Článek
27. listopadu: Cestující vpředu, šest palet za nimi
Boeing 747-244B Combi registrace ZS-SAS odstartoval z Tchaj-peje ve 22:23 místního času. Letěl do Johannesburgu, kvůli doplnění paliva však měl nejprve přistát na ostrově Mauricius. Na palubě bylo 140 cestujících a 19 členů posádky. Letadlo neslo jméno Helderberg.
Označení Combi znamenalo, že obří stroj současně přepravoval cestující i náklad na hlavní palubě. Přední část byla vybavena sedadly, zatímco za ní se nacházel rozměrný nákladní prostor oddělený přepážkou. Do něj pracovníci v Tchaj-peji naložili šest velkých palet.
Podle dokumentace obsahovaly především počítače a další elektroniku, textil, papírové výrobky, součástky, sportovní potřeby a různý spotřební materiál. Značná část zboží byla zabalena v kartonu, plastech a polystyrenu. Oficiální seznam neuváděl látku, která by měla být schopna sama vyvolat mimořádně prudký požár.
Také způsob ochrany nákladního prostoru se později ukázal jako zásadní. Prostor kategorie B sice měl detektory kouře a nehořlavé obložení, neměl však automatický hasicí systém. Předpisy počítaly s tím, že se člen posádky k ohni dostane a použije přenosný hasicí přístroj. V obrovském prostoru Boeingu 747 plném vysokých palet byl takový předpoklad krajně optimistický.
Prvních devět hodin letu proběhlo bez známek potíží. Helderberg letěl ve výšce 35 tisíc stop přes Indický oceán a připravoval se na noční přistání. K Mauriciu mu zbývalo přibližně 45 minut.
Před půlnocí: „Máme v letadle problém s kouřem“
V zadní části hlavní paluby se spustila požární výstraha. Hlasový zapisovač zachytil její tón a o několik sekund později také zvonění palubního telefonu. Je možné, že se členové kabinové posádky snažili upozornit piloty na kouř, který už pronikal k cestujícím.
Přibližně 14 sekund po alarmu začaly vypadávat elektrické jističe. Oheň zasáhl kabeláž vedenou podél nákladového prostoru a postupně vyřazoval další obvody. Po asi 80 sekundách přestal fungovat také hlasový zapisovač umístěný nedaleko hořící části. Rozhodující závěr letu proto na jeho pásce chyběl.
Kapitán Dawid Uys oznámil řízení na Mauriciu, že má na palubě kouř, a vyhlásil nouzi. Posádka zahájila klesání a požádala, aby letiště připravilo hasiče. Piloti současně řešili výