Článek
„Na silnici se bojím“ je pochopitelné. Chodník ale není náhradní cyklostezka
Ten konflikt je ve městech skoro každodenní. Chodec jde po chodníku, za zády zaslechne elektrický motor a o vteřinu později ho míjí jezdec na elektrokoloběžce. Někdy krokem, jindy rychlostí, při které už obyčejné uhnutí stranou působí jako malý únikový manévr.
Jezdec má často vlastní argument: silnice je plná aut, cyklostezka chybí a chodník působí bezpečněji.
Jenže bezpečněji hlavně pro něj.
Z pohledu zákona se běžná elektrokoloběžka posuzovaná jako jízdní kolo řídí pravidly pro cyklisty. Dospělý tedy na běžném chodníku jet nesmí. Policie jízdu na chodníku dlouhodobě označuje za jeden z nejčastějších přestupků jezdců na elektrokoloběžkách.
A právě tady začíná český nerv: pocit vlastního bezpečí se střetává s prostorem, který je ze zákona určen především chodcům.
Zákon je překvapivě jednoduchý: koloběžka je jízdní kolo
Zákon o silničním provozu výslovně říká, že jízdním kolem se z hlediska provozu rozumí i koloběžka.
To znamená, že člověk stojící na koloběžce není chodec jen proto, že jeho stroj má malá kola a řídítka. Při jízdě má postavení cyklisty a platí pro něj pravidla, která se vztahují na jízdu na kole.
Současně § 53 stanoví, že jiní účastníci provozu než chodci nesmějí chodník nebo stezku pro chodce používat, pokud zákon nestanoví výjimku.
Výsledek je jasný: dospělý jezdec nemá na běžném chodníku jezdit.
Není rozhodující, zda jede dvěma kilometry za hodinu, nebo pětadvaceti. Samotná skutečnost, že „jedu pomalu“, z chodníku cyklostezku neudělá.
Výjimka existuje pro děti do 10 let
Pravidla ale nejsou úplně bez výjimek.
Dítě mladší 10 let může na jízdním kole, a tedy i na koloběžce posuzované stejně jako jízdní kolo, chodník použít. Policie tuto výjimku připomněla i letos v červnu při nové preventivní kampani.
Pro dospělého však stejná výjimka neplatí.
To je důležitý detail hlavně u rodinných vyjížděk. Dítě může legálně pokračovat po chodníku, zatímco dospělý doprovod už na stejném místě na koloběžce jet nesmí, pokud tam není cyklistický provoz povolen jinak.
Pravidlo proto může působit nelogicky z praktického pohledu, ale právně je postavené na ochraně nejmladších cyklistů před provozem na vozovce.
Když z koloběžky sesednete, situace se změní
Rozdíl mezi jízdou a vedením stroje je zásadní.
Člověk, který jízdní kolo nebo koloběžku vede, se pro účely zákona považuje za chodce. Chodník tedy použít může, pokud ostatní chodce neohrozí.
Prakticky to znamená jednoduchou věc: pokud cesta skončí úsekem bez cyklostezky a člověk nechce jet po vozovce, legální varianta není pokračovat po chodníku „jen pomalu“. Legální varianta je sesednout a koloběžku vést.
Je to méně pohodlné. Ale právě tak je hranice mezi právem jezdce a právem chodce nastavená.
Sdílená stezka ano. Obyčejný chodník ne
Další zmatek vzniká kolem stezek.
Pokud je cesta dopravním značením určená společně chodcům a cyklistům, jezdec na koloběžce ji používat může. Musí ale respektovat chodce a nesmí je ohrozit.
Pokud je stezka rozdělená na pruh pro chodce a pruh pro cyklisty, každý má používat svou část.
To je úplně jiný režim než obyčejný chodník.
Právě proto nestačí říct „všichni tady jezdí“. Rozhodující je dopravní značení. Jeden široký asfaltový pás může být chodník, jiný společná stezka a další oddělená stezka. Na pohled mohou vypadat skoro stejně, právně ale znamenají něco jiného.
Ani přechod pro chodce není automaticky přejezd pro koloběžku
Častým pokračováním jízdy po chodníku je přejetí silnice přímo po zebře.
Ani tady není situace tak jednoduchá, jak někdy působí v běžném provozu. Policie výslovně upozorňuje, že jezdec na elektrokoloběžce nemá po klasickém přechodu pro chodce přejíždět jako cyklista.
Pokud člověk sesedne a koloběžku vede, stává se chodcem a přechod využít může.
Jiné je to tam, kde je zřízený přejezd pro cyklisty nebo sdružený přechod a přejezd. Tam jsou pravidla nastavena právě pro průjezd cyklistů.
Opět tedy nerozhoduje pocit, že „takhle to dělají všichni“, ale konkrétní značení.
823 nehod za rok. Meziročně jich přibylo přibližně 53 procent
Debata o elektrokoloběžkách není jen spor o etiketu na chodníku.
BESIP letos zveřejnil data za rok 2025. U elektrokoloběžek bylo evidováno 823 dopravních nehod, pět usmrcených, 46 těžce zraněných a 637 lehce zraněných. Celkem bylo při těchto nehodách zraněno 688 lidí.
Rok předtím bylo evidováno 539 nehod.
Vlastní přepočet rozdílu 823 minus 539 dává 284 nehod navíc. V procentním vyjádření je to přibližně 52,7 procenta meziročně.
Tak rychlý růst samozřejmě automaticky neznamená, že elektrokoloběžka je sama o sobě nebezpečný dopravní prostředek. Roste i jejich počet a využívání. Ukazuje ale, že už nejde o okrajovou městskou kuriozitu, kterou lze řešit jen poznámkou „hlavně buďte ohleduplní“.
Ještě nepříjemnější číslo: alkohol nebo drogy u 43 procent nehod, které jezdci zavinili
Ve statistikách BESIP je ještě jedno číslo, které by v debatě o bezpečnosti nemělo zapadnout.
V roce 2025 byl alkohol nebo jiná návyková látka zjištěna u 43 procent dopravních nehod zaviněných jezdci na elektrokoloběžkách.
To je výrazně více než u cyklistů jako celku.
Stejně jako na kole přitom pro jezdce na elektrokoloběžce platí nulová tolerance alkoholu. Elektrokoloběžka není právní zkratka mezi chůzí a řízením, u které se po dvou pivech „nic neděje“.
A právě kombinace vyšší rychlosti, malých kol, nerovností, chodců a alkoholu vysvětluje, proč policie i BESIP věnují tomuto typu dopravy čím dál větší pozornost.
Ne každá elektrokoloběžka je vůbec ještě „kolo“
Další problém je technický.
Běžná elektrokoloběžka bez sedadla s konstrukční rychlostí do 25 km/h se zpravidla posuzuje obdobně jako jízdní kolo. Jenže na trhu jsou stroje, které vypadají jako koloběžka a parametry už se dostávají do režimu motorového vozidla.
Policie v srpnu 2026 upozornila na případ ze Strakonic, kde kontrolovala stroj homologovaný jako elektrický motocykl kategorie L1e-B. Řidič s ním jel po chodníku a při kontrole se ukázalo mimo jiné, že pro vozidlo nebylo sjednáno povinné ručení.
Rozhoduje tedy konstrukční rychlost, výkon, hmotnost, případné sedadlo a homologace. Ne to, jak výrobek vypadá na reklamní fotografii.
Člověk, který si koupí výkonný stroj, může zjistit, že neřeší jen zákaz jízdy po chodníku, ale také registraci, pojištění nebo řidičské oprávnění.
Praha letos přitvrdila. Při jedné kontrole mělo problém 37 z 94 vozidel
Praha se v létě 2026 zaměřila na intenzivnější kontroly elektrovozidel v ulicích.
Magistrát v červenci uvedl, že při jedné z kontrol bylo prověřeno 94 vozidel a u 37 z nich policisté zjistili nedostatky, především v technickém stavu.
To je přibližně 39 procent kontrolovaných strojů.
Neznamená to, že 39 procent všech elektrokoloběžek v Praze je nelegálních. Kontrolní akce není reprezentativní průzkum celé populace vozidel. Je to ale dobrá připomínka, že problém nekončí u otázky chodníku.
Úřady řeší i konstrukční parametry, brzdy, osvětlení, pojištění a další povinnosti, které část uživatelů při nákupu vůbec nezkontroluje.
