pístovým motorem a dvojicí protiběžných třílistých vrtulí. Mělo jít o extrémně opancéřovaný stroj s prostornou hranatou kabinou s čelními neprůstřelnými skly. Zády k pilotovi seděl střelec, který dálkově ovládal zadní střeliště s dvojicí kanonů Nudelman-Richtěr NR-23 ráže 23 mm. Přední pevnou výzbroj měly tvořit buď čtyři kanony NR-23, alternativně dva kanony Nudelman N-37 ráže 37 mm (po 40 nábojích), nebo dokonce dva kanony Nudelman N-57 ráže 57 mm (po 30 nábojích). Na závěsnících mohl nést neřízené rakety nebo až 1 500 kg pum. Projekt se dostal pouze do fáze makety.

Iljušin Il-20 (1948)

Konkurenční projekt k I-218, který se dostal až do fáze létajícího prototypu, který vzlétl v roce 1948. Aby měl pilot při útocích na pozemní cíle naprosto dokonalý výhled dolů před sebe, přesunul Iljušin celou opancéřovanou kabinu přímo nad motor, hned za vrtulový kužel. Letadlo získalo neuvěřitelně příšerné proporce, s trochou nadsázky připomínalo hrbatý Il-10. Zkoušky ukázaly nejen hrozivý aerodynamický odpor a silné vibrace, ale i případné vysoké riziko pro pilota při opouštění stroje kvůli blízkosti velké čtyřlisté vrtule.

Il-20 měl každopádně velmi neobvyklou křídelní výzbroj. Čtyři kanóny Š-3 ráže 23 mm měly stavitelný úhel sklonu – mohly střílet buď klasicky dopředu, nebo je pilot mohl za letu sklopit pod úhlem 23° směrem dolů, což umožňovalo ostřelovat pozemní cíle ve vodorovném letu bez nutnosti přecházet do střemhlavého klesání.

Vachmistrovova Zvěna (1931–1941)

Vladimir Sergejevič Vachmistrov (1897–1972) přišel ve 30. letech s myšlenkou parazitních letadel spojených s nosným vícemotorovým strojem. Těžký nosič měl dopravit jednomístné jednomotorové stíhače daleko k cíli, kde by je vypustil buď k vlastní ochraně, nebo k úderu proti nepříteli. Celá sestava se nazývala Zvěno (Roj). Předletová příprava Zvěn však byla dlouhá a náročná a brzy se ukázalo, že výkony již v polovině třicátých letech nepostačují potřebám moderního vojenského letectva.

Z-1 (1931)

Dvoumotorový bombardér Tupolev TB-1 (ANT-4) se dvěma upravenými stíhačkami Tupolev I-4 na horní ploše křídla. I-4 byly původně jedenapůlplošníky, ale kvůli upevnění k bombardéru byla spodní krátká křídla odebrána a stíhačky staly se tak čistě hornoplošníky, což ale jejich letové vlastnosti nijak zvlášť nepoznamenalo. Testování sestavy strojů nebylo sice úplně bezproblémové, ale nebylo ani fiaskem a nedošlo k žádné fatální havárii. I proto mohly v budoucnu vzniknout další a pokročilejší konfigurace.

Z-1a (1933)

Tupolev TB-1 se dvěma dvouplošnými stíhačkami Polikarpov I-5 nahoře na křídle.

Z-2 (1933)

Těžký čtyřmotorový Tupolev TB-3 (ANT-6) se třemi stíhačkami Polikarpov I-5 (dvě nad křídlem, jedna nad trupem). Celkově šlo o větší a komplikovanější sestavu než u Z-1 a Z-1a.

Z-3 (1934)

TB-3 se dvěma jednoplošnými stíhačkami Grigorovič I-Z, tentokrát podvěšenými pod polovinami křídla, aby se eliminovala nutnost používat na zemi dosavadní nepraktickou rampu pro vyvezení a instalaci stíhacích letadel nahoru na křídlo. Testování této konfigurace zastavila nehoda, při níž zemřel jeden z pilotů parazitní stíhačky.

Z-4 (1935)

Nad trup TB-3 byl instalován trup stíhačky I-5 bez podvozku, křídel a ocasních ploch. Ten měl pomoci ke zvýšení výkonů nosného stroje, zejména ke zkrácení vzletové dráhy a zvýšení nosnosti.

