Článek
Praha má mosty, před kterými turisté vytahují telefony a novomanželé fotoaparáty. Karlův most je kulisou historického centra, Čechův most připomíná secesní šperk a Nuselský most se stal symbolem technické odvahy své doby.
Libeňský most takové štěstí nikdy neměl.
Většina lidí přes něj dlouhá léta pouze projížděla. Tramvají do Holešovic, autem na Palmovku nebo pěšky mezi industriálními zákoutími, která se teprve v posledních letech začala měnit v novou městskou čtvrť. Šedý betonový obr nevypadal jako památka, o kterou by se měla Praha přetahovat.
Přitom jde o jednu z nejpozoruhodnějších dopravních staveb první republiky.
A zároveň o učebnicový příklad toho, co se stane, když město důležité rozhodnutí odkládá tak dlouho, až už neexistuje jednoduché ani levné řešení.
Most postavený jako oslava mladé republiky
Libeňské soumostí vznikalo mezi lety 1924 a 1928 podle návrhu architekta Pavla Janáka a mostního inženýra Františka Mencla. Veřejnosti bylo slavnostně otevřeno 29. října 1928, tedy bezprostředně po desátém výročí vzniku samostatného Československa.
Nebyla to pouze další cesta přes Vltavu. Stavba se stala součástí rozsáhlé proměny celého území mezi Holešovicemi, Libní a Karlínem. Řeka zde byla regulována, měnila se její ramena a z někdejší krajiny ostrovů, továren, přístavů a provizorních cest postupně vznikala moderní část velkoměsta.
Samotná mostní konstrukce přes řeku měří přibližně 370 metrů. Spolu s navazující rampou na holešovické straně dosahovala délka 780 metrů a v době otevření šlo o nejdelší silniční most v Praze. Široký je 21 metrů a od začátku po něm vedla také tramvajová trať.
Jedna zajímavost se skrývá už v jeho názvu. Most během historie několikrát změnil jméno. Vedle označení Libeňský nesl také jméno pražského primátora Karla Baxy a v padesátých letech se z něj stal Stalingradský most. Ke svému dnešnímu názvu se definitivně vrátil v roce 1962.
Politické režimy se měnily. Beton zůstával.
Pokud vás zajímá kompletní analýzá co se děje s Libeňákem, je tu náš podcast:
https://youtu.be/Hl6f6GVTYvY (pokud vám odkaz nefunguje zkopírujte si odkaz do nového okna)
Není to jeden most, ale celý kilometr města
O Libeňském mostu se běžně mluví jako o jediné stavbě přes Vltavu. Ve skutečnosti jde o soumostí složené z několika samostatných mostních objektů, ramp a konstrukcí nad říčními rameny, ostrovy i ulicemi.
Současný projekt se týká přibližně 1,2 kilometru dlouhého úseku od křižovatky Dělnická–Jankovcova v Praze 7 až téměř k Palmovce v Praze 8. Vedle hlavního mostu přes Vltavu zahrnuje například inundační most na Rohanském ostrově, konstrukci nad Voctářovou ulicí, tramvajovou trať, chodníky, vozovky a rozsáhlé přeložky sítí.
Právě proto není možné celý problém vyřešit tím, že se jednoduše „opraví most“.
Je nutné řešit několik rozdílných konstrukcí, z nichž každá je v jiném technickém stavu. Některé části mají významnou architektonickou hodnotu, jiné jsou především účelovými stavbami, které již dosloužily.
Nejvýraznější podobu dal soumostí Pavel Janák. Mohutná betonová zábradlí, členění pilířů, schodiště a osvětlovací stožáry nesou kubizující prvky, díky nimž je stavba výjimečná i v evropském měřítku. Libeňský most přitom není prohlášenou kulturní památkou. Ministerstvo kultury o jeho neprohlášení rozhodlo v roce 2018, přestože jeho vysokou architektonickou a urbanistickou hodnotu nezpochybnilo.
Vznikla tak zvláštní situace. Most je dostatečně cenný na to, aby se vedly dlouhé spory o jeho zachování, ale nemá nejvyšší formální ochranu, která by další postup jednoznačně určovala.
