Článek
V něm figuruje naprosto spolehlivý AN-124 Ruslan, největší sériově vyráběný nákladní letoun na světě. Jenže někdy ani ta nejspolehlivější technika není zárukou bezpečného letu a úspěšného přistání. Do hry vstupuje totiž ještě lidský faktor. Ale nebudu vás déle napínat.
Přenesme se tedy o 30 let zpět do 8. října 1996 a nějakých 1 700 kilometrů na severovýchod, na vojenskou leteckou základnu Čkalovskij nedaleko Moskvy. Tady se právě připravuje k letu do italského Turína posádka obřího transportního letounu z konstruktérské kanceláře Olega Antonova. Čtyřmotorový proudový Antonov AN-124 Ruslan unese až 150 tun nákladu a maximální vzletová hmotnost činí 450 tun. Tento konkrétní s logem letecké společnosti Aeroflot a imatrikulací RA-82069 ale poletí do Turína prázdný. A tam posádka naloží několik vozů značky Ferrari, pro brunejského sultána. V tuto chvíli nikdo z 23 členů posádky absolutně netuší, že je do Bandar Seri Begawan, hlavního města Bruneje v jihovýchodní Asii, nikdy nedopraví.
V kokpitu letounu z 80. let minulého století, který není vybaven moderní avionikou jako současné stroje, sedí 6 mužů. Kapitána letu, Alexandra Ugrjumova najdeme nezvykle v pravém křesle, zatímco druhý kapitán, Alexej Borodaj, který je hodnostně výš, sedí vlevo a bude plnit funkci prvního důstojníka. Jen pro úplnost, v ruské aviacii rozlišují hodnosti mladšího a staršího kapitána, přestože oba mají na výložkách čtyři prýmky.
Stává se poměrně často, že se v kokpitu sejdou dva kapitáni, ale velet zkrátka může jen jeden. A pokud se o to snaží oba, zavání to průšvihem, o čemž se za chvíli přesvědčíme.
Kromě mužů za kniplem tvoří posádku letu Aeroflot 9981 ještě dva palubní inženýři, navigátor, radista, dva záložní piloti a 15 členů technického personálu, kteří mají na starosti manipulaci s nákladem.
V 8 hodin místního času dostává let Aeroflot 9981 zelenou. Vzápětí se vzdušný kolos za řevu silných motorů odpoutá od ranveje a zamíří na jihozápad. Stoupání do cestovní hladiny i samotný let zprvu provázejí ideální povětrnostní podmínky. Ale jak se AN-124 blíží k cíli, rapidně se zhoršují.
V 10 hodin 25 minut zahajují piloti klesání k letišti v Turíně, kde prší, spodní hranice mraků se pohybuje ve výšce kolem 200 metrů a viditelnost na ranveji dosahuje 1 500 metrů. Podmínky pro přistání nic moc, ale stále v mezích normy a zkušená posádka s dlouholetou praxí by si s nimi měla hravě poradit.
Piloty spíše znervózňuje jiný fakt. Na mezinárodním turínském letišti právě probíhá rekonstrukce a v souvislosti s ní je přistávací dráha 36 zkrácena z původních 3 300 na 2 350 metrů. Ani to by však nemělo představovat žádný problém, vždyť je letoun prázdný.
Mimochodem, jak myslíte, že Ruslany dostali z výrobního závodu firmy Antonov v Kyjevě, když tamější ranvej měří pouhých 1 600 metrů? Zkušební piloti s nimi normálně vzlétli a také tam přistáli.
V loňském roce odtud odstartoval i zmodernizovaný AN 124 Ruslan společnosti Antonov Airlines, aby se po úspěšném přeletu válečné zóny s vypnutým transpondérem, přidal ke své letce, sídlící v německém Lipsku. A 1 600 metrů zdejší ranveje stačilo i největšímu letadlu v historii lidstva, legendární Mriji, která byla o poznání rozměrnější a těžší. Tolik na vysvětlenou a nyní se vraťme se zpět do kokpitu letounu mířícího do Turína.
Tam by se stres a nervozita daly krájet. Nepříznivé počasí, zkrácená dráha a hlavně dva kapitáni, kteří se vzájemně nemusí a každý z nich chce velet. A když se dozví, že v souvislosti s rekonstrukcí nefunguje systém pro přesné přístrojové přiblížení, který by je dovedl až na práh dráhy (ILS), a budou muset přistát jen pomocí směrových majáků a na vizuál, dusná atmosféra ještě zhoustne.
Závěrečné přiblížení a přistávací manévr za nepříznivých povětrnostních podmínek bez použití systému ILS vyžaduje správné načasování všech úkonů při sestupu, naprosté soustředění a dokonalou koordinaci všech členů posádky.
AN-124 společnosti Aeroflot právě vylétl z mraků a piloti mají ranvej v dohledu. Jenže zjistí, že jsou příliš vysoko a blízko. Kapitánovi Ugrjumovovi okamžitě bleskne hlavou, že k ní nestihnou sklesat a na tak krátké ranveji si nemohou dovolit dosednout někde v prostředku. Proto dá řídícímu pilotovi Borodajovi příkaz k přerušení přistání. Jenže ten ho neuposlechne, neboť je přesvědčen, že to zvládne. Přestože je kapitán Borodaj služebně výš, než jeho kolega, který letu velí, tentokrát zastává post prvního důstojníka a měl by velitele poslechnout.