Z-5 (1935)

Poprvé se vyzkoušelo zavěšení parazitní stíhačky pod bombardér za letu. Grigorovič I-Z se pomocí háku (inspirovaného americkým systémem z letadlové vzducholodi USS Macon se stroji Curtiss Sparrowhawk) zavěsil pod trup TB-3 na trubkovou výklopnou konstrukci — hrazdu. První úspěšné spojení 23. března 1935 bylo prezentováno jako světové prvenství v zavěšení pod trup jiného letadla za letu.

Z-6 (1936) a Z-7 (1938)

TB-3 se dvěma tehdy nejmodernějšími sovětskými stíhačkami Polikarpov I-16 typ 4 pod křídly. Sověti ale již v této době přecházeli na produkci modernějších a rychlejších dvoumotorových bombardérů Tupolev SB a tak nebyla vývoji Zvěna přikládána velká priorita. V roce 1937 ještě Vachmistrov pracoval na Zvěnu Z-7 s trojicí I-16 typ 5. Testy Z-7 v roce 1938 ale probíhaly jen s jednou stíhačkou tohoto typu pod pravou půlkou křídla TB-3.

Aviamatka (1935)

Vrcholný Vachmistrovův experiment. TB-3 nesl dvě dvouplošné stíhačky I-5 nad křídly, dvě jednoplošné I-16 typ 4 pod křídly a ještě jednu jednoplošnou I-Z zavěšenou za letu pod trupem — celkem tedy šest letadel čtyř různých typů v jediné formaci. Celá sestava měla sloužit nikoli pro útočné (jako u přechozích Zvěn), ale pro obranné účely, tedy přesněji pro obranu strategicky významných cílů na vlastním území před stroji protivníka.

Projekt I-Ze (1934–1935)

Vachmistrov navrhl i speciální bezpodvozkový stíhač pro plánované Zvěno, malý dolnoplošník s motorem o 850 koních, rozpětím 7,75 m a plochou křídla 10 m². Měl přistávat pouze na břišní ližinu. Očekávaná rychlost stíhačky byla přes 500 km/h. Práce na prototypu byly sice zahájeny, ale v roce 1936 byly přerušeny a I-Ze nebyl dokončen.

Zvěno-SPB (1937–1941)

TB-3 nesl dvě stíhačky I-16 typ 5, z nichž každá byla vyzbrojena dvěma těžkými 250kg pumami FAB-250 (což by těžce naložený I-16 startující z běžného letiště sám nezvládl). V létě 1941 tyto sestavy zaútočily na strategický železniční most přes Dunaj u města Cernavodă v Rumunsku. Zvěno-SPB je tak jediným z projektů parazitních letounů v historii, který se reálně dostal do boje.

Antonov KT / A-40 Krylja Tanka (1942)

Myšlenka výsadkových tanků shazovaných z bombardérů TB-3 do vody nebo na padácích zaměstnávala sovětské inženýry už od počátku třicátých let. V roce 1942 navrhl Oleg Antonov radikální řešení: opatřit lehký tank odnímatelným křídlem a ocasními plochami tak, aby mohl být k partyzánům dopravován ve vleku jako těžkotonážní kluzák. Pro experiment byl zvolen lehký tank T-60. Na jeho korbu se namontovala rozměrná dřevěná dvouplošná křídla s plátěným potahem a dva trubkové nosníky s ocasními plochami.

Tank byl odlehčen odzbrojením a vypuštěním paliva na absolutní minimum. Při jediném zkušebním letu ve vleku za bombardérem TB-3 měl ale tankový kluzák tak obrovský aerodynamický odpor, že motory TB-3 se začaly přehřívat a bombardér jej dokázal vléct jen v nebezpečně malé výšce. Pilot kluzáku se raději odpojil, bezpečně přistál, křídla odmontoval a po vlastní ose dojel zpět k mechanikům. Projekt byl zrušen jako nepraktický, pro vlečení tak těžkého tělesa chyběly dostatečně výkonné letouny.

