Elektromobil jenom za 200 tisíc? Těch ojetých se za tuto cenu nabízí celá řada

Ta v Česku činí asi 200 tisíc korun. Pojďme se tedy podívat, co „za dvě stě na baterky“ seženete.

Začněme těmi úplně nejlevnější elektroauty. Trojčata Mitsubishi i-MiEV, Citroën C-Zero a Peugeot iOn sice začínají s cenou kolem 50 tisíc korun, ale plnohodnotným autem je nazvat nejde, stejně jako Fiat 500E. Těmto autům se tedy věnovat nebudeme. Z jednoho důvodu je ale dobré je zmínit. V nabídce bazarů dnes najdete skoro patnáctileté kusy. Až vám někdo bude tvrdit, že elektromobil je po pěti letech leda tak na hození ze skály, ukažte mu tyhle prcky. Jezdí a mají se k světu.

Slovo prcky je ale zásadní. Bavíme se tu o skutečných miniautech, jejichž dojezd obvykle bývá jen dvouciferným. Samozřejmě existují lidé, kterým skvěle poslouží, ale plnohodnotná auta to zkrátka nejsou. Komu ale stačí třeba Fiat Seicento nebo Opel Adam, ten by mohl být spokojen i s těmito elektroautíčky.

Jestli skutečně máte na nákup auta 200 tisíc korun a pošilháváte po elektromobilu, lze vám doporučit hlavně dva modely. Nissan Leaf a Renault Zoe. V obou případech jde o auta stará nějakých osm až jedenáct let, v obou případech jde o hatchbacky a v obou případech šlo kdysi o revoluční auta, která měla představovat elektromobilitu pro každého. Je trochu humorné vzpomenout si, s jakou slávou přicházela na trh, a porovnat to s tím, co nabízejí dnešní elektromobily. Rozdíl dvou generací je zároveň rozdílem mezigalaktickým. Elektromobil je ale stále auto se čtyřmi koly, motorem a volantem, a tak i deset let starý kus může posloužit.

Co mají dál Renault Zoe a Nissan Leaf společné? Prapodivné proporce, na svou velikost slušnou praktičnost a pohon přední nápravy. Renault Zoe je přitom menší z obou těchto možností. Technicky je významně spřízněný s Renaultem Clio, což poznáte okamžitě po nasednutí do vozu. Interiér je takřka totožný, což bohužel není chvála. Clio 4. generace rozhodně kvalitou materiálů v interiéru, ani jejich zpracováním, nebodovalo. Přední sedadla mají krátký sedák, nelze je nastavovat výškově, což je komplikace zejména na místě řidiče, kde lze naopak pouze výškově nastavit volant. Najít si optimální pozici může být problém.

Bavíme se zkrátka o malém autě segmentu B, a tak je třeba srovnávat třeba s Fabií. Kufr Zoe má přes 300 litrů, což je rozhodně nadstandardní hodnota. Podvozek je nastaven měkce až houpavě a na trvanlivosti mu bohužel nepřidává fakt, že spousta dílů je z Clia, které je ale o hezkých pár set kilo lehčí. Kosti náprav zkrátka trpí, stejně jako klimakompresor, jehož krátká životnost je další vrozenou vadou Renaultu Zoe. Jenže tohle všechno tomuhle autíčku odpustíte, když se s ním poprvé rozjedete. I když jde o na poměry elektromobilů slaboučké auto, jeho odpich je velmi zajímavý a absolutní klid při jízdě je jeden z důvodů, proč jsem se právě v Zoe zamiloval do elektromobilů.

Jaké auto tedy Zoe je už víme, ale jaký je to elektromobil? Hlavně jednoduchý, což je výhoda i nevýhoda zároveň. Za 200 tisíc pravděpodobně koupíte kus s nejmenší baterií, která má kapacitu 22 kWh. Její velkou výhodou je minimální degradace. I dnes, po skoro deseti letech provozu, tak narazíte na kusy, které ukazují dojezd kolem 150 kilometrů. Trochu zamrzí absence rychlonabíjení, ale na druhou stranu potěší možnost sosat střídavý proud příkonem až 22 kW. Z toho všeho je patrné, kam se Zoe hodí nejvíc. Hledáte skladné auto do města a příměstské popojíždění? Pak je Zoe ideální volba. Jen doporučuji před zimou zkontrolovat, jak dobře tohle auto topí. Kusy bez vyhřívaných předních sedadel bych vůbec nebral.