Devadesát let provozu, ale žádná skutečná oprava
Libeňský most byl navržen v době, kdy po Praze jezdilo nesrovnatelně méně automobilů a neexistovala dnešní těžká nákladní doprava. Přesto sloužil dalším generacím bez zásadní celkové rekonstrukce.
Od svého otevření v roce 1928 nebylo soumostí jako celek nikdy opraveno. Praha sice prováděla dílčí údržbu a nouzová opatření, nosné konstrukce však postupně ničily voda, mráz, sůl, koroze i stále intenzivnější provoz.
To není pouze technický detail. Je to téměř neuvěřitelné svědectví o tom, jak dlouho dokáže významná infrastruktura přežívat bez rozhodnutí o své budoucnosti.
Varování přicházela opakovaně. O generální opravě se diskutovalo už po povodních v roce 2002. V lednu 2018 musela Praha most kvůli havarijnímu stavu dočasně uzavřít pro automobily i tramvaje. Po provizorním podepření se provoz částečně vrátil, problém však nezmizel.
V lednu 2024 udeřily silné mrazy a mimořádná kontrola odhalila poruchu inundačního mostu nad pevninou na Rohanském ostrově. Tato část soumostí byla uzavřena a tramvaje přestaly projíždět mezi Palmovkou a Holešovicemi.
Od listopadu 2024 je kvůli technickému stavu přerušen souvislý tramvajový provoz v celém úseku Dělnická–Palmovka. Cestující místo tramvají využívají náhradní autobusovou linku X25, která je vedena také podle aktuálních jízdních řádů v létě 2026.
Most, který byl od začátku budován jako tramvajová spojnice dvou částí Prahy, tak svou hlavní dopravní funkci z velké části ztratil.
Po desetiletích se konečně začalo stavět
V květnu 2025 Praha slavnostně zahájila první hlavní etapu přestavby soumostí. Práce se v této fázi netýkaly historické obloukové konstrukce přímo nad Vltavou, ale poškozených částí na libeňské straně.
Měly vzniknout nové konstrukce nad ulicemi Štorchova a Voctářova a nový inundační most. Pod ním se počítalo také s veřejným prostorem, službami a menším náměstím. Dokončení této etapy bylo původně plánováno na první polovinu roku 2027.
Po letech plánů, posudků, politických sporů a uzavírek se zdálo, že se příběh konečně posunul.
Jenže v pozadí rostl jiný problém.
Zakázka, podle níž byl vybrán zhotovitel, původně vycházela z takzvané citlivé rekonstrukce. Počítala se zachováním a obnovou historických oblouků hlavního mostu. Další průzkumy a změny projektu ale postupně vedly k výrazně odlišnému řešení, při kterém měla být velká část konstrukce odstraněna a nahrazena replikou původního mostu.
Z technického hlediska mohl být takový postup obhajitelný. Z pohledu veřejných zakázek však vznikla zásadní otázka: je stále možné práce provést podle původní smlouvy, když se charakter projektu tak výrazně změnil?
Z rekonstrukce se stala jiná stavba
Úřad pro ochranu hospodářské soutěže dospěl k závěru, že změny překročily rámec původní zakázky. Podle úřadu byla původně soutěžena citlivá rekonstrukce, zatímco pozdější projekt počítal s natolik rozsáhlým nahrazením konstrukcí, že mělo město vypsat novou soutěž.
V září 2025 proto předseda ÚOHS pravomocně zakázal TSK pokračovat v plnění smlouvy v rozsahu prací, které už byly nad rámec vysoutěženého řešení.
Technická správa komunikací se obrátila na soud. Ani tam ale neuspěla. Krajský soud v Brně v květnu 2026 závěry antimonopolního úřadu potvrdil. TSK následně oznámila, že původní smlouvu s dodavatelem ukončila a připraví nové zadání i nové výběrové řízení.
Neznamená to, že soud rozhodl, zda se má historický most zachovat, zbourat nebo nahradit kopií. Rozhodoval o tom, zda bylo možné zásadně změněný projekt realizovat prostřednictvím původní zakázky.