Berezňak-Isajev BI (1942–1945)

Během války vyvinul tým inženýrů Berezňaka a Isajeva malý raketový přepadový stíhač BI. Na rozdíl od německého Messerschmittu Me 163 Komet měla sovětská konstrukce přímé křídlo a byla převážně dřevěná. Sovětský raketový motor využíval kerosin a kyselinu dusičnou jako okysličovadlo. Kyselina působila destruktivně a korozivně na konstrukci, zatímco německé směsi T-Stoff a C-Stoff u Me 163 byly extrémně výbušné. Me 163 však disponoval delší vytrvalostí, vyšší rychlostí (BI-1 měl teoretické maximum kolem 800 km/h, zatímco Me 163 dokázal překonat 950 km/h) i silnější výzbrojí (dva 20mm kanony ŠVAK u BI-1 oproti dvěma 30mm kanonům MK 108 u Me 163).

Při testování jednoho z prototypů zahynul 27. března 1943 zkušební pilot Grigorij Bachčivandži. Stroj se při přechodu hranice 800 km/h náhle prudce sklopil do střemhlavého letu a narazil do země. Až zpětně vědci zjistili, že za havárii mohly tehdy neprozkoumané transsonické jevy. Vývoj zkomplikovala i evakuace konstrukční kanceláře z Moskvy za Ural a zpět. V roce 1945 byl celý program BI zastaven pro brzký nástup spolehlivějších a bezpečnějších proudových letounů.

Mikojan-Gurjevič MiG I-250 / MiG-13 (1945)

Tento stíhač začal vznikat v roce 1944 na Stalinův osobní příkaz jako rychlá reakce na hrozbu německých proudových strojů. Protože sovětský proudový motor VRD-2 ještě nebyl připraven, sáhlo se po hybridním pohonu, program probíhal současně se Suchojovým Su-5. Výkonný pístový motor Klimov VK-107 roztáčel klasickou vrtuli a zároveň dodával stlačený vzduch do kompresorového reaktivního urychlovače VRDK.

Trup měl zavalitý tvar kvůli dlouhému nasávacímu kanálu vedoucímu od přídě pod motorem a kabinou až k zádi. Ve výšce 7 000 metrů poskytoval pístový motor 1 450 koní výkonu a spalovací komora přidávala tah. První let proběhl 3. března 1945. Přídavný spalovací systém přidával k rychlosti cca 100 km/h. Rychlost stroje činila 620 km/h u země a 825 km/h v 7 000 metrech. Malou sérii pod označením MiG-13 převzalo námořní letectvo.

Mikojan-Gurjevič MiG I-270 Ž (1946–1947)

Po válce získali Sověti kompletní dokumentaci i prototyp německého raketového stíhače Junkers Ju 248 / Messerschmitt Me 263 a rozhodli se postavit vlastní kopii. Prototyp Ž-1 byl postaven jako bezmotorový kluzák, který od prosince 1946 testoval V. N. Juganov ve vleku za bombardérem Tupolev Tu-2. Verze Ž-2 dostala dvoukomorový raketový motor RD-2M-3V na kyselinu dusičnou a petrolej. Palivo postačovalo jen na 255 sekund chodu. Stroj poprvé vzlétl v březnu 1947 a počítalo se s výzbrojí dvou 23mm kanonů NS-23 a osmi raket RS-82. Udávaná rychlost byla 1 000 km/h u země a dostup 17 000 metrů.

Kvůli velkému plošnému zatížení byla ovšem obratnost tragická. Ž-2 byl těžce poškozen při tvrdém přistání a po následném přistání Ž-1 na břicho byl celý program bez velkého sentimentu zrušen.

Cybin LL-1 až LL-3 (1945–1948)

Konstruktér Cybin začal v roce 1945 se stavbou speciálních létajících laboratoří pro výzkum aerodynamiky křídel při transsonických rychlostech.

LL-1

Měl dřevěnou konstrukci, tenké přímé křídlo a raketový motor PRD-1500 na tuhé palivo. Bombardér Tu-2 jej vynesl do výšky přes 5 000 metrů, po odpojení následně LL-1 přešel do střemhlavého letu pod úhlem 45–60°, pilot zapnul raketový motor, dosáhl maximální rychlosti, odhodil vodní zátěž a přistál na zatahovací břišní ližině.

LL-2

Měl duralové křídlo se šípovitostí 30°. Nikdy nebyl zkoušen za letu.

LL-3

Dostal unikátní celokovové křídlo s negativní šípovitostí o úhlu 40°, kladným vzepětím 12°.

LL-1 absolvoval 30 letů, LL-3 kolem stovky. Létali na nich špičkoví piloti jako druhoválečné eso Amet-Chan Sultan či slavný testovací letec Nikolaj Rybko. Ve střemhlavém letu dosáhl LL-1 rychlosti 1 050 km/h a LL-3 dokonce 1 200 km/h. Šlo o mimořádně hodnotný a úspěšný výzkumný program.

Dmitrij Tomaševič, vězněný v obávané šarašce, dostal v říjnu 1941 k dispozici konstrukční skupinu. Výsledkem byly dva extrémní návrhy:

Tomaševič Pegas (1942-1943)

Měl být neuvěřitelně levným a jednoduchým protitankovým bitevníkem pro nekvalifikované piloty, reagujícím na úspěchy nočních Polikarpovů Po-2. Konstrukce byla celodřevěná z borových nosníků a březové překližky, poháněná dvěma nekapotovanými motorovými jednotkami z Po-2. Aerodynamika byla zcela podřízena jednoduchosti. Palivové nádrže z pozinkovaného plechu tvořily vnější odhoditelné gondoly, uvnitř byla jen malá pancéřovaná nádrž. Pancéřování chránilo pouze příď a pilota. Výzbroj tvořily dva kanony VJa-23 a jeden kulomet UBS v přídi, plus 500 kilogramů pum. Prototypy létaly koncem roku 1942. Při testech u NII VVS v únoru 1943 se ukázal jako bezpečný, ale beznadějně těžký a pomalý. Maximální rychlost u země byla jen 172 km/h a dostup 2 600 metrů. Projekt byl na jaře 1943 zrušen.

Tomaševič I-110 (1942)

Konstrukce stíhačky s motorem VK-107 byla plně uzpůsobena pro snadnou polní údržbu. Celá motorová skupina se dala i s krytem sejmout odšroubováním pouhých čtyř hlavních čepů. Stefanovskij se strojem vzlétl poprvé v prosinci 1942 a chválil ho. Rychlost byla 610 km/h v 6 200 metrech, ale robustní konstrukci coby daň za snadnou údržbu konstruktéři vykoupili vyšší hmotností. Do výroby Tomaševič I-110 nakonec nešel pro nedostatek dostupných motorů M-107P. Tvarově šlo o takové hypotetické dítě amerického Warhawku a československé Avie B-135.

Cybin C-25 (1944–1945)

Velký výsadkový kluzák konstruovaný pro přepravu 2,5 tuny nákladu (například 57mm protitankového kanonu M1943 ZiS-2 či terénního vozu Jeep se 45mm kanonem ve vleku), nebo až 25 výsadkářů. Měl rozpětí přes 24 metrů a šlo o dřevěný hornoplošník. V padesátých letech byly dva kusy prodány Československému letectvu (kde sloužily pod označením NK-25). V SSSR existoval i jediný motorový prototyp C-25M se dvěma motory Švecov M-11FR-1.

Bratuchin B-5 a B-9 (1947)

I. P. Bratuchin a jeho kancelář OKB-3 se od počátku čtyřicátých let (kdy začínali s typem Omega) specializovali na vrtulníky s příčným uspořádáním dvojice nosných rotorů na postranních trubkových nosnících. Typ B-5 z roku 1947 byl zamýšlen jako osobní transportní vrtulník pro šest cestujících poháněný dvěma hvězdicovými motory, zatímco B-9 představoval specializovanou sanitní verzi pro přepravu čtyř ležících raněných na nosítkách. Přes veškerou snahu se však složitý převodový systém a náchylnost k vibracím ukázaly jako slepá ulička a sovětské letectvo dalo brzy přednost klasické koncepci konstrukční kanceláře Mil (Mi-1).

______

Zdroje informací:

Publikace:

Andersson, L., Soviet Aircraft and Aviation 1917-1941, 1994.

Gunston, B., The Osprey Encyclopedia of Russian Aircraft 1875-1995, 1996.

Maslov, M., Vakhmistrov's Circus: Zveno Combined Aircraft - The Projects, Development, Testing and Combat, 2017.

Webové zdroje:

airpages.ru/kb_main.shtml

ruslet.webnode.cz/technika/

valka.cz/Cybin-C-25-kod-NATO-Mist-t54159