Pokud sháníte ale opravdu co nejplnohodnotnější elektrické auto za 200 tisíc, doporučím přece jen něco jiného. Nissan Leaf je o třídu větší auto a skoro ve všem je to sakra znát. Z dnešního pohledu už o žádný výkřik moderní techniky také nejde, což dokládá třeba nabíjecí konektor CHADEMO, ale to mu na kráse příliš neubírá. I když na kráse… Ono moc není na čem. Jestli má totiž jedničkový Leaf nějakou zásadní slabinu, je to hlavně vzhled. Ten docela rychle zastaral a pěkný nebyl ani za nova. Aspoň mně se subjektivně vážně nelíbí.

Pojďme ale k technice. Co vás bude zajímat nejvíc, to je baterie. Základem je ta o kapacitě 24 kWh, která i dnes bývá v takové kondici, že poskytne dojezd kolem 130 kilometrů. Občas se dá v inzerci objevit perla, která dokazuje geniální jednoduchost elektromobilů. Ne, teď nemluvím o větší baterii, která se do prvního Leafu montovala. Měla kapacitu 30 kWh a auto s ní zvládlo leckdy i přes 200 kilometrů na jedno nabití. Za nova. Moc se ale nepovedla a degraduje fakt hodně rychle. Auta s ní mají dneska leckdy nižší dojezd než se základní baterií. Ta perla se ale přece jen kolem baterie točí. Druhá generace Leafu měla s tou první hodně společného, což ji mimochodem v dynamickém světě elektromobilů odsoudilo k vrozené zastaralosti. Baterie druhého Leafu měla kapacitu 40 kWh a není problém ji do útrob prvního Leafu namontovat. Občas tak v inzerci můžete narazit na kus, který jeho majitel upgradoval tímto orgánem z novějšího bouraného Leafu, čímž ze svého auta udělal opravdu už skoro plnohodnotný kompaktní hatchback, který zvládá 300 kilometrů na jedno nabití. Nic na tom nemění ani fakt, že Nissan Leaf je známý tím, že ve své jednoduchosti nemá ani pokročilý termomanagement baterie. Odborníci čekali, že proto právě u tohoto modelu bude baterie rychle degradovat. Kromě už zmíněné třicítky to ale žádná hrůza není.

Leaf je taky o poznání svižnější než Zoe a taky praktičtější. Délka 4,4 metru je na hatchback nižší střední třídy hodně a v interiéru je to znát. Kufr má použitelných asi 400 litrů, byť tvarován je všelijak. Uvnitř se sedí pohodlně, a to i na zadních sedadlech. Že se tady počítá s plnou obsazeností interiéru dokládají i vyhřívaná zadní sedadla. To se v téhle třídě jen tak nevidí a úplně běžný u takto starých aut není ani vyhřívaný volant. Určitě doporučuji sáhnout po voze ve vyšší výbavě, který právě tyto prvky má, podobně jako třeba parkovací kameru.

Co nějaké nevýhody? Nijaké jízdní vlastnosti zmiňované v dobových testech za ně osobně ani nepovažuji. Zkuste si Leaf, projeďte si ho a uvidíte. Možná vám sednou, možná ne. Mě samozřejmě nenadchly, ale ani neurazily. U desetiletého auta vždy zkoumejte hlavně stav toho, co je na pokraji životnosti - brzdy budou spíš zkorodované než obrzděné, silentbloky a kosti podvozku mohou vypadat různě, stejně jako vzorek pneumatik. To je ale stejné jako u konvenčních aut.

Co u koupě ojetého elektromobilu odpadá, to je starost o to, jestli auto nebere olej, v jakém stavu jsou vstřikovače, váha vzduchu a podobně. Největším strašákem u elektromobilu je samozřejmě stav baterie. O něm se dozvíte svoje už při zapnutí vozidla. Stačí kouknout na stav nabití a dojezd. To je samozřejmě jen orientační ukazatel, ale jakmile máte známého s diagnostikou, hned víte, na čem u tohoto drahého komponentu jste. Zkuste si s diagnostikou zjišťovat stav pohonu o spalováku.

Nissan Leaf ani Renault Zoe určitě nejsou nejlepší auta na světě. Určitě to nejsou ani nejlepší elektromobily. Jsou to ale první skutečně použitelné elektromobily, které lze označit za relativně levné ojetiny. Jako druhé auto do rodiny poslouží každému a koho neomezuje dojezd do 150 kilometrů, tomu klidně i jako auto hlavní. Jako vstup do světa elektromobily značka ideál.

zdroje: