Článek
Nejhlasitější číslo kolem nové STK je zrovna to, které dnes neplatí. K 26. dubnu 2026 se pro běžná osobní auta v Česku nic neláme na hranici pěti let. Zmatek vznikl tím, že lidé smíchali platný český režim, unijní návrh z roku 2025 a budoucí emisní dohled do jedné hrozby.
Pětiletá hranice dnes v Česku neexistuje
Pětka straší zbytečně. Když jsem srovnal český zákon s unijními materiály, vyšlo najevo, že veřejnou debatu rozjel hlavně chybný zkratkovitý výklad. Pro osobní auta kategorie M1 dál platí podle zákona č. 56/2001 Sb. první pravidelná technická prohlídka po čtyřech letech od zápisu do registru a další vždy po dvou letech.
Stejný rytmus 4, 2, 2 shrnuje i Ministerstvo dopravy pro osobní auta, což mění celý tón debaty.
Důležitý je právě dnešek. K 26. dubnu 2026 tedy neplatí žádné české pravidlo, podle kterého by pětileté auto automaticky spadlo do nové STK nebo do jiného režimu. To je podstatný reality check pro každého, kdo po titulku nabyl dojem, že se mu po pátých narozeninách vozu náhle mění povinnosti. Jenže tím příběh nekončí, protože v unijních papírech se přece jen něco skutečně posunulo.
Tvrdší testy míří na emise, ne na stáří auta
Evropská komise v roce 2025 pod označením COM(2025) 180 final opravdu otevřela roční kontroly, ale až pro auta a dodávky starší deseti let. Jenže postoj Rady EU tento přechod na roční interval nepřevzal. To je klíčové: spor se neposunul k pětiletým autům, ale k tomu, jak přesněji odhalovat problémy, které starší metody často nechaly projít.
Speciální měření má konkrétní terč. Evropská komise už v aktu EU 2023/688 popsala, že dosavadní opacitní test nestačí na novější diesely s filtrem pevných částic. DPF je filtr u dieselů, který zachytává saze, a právě vadný nebo upravený DPF mohl podle Komise starším testem projít. Proto se do hry dostává PN, tedy měření počtu částic, které má problémový nebo vykuchaný filtr odhalit mnohem jistěji. A tím se debata přesouvá od stáří auta k jeho skutečnému technickému stavu.
Tohle není útok na každou ojetinu. Nové metody míří hlavně na takzvaná high emitting vehicles, tedy auta s nadměrnými emisemi, a právě tam se často řeší skrytý zásah do emisního systému po předchozím majiteli. Riziko tedy neleží v tom, že auto oslaví páté narozeniny, ale v tom, že v něm někdo dřív poškodil nebo upravil část systému a běžný řidič o tom ani neví. Jakmile si tohle přeložíte do praxe, bulvární strašák začne vypadat mnohem méně dramaticky a mnohem víc technicky.
Zpřísnění navíc nekončí u částic. Komise vedle PN přidává i NOx, tedy oxidy dusíku, které tvoří další klíčovou část emisních testů. Právě tady je vidět, že tlak roste hlavně na schopnost stanice odhalit vadné nebo upravené emisní systémy, ne na samo stáří vozu jako automatický spouštěč sankce. Kdo má auto v pořádku, nečte z těch dokumentů totéž co ten, kdo čeká, že upravené emise zůstanou neviditelné.
OBM není nová STK, je to jiná vrstva dohledu
Největší zmatek ale vzniká jinde. Lidé směšují dnešní českou STK, unijní návrh z roku 2025 a budoucí OBM v Euro 7, jako by šlo o jednu novou kontrolu. Jenže OBM je palubní systém v rámci Euro 7, který sleduje emise a umí hlásit jejich překročení, takže představuje jinou vrstvu dohledu než dnešní pravidelnou návštěvu STK.
Euro 7 počítá s použitelností pro nové typy vozů M1 a N1 od 29. listopadu 2026 a pro nová vozidla od 29. listopadu 2027, zatímco český cyklus 4, 2, 2 běží samostatně už teď podle zákona č. 56/2001 Sb. Jakmile tyto tři vrstvy oddělíte, z falešného alarmu zůstane mnohem přesnější otázka: co se stane, když auto na kontrole skutečně narazí.
O technickou můžete přijít až tehdy, když auto neprojde
Právě tady řidiče čeká nejstřízlivější část celého příběhu. Auto může normálně jezdit, startovat bez problému a na první pohled nepůsobit nijak podezřele, přesto na stanici narazí na závadu, kterou běžný provoz nezviditelní. U vážné a nebezpečné závady už nejde o drobnost: jsou to dvě vyšší úrovně problému na STK a ta druhá znamená, že auto nedostane nálepku a nesmí do provozu. To je rozdíl, který internetový titulek často rozmaže.
U vážné závady podle § 51 zákona č. 56/2001 Sb. vozidlo pravidelnou kontrolou neprojde, ale zůstává technicky způsobilé jen po omezenou dobu 30 dnů od vydání protokolu a musí na opakovanou prohlídku. To přesně odpovídá situaci, kdy řidič odjede s pocitem, že auto přece normálně funguje, jenže úředně už dostal jasný termín na nápravu. I Ministerstvo dopravy pro kontrolní techniky pracuje s tím, že při technicky nezpůsobilém výsledku nová kontrolní nálepka nepřibude, což už je dopad, který řidič pocítí velmi konkrétně.
Nebezpečná závada je ještě tvrdší. Podle § 52 téhož zákona je vozidlo technicky nezpůsobilé, auto nesmí do provozu a stanice odstraní kontrolní nálepku o technické způsobilosti ze zadní tabulky registrační značky. To je přesný český překlad bulvární věty, že vás to může „stát techničák“, nejde ale o filmové zabavení technického průkazu, protože Ministerstvo dopravy výslovně uvedlo, že na STK se osvědčení nezadržuje. Skutečný problém tedy nezačíná v pěti letech stáří auta, ale ve chvíli, kdy někdo spoléhá, že se zkažené nebo upravené emise dají na stanici ještě pořád ukecat.
