Dotace na elektroauta rozdělují společnost. Pomáhají čistší dopravě, nebo lidem s vyššími příjmy?

Elektromobil nemá výfuk a ve městě nezhoršuje vzduch lokálními emisemi jako spalovací auto. Pro klima a kvalitu ovzduší dává přechod části dopravy na elektřinu smysl, zvlášť pokud zároveň roste podíl čistší elektřiny a auta nejsou zbytečně velká. Spor proto nestojí na otázce, zda má doprava snižovat emise. Má. Spor je v tom, kdo má přechod platit a kdo z něj má první užitek.

Nové elektromobily stále kupují hlavně lidé, firmy a domácnosti, které na nové auto dosáhnou i bez podpory. Právě tady vzniká nepříjemný pocit: člověk jezdící patnáctiletou fabií z menšího města může nepřímo přispívat na vůz, který si pořídí někdo s vlastní garáží, fotovoltaikou a možností levného domácího nabíjení. To není dobrý obraz spravedlivé transformace.

Evropský trh přitom roste i bez plošného přesvědčování. Podle ACEA tvořily bateriové elektromobily za prvních pět měsíců roku 2026 už 20 procent nových registrací v EU. To ukazuje, že technologie se prosazuje. Zároveň ale neříká, že je dostupná každému řidiči.

Česko dlouho nemělo klasickou dotaci pro běžné fyzické osoby na nákup elektromobilu. Program Záruka Elektromobilita mířil na firmy a podnikatele. Ministerstvo průmyslu a obchodu při spuštění programu uvádělo, že žadatelé mohli získat záruku k úvěru a po doložení vlastnictví také finanční příspěvek až 300 tisíc korun na vozidlo a až 150 tisíc korun na dobíjecí stanici. MPO jej představilo jako nástroj z Národního plánu obnovy.

Zájem byl rychlý. V říjnu 2024 MPO oznámilo, že příjem žádostí skončil kvůli vyčerpání alokovaných prostředků a Národní rozvojová banka přijala 5 907 žádostí o záruku. To je dobrá zpráva pro poptávku, ale slabší odpověď na sociální otázku. Běžná domácnost, která nové auto nekupuje a nemá firmu, v takovém schématu nestála v první řadě.

Dotace pro podnikatele mohou dávat smysl, pokud rychle dostanou elektromobily do provozu a později na trh ojetin. Jenže to je nepřímá cesta. Člověk s nižším příjmem potřebuje dostupnou mobilitu teď, ne slib, že za pět let koupí levnější firemní ojetinu s neznámou baterií.

Dobrá podpora má tři vlastnosti: je dočasná, cílená a měřitelná. Dočasná proto, aby se z ní nestal trvalý příplatek výrobcům. Cílená proto, aby nešla hlavně lidem, kteří by si drahé auto koupili i bez ní. A měřitelná proto, aby stát věděl, kolik emisí za každou korunu skutečně ušetřil.

Plošná sleva na nové elektroauto tuto laťku často nesplňuje. Výrobce i prodejce vědí, že zákazník má k dispozici podporu, a část dotace se může ztratit v ceně. Navíc zvýhodňuje ty, kteří mají kapitál, úvěrovou historii, vlastní parkování a možnost levného nabíjení. Ten, kdo bydlí v paneláku a parkuje na ulici, má z takové politiky menší užitek, i když ji platí také.

Evropská komise si sociální slabinu klimatické politiky uvědomuje. Social Climate Fund má podporovat zranitelné domácnosti a malé podniky zasažené rostoucími náklady na energii a dopravu. Přesně tímto směrem by měla mířit i chytrá podpora elektromobility: méně dárků za nákup drahého nového auta, více pomoci lidem, kterým drahá doprava skutečně komplikuje život.

Odpověď tedy není jednoduché ne. Společnost může podporovat elektromobilitu, protože čistší doprava je veřejný zájem. Neměla by ale bez řečí dotovat komfort lidí s vyššími příjmy, zatímco dostupná doprava v regionech, dobíjení u bytových domů nebo trh levných ojetin zůstávají stranou.

Smysluplnější než plošný bonus na nové auto je podpora nabíjení tam, kde lidé nemají garáž, zvýhodnění menších a levnějších elektromobilů, pomoc taxislužbám, rozvážkám a firemním flotilám s vysokým nájezdem nebo programy pro dostupné ojeté vozy s ověřenou baterií. Tam se veřejné peníze vracejí častěji v podobě čistšího vzduchu, nižších provozních nákladů a širšího užitku.

Elektromobilita nesmí být klub pro bohaté s příspěvkem od ostatních. Má-li ji stát podporovat, musí z ní udělat dostupnější dopravu, ne jen levnější cestu k drahému novému autu pro ty, kteří už na něj stejně měli.