Výsledek je však pro Prahu stejný: rozestavěná část musela být zakonzervována a příprava velké části projektu se vrací o několik kroků zpět.
Kdo za to může? Jednoduchá odpověď neexistuje
Bylo by lákavé ukázat na jednoho politika, jedno vedení města nebo jedinou chybu. Příběh Libeňského mostu je však mnohem delší.
Na jeho dnešním stavu se podepsala desetiletí zanedbané údržby, opakované změny politického vedení, spory mezi zastánci rekonstrukce a novostavby, postupně se zhoršující výsledky technických průzkumů i měnící se požadavky na dopravu.
Každé další odložení přitom snižovalo počet možných řešení.
Dokud byl most v lepším stavu, mohla být rekonstrukce jednodušší. Když se konstrukce zhoršila, začala dávat větší smysl rozsáhlá náhrada. Ta ale změnila charakter původně vysoutěženého projektu natolik, že narazila na pravidla veřejných zakázek.
Libeňský most se tak stal obětí nejen stáří, ale především času, který Praha promarnila.
Tramvaje by se mohly vrátit dříve než celý most
Určitou naději přineslo léto 2026. Technická správa komunikací začala připravovat samostatnou soutěž na dokončení rozestavěného inundačního mostu na pravém břehu Vltavy.
Podle ředitele TSK Filipa Hájka by po výběru nové stavební firmy mohlo dokončení této části trvat přibližně rok až rok a půl. Následně by se na Libeňské soumostí mohly vrátit tramvaje, přestože rekonstrukce hlavního mostu přes řeku ještě nebude dokončena.
Jde však zatím o plán, nikoliv o pevný termín.
Pro hlavní část projektu musí vzniknout nová dokumentace a proběhnout další veřejné soutěže. TSK na začátku roku 2026 uváděla jako cílový termín dokončení celého soumostí rok 2032. Sama zároveň připustila, že délku soutěží, případné námitky účastníků a další komplikace nelze přesně předvídat.
Most otevřený v roce 1928 by se tak kompletní obnovy mohl dočkat až ve věku přibližně 104 let.
Libeňský most není jen dopravní problém
Na první pohled jde o spor odborníků, politiků a stavebních firem. Ve skutečnosti ale účet platí především lidé, kteří přes toto místo každý den cestují.
Chybějící tramvajové spojení komplikuje dopravu mezi Prahou 7 a Prahou 8. Náhradní autobusy musí projíždět ulicemi, ve kterých se mísí běžná doprava se stavebními uzávěrami. Podnikatelé i obyvatelé okolí žijí v nejistotě, jak dlouho omezení potrvají.
Proměna Rohanského a Libeňského ostrova navíc pokračuje. V okolí vyrůstají nové kanceláře, byty i veřejná prostranství. Počet lidí, kteří budou kvalitní spojení potřebovat, se pravděpodobně zvýší ještě předtím, než bude most hotový.
Libeňský most proto není izolovanou technickou památkou. Je páteří území, které se mění rychleji než samotná pražská infrastruktura.
Stoletý most jako zrcadlo Prahy
Libeňský most nevypadá jako romantická památka. Nemá sochy světců, zlaté ozdoby ani věže, které by se dobře vyjímaly na pohlednicích.
Jeho hodnota spočívá jinde.
Připomíná dobu, kdy mladé Československo věřilo v moderní architekturu, beton a schopnost města plánovat ve velkém. Byl součástí proměny řeky i celého východního okraje tehdejší Prahy. Měl sloužit dopravě, ale současně dostal architektonickou podobu, kterou dnes už nikdo nenavrhuje.
Téměř o sto let později se stejná stavba stala symbolem opačného přístupu. Nekonečného rozhodování, měnících se projektů, právních sporů a termínů odsouvaných do budoucnosti.
Libeňský most zatím stále stojí. Otázkou ale zůstává, kolik z původní stavby nakonec přežije a kdy se po něm znovu normálně svezou lidé.
A také zda se Praha z jeho příběhu poučí dříve, než stejným způsobem zestárnou další mosty.
Měla by Praha za každou cenu zachovat původní konstrukci, nebo postavit její věrnou repliku a co nejrychleji obnovit dopravu?