Praha zároveň od roku 2026 vyřadila sdílené elektrokoloběžky ze svého systému cyklomobility
Hlavní město navíc změnilo přístup ke sdíleným elektrokoloběžkám.
Nový systém sdílené cyklomobility od roku 2026 počítá s jízdními koly a elektrokoly, ale sdílené elektrokoloběžky do něj Praha nezařadila. Město jako důvody uvádělo problémy s nehodovostí, blokováním chodníků a používáním v místech, kde podle něj neměly co dělat.
Důležité je dodat, že tato změna se netýká soukromých koloběžek Pražanů.
Ani tady tedy nejde o obecný zákaz elektrokoloběžek v Praze. Je to rozhodnutí o konkrétním systému sdílené mobility a o tom, jaký typ vozidel chce město ve veřejném prostoru podporovat.
Argument chodce: chodník je poslední prostor, kde nemá očekávat vozidlo za zády
Z pohledu chodce je spor vlastně překvapivě jednoduchý.
Na silnici očekává auta, motocykly a cyklisty. Na cyklostezce počítá s rychlejším pohybem. Na chodníku ale oprávněně očekává, že se kolem něj budou pohybovat především další chodci.
To je důležité u seniorů, lidí se sluchovým postižením, malých dětí nebo člověka, který jednoduše udělá krok stranou bez toho, aby předem kontroloval zpětné zrcátko, které nemá.
Koloběžka jedoucí 20 nebo 25 km/h potřebuje na reakci a zastavení úplně jiný prostor než chodec.
Proto není argument „vždyť jsem ho minul“ dostatečný. Pravidla nejsou nastavená jen podle toho, jestli tentokrát ke střetu nedošlo.
Argument jezdce: infrastruktura často končí přesně tam, kde je nejvíc potřeba
Druhá strana má ale jeden velmi silný argument, který by bylo chybou ignorovat.
Česká města mají místa, kde cyklopruh náhle skončí, bezpečná stezka chybí a jezdec je z relativně chráněného prostoru poslán přímo mezi auta. Pro člověka na malé elektrokoloběžce může být takový přechod objektivně nepříjemný.
To vysvětluje, proč část lidí volí chodník.
Nevytváří to ale automatickou zákonnou výjimku.
Pokud města chtějí, aby lidé na kolech a koloběžkách z chodníků zmizeli, samotné pokuty problém nevyřeší. Potřebují také souvislou infrastrukturu, na které jízda po vozovce nepůsobí jako trest za to, že si člověk vybral jiný způsob dopravy než automobil.
Právo chodce na chodník a kritika špatné cykloinfrastruktury mohou být pravdivé současně.
Můj verdikt: nejde o válku chodců proti koloběžkám. Jde o jednoduchou hranici
Elektrokoloběžka není nepřítel města. Pro krátké cesty může být praktická, rychlá a prostorově úsporná.
Problém začíná ve chvíli, kdy její uživatel zamění nepříjemnost za oprávnění.
Silnice může být nepříjemná. Cyklostezka může chybět. Auto může projet příliš blízko. To všechno jsou legitimní argumenty pro lepší infrastrukturu a bezpečnější městské ulice.
Nejsou to ale argumenty pro přenesení rizika na chodce.
Dospělý jezdec na běžném chodníku jet nemá. Pokud nechce pokračovat po vozovce a nemá k dispozici povolenou cyklistickou trasu, může sesednout a koloběžku vést.
Právě tahle hranice dává smysl i bez paragrafů: nejslabší účastník provozu by neměl ze svého jediného vyhrazeného prostoru ustupovat někomu, kdo si do něj přivezl rychlejší dopravní prostředek.
Omezení
Právní režim konkrétní elektrokoloběžky závisí na jejích technických parametrech. Článek popisuje především běžné koloběžky posuzované jako jízdní kola. Údaj 39 % z pražské kontroly nelze zobecnit na všechny stroje v Praze; jde pouze o podíl nedostatků v konkrétně kontrolovaném souboru 94 vozidel. Statistika 823 nehod zahrnuje evidované dopravní nehody elektrokoloběžek za rok 2025, nikoli jen střety s chodci na chodníku.
Zdroje