Ale prosadí si svou a pokračuje v přiblížení. Stáhne motory až na volnoběh a dál klesá. Jenže práh dráhy už dávno minuli a do jejího konce zbývá asi 1 300 metrů. Ve výšce přibližně metr nad zemí Borodaj usoudí, že měl kolega pravdu a snaží se mnohatunový kolos zvednout. Ale něco je špatně. Přesto, že posune plynové páky úplně dopředu, tudíž na maximální výkon, motory vůbec nereagují. Přesune tedy páky zpět na volnoběh a zkusí zvýšit výkon na maximum znovu. A opět nic. Při dalším pokusu se vzpamatuje pouze jeden ze čtyř motorů.
Ruslan sice začne mírně stoupat, ale rapidně ztrácí rychlost, tudíž i vztlak a katastrofě již nelze zabránit. V 10 hodin 50 minut dopadá obrovský AN-124 s 23 lidmi na palubě na zemědělské objekty místní farmy přibližně kilometr od konce dráhy 36 turínského letiště a pohltí ho plameny.
Dispečeři na věži havárii zaregistrují a okamžitě vyhlašují poplach pro letištní záchranné jednotky. Ty jsou na místě téměř okamžitě, ale kapitánovi Ugrjumovovi a jednomu ze záložních pilotů již není pomoci. A další tři oběti najdou záchranáři v zemědělském areálu. Havárie vzala životy majiteli farmy, jeho ženě a jednomu ze zaměstnanců. Těžká zranění utrpělo 13 členů posádky včetně kapitána Borodaje a 2 zaměstnanci farmy. Kdyby se dvěstěpadesátitunový kolos zřítil o pár set metrů dál na bytový komplex, byla by bilance mnohem tragičtější.
Nabízí se otázka, jak je možné, že velmi zkušení kapitáni s více jak 10 000 nalétanými hodinami nezvládli zcela rutinní přistání s prázdným letounem? Odpověď je vcelku jednoduchá. Od samého začátku vršili jednu chybu za druhou. Značně zanedbali předletovou přípravu. Ano, počasí v podhůří Alp je nevyzpytatelné a mění se doslova každou minutu, ale o zkrácené ranveji a nefunkčním systému pro přesné přístrojové prohlížení byla posádka informována předem. Na předletovém brífingu měli piloti probrat všechny možné varianty přiblížení a přistání za nejrůznějších povětrnostních podmínek a hlavně určit, kdo bude mít v kokpitu rozhodující slovo.
A když už se vybodli na předletovou přípravu, měli se důkladně věnovat alespoň té před přistáním. Jenže tu odbyli taky. Například při ní nepadlo ani slovo o záložních letištích v případě zhoršení počasí pod přípustnou mez. Z toho lze usuzovat, že piloti byli rozhodnuti přistát v Turíně za každou cenu. Podstatnou roli sehrál i fakt, že se v kokpitu sešli dva egoističtí kapitáni alias dva kohouti na jednom smetišti.
Když členové mezinárodního vyšetřovacího týmu analyzovali záznamy z palubních zapisovačů, nevycházeli z údivu, jak mohla tak zkušená posádka naflákat tolik chyb. Piloti zahájili klesání k turínskému letišti příliš pozdě. Rozhodnutí o přerušení přistání nepřijali v 90 metrech, tedy v minimální výšce, jak stanoví předpisy, ale pouhý metr nad zemí! Ještě ve vzduchu nastavili motory na volnoběh, což je u tohoto typu letounu absolutně nepřípustné. Mohou tak učinit, až když se podvozková kola dotknou ranveje.
Zbývá rozkrýt ještě jednu záhadu: Proč motory nereagovaly na pohyby plynových pák? Postihla je nějaká závada? Ale kdepak, na vině byl opět lidský faktor. Piloti postupovali příliš zbrkle. Vysoce výkonné motory D-18T jsou známé trošku pomalejší reakcí řídícího systému. A kapitáni ustavičným šmrdláním plynovými pákami sem tam jim prostě nedali potřebných 10 sekund, aby se mohly rozběhnout. Zkrátka, největší a nejtěžší sériově vyráběný nákladní letoun není stíhačka, aby zareagoval v řádech desetiny sekundy. A to zkušení piloti určitě věděli.
A jak už to v zemi, kde zítra znamená hůř, než včera, bývá zvykem, i v tomto případě se Rusové snažili svést vinu na druhé, konkrétně na údajné konstrukční nedostatky motorů D-18T, vyrobených v Záporoží na Ukrajině. Ty přitom ve spoustě jiných letounů fungují naprosto spolehlivě, dokonce i 30 let po této nehodě. Ano, mají provozní odlišnosti, ale piloti je znají a nemají s nimi žádný problém.
Dříve holt mohli soudruzi obdobné havárie ututlat. S příchodem moderních komunikačních technologií to není možné, tak se je alespoň snaží přeonačit k obrazu svému. Závěrečná vyšetřovací zpráva hovoří jednoznačně o selhání lidského faktoru, ale Aeroflot nikdy vinu svých pilotů neuznal a za zbytečnou smrt pěti lidí nebyl nikdo potrestán.
V článku jsou použity informace z těchto zdrojů:
https://youtu.be/-DKCiecVmMg?is=afbYfU_62TSuGSDX
https://youtu.be/0DEvGpX-8ws?is=ZmDMvxPLsJB552lo
https://youtu.be/HQ6X2c6ViBA?is=HBlmfpyGxn189×h7
Accident Antonov An-124-100 RA-82069, Tuesday 8 October 1996 https://aviation-safety.net/wikibase/324360
