Článek
Brno se chystá na další velkou dopravní zkoušku — tentokrát v podobě komplexní rekonstrukce části Vídeňské ulice. Na papíře jde o projekt, který dává smysl. Úsek mezi Táborského nábřežím a Renneskou třídou patří k dopravně nejzatíženějším v jihomoravské metropoli a technický stav vozovky, tramvajové trati i inženýrských sítí už dávno není vzorem moderní infrastruktury. Město plánuje vyměnit prakticky vše – od asfaltu přes koleje, trolejové vedení a kabeláže až po kanalizaci, vodovod a zastávky, které konečně dostanou bezbariérovou úpravu. Přibýt mají také cyklopruhy. Jinými slovy, opraví se to, co se roky odkládalo.
Potud chvályhodné. Jenže kdo zná Brno, tuší, že radost nad investicí do kvalitní dopravní tepny bude brzy vystřídána otázkou: kolik let se tudy nebude dát normálně projet? Podle aktuálního harmonogramu má být projektová dokumentace hotová do konce roku 2026 a stavební práce začnou v polovině roku 2027. Už teď je jasné, že půjde o zásah, který se dotkne tisíců řidičů i cestujících MHD. A protože mluvíme o Brně, je zde i nepříjemná historická zkušenost: město má talent na to pustit se do více klíčových rekonstrukcí najednou, a přitom ignorovat fakt, že vozidla jaksi neumí magicky zmizet.
Vídeňská je přitom jednou z páteřních ulic spojujících jih města s centrem. Jakmile se v jejím několik set metrů dlouhém úseku zvednou lžíce bagrů, objízdné trasy nevyhnutelně přelijí provoz na už dnes přetížené ulice jako Heršpická, Poříčí nebo Hlinky. Přidejme k tomu pravděpodobně souběžné práce na jiných částech města a rázem tu máme starý známý obrázek: ranní i odpolední špička, kdy se řidiči místo jízdy do práce či domů spíše posouvají tempem nedělní procházky.
Problém není v samotné rekonstrukci. Ta je nutná. Pokud město nechce, aby se tramvajové koleje na Vídeňské začaly chovat spíš jako vibrační lišta pro beton než dopravní prostředek, musí se do toho jít. Stejně tak inženýrské sítě — nikdo nechce za pět let rozkopávat nový povrch, protože se sesunula sto let stará kanalizační šachta. Jenže Brno dlouhodobě selhává ve schopnosti plánovat takové akce v širším kontextu.
Když se rekonstrukce Vídeňské potká s dalšími omezeními, vzniká dominový efekt. Zácpa na Hlinkách způsobí zdržení na výjezdu z Pisárek, což se přelije na Žabovřeskou a dál na městský okruh. A tady už se bavíme o dopravním kolapsu, který si pamatujeme z nedávné minulosti — kolony, kam se podíváš, nervózní řidiči a MHD, která má zpoždění v desítkách minut.
A pak je tu role dopravní koordinátorky města. Na papíře má být jejím úkolem právě to, aby se podobné situace nestávaly — tedy sladit jednotlivé akce tak, aby se neparalyzovaly navzájem. V praxi se však zdá, že koordinace se často omezuje na sledování kamerového systému a konstatování, že provoz je „intenzivní“. Případně na tiskové prohlášení, že „řidiči by měli využít alternativní trasy“. Alternativní trasy, které jsou ovšem v době uzavírek stejně funkční jako doporučení jet se zdrženími na D1 „klidně po okreskách“.
Nikdo netvrdí, že koordinace takto složité sítě uzavírek je jednoduchá. Brno má desítky rozkopaných míst, každé má svého investora, zhotovitele a termíny, které často nejde jednoduše posunout. Ale právě proto by člověk čekal, že se dopravní koordinátor stane autoritou, která bude mít právo říct: „Ne, tuto stavbu v tuto dobu nespustíme, protože by to v kombinaci s ostatními akcemi zablokovalo půlku města.“ Místo toho jsme svědky toho, že omezení na sebe klidně navazují nebo se dokonce překrývají, a výsledkem jsou týdny či měsíce, kdy se i ti nejotrlejší řidiči učí novým, často bizarním zkratkám přes boční ulice.
U Vídeňské by bylo fér otevřeně říct, že pokud má být rekonstrukce provedena pořádně, dopravní komplikace budou velké. Ale stejně tak by město mělo ukázat, že má plán, jak dopad zmírnit — a to ne jen ve formě barevných čar na mapě, které se v praxi promění v kolony. Znamená to včasnou přípravu objízdných tras, koordinaci s dalšími stavbami a upřímnou komunikaci s veřejností. A také schopnost průběžně reagovat na realitu, protože i ten nejlépe připravený plán se může zhroutit po prvním nečekaném problému.
Ironií je, že samotná rekonstrukce Vídeňské má potenciál zlepšit dopravu i bezpečnost v tomto úseku na dlouhá léta. Jenže pokud bude realizace probíhat v typickém brněnském stylu „každý kope, kde potřebuje, a koordinace se řeší dodatečně“, zůstane v paměti spíš chaos než výsledek.
Zkušenost z jiných projektů v Brně bohužel ukazuje, že při nedostatečném plánování se i dobře míněná stavba stane symbolem frustrace. Řidiči si ji zapamatují jako místo, které roky nešlo projet, a nikoli jako modernizovanou dopravní tepnu. A to je možná největší selhání – investovat stovky milionů do infrastruktury a zároveň si spálit důvěru veřejnosti, že město ví, co dělá.
Pokud má být Vídeňská jiným příběhem, musí se tentokrát něco změnit. Musí přijít jasný harmonogram, provázaný s ostatními akcemi, a ochota odložit nebo zrychlit jiné stavby, aby město nezkolabovalo. Koordinátor musí být víc než jen pozorovatel provozu na kamerách — musí mít pravomoc, odpovědnost a odvahu zasáhnout. Jinak budeme i v roce 2027 a 2028 číst v novinách ty stejné titulky jako dnes: „Brno opět v dopravním kolapsu, řidiči stojí v kolonách.“
Až se tedy bagry zakousnou do asfaltu na Vídeňské, bude to nejen test stavebních firem, ale i zkouška schopnosti města držet pomyslné opratě pevně v rukou. Protože rekonstrukce nejsou problém. Problém je, když je nikdo pořádně neřídí. A pokud to Brno opět nezvládne, nezůstane po opravě jen nová silnice, ale i stará pachuť, že jsme zase promarnili šanci ukázat, že velké stavby se dají dělat i bez velkých kolapsů.
Pojďme to zkusit udělat jinak a opravdu tu stavbu zvládnout i manažersky. Další dopravní peklo nepotřebujeme a nechceme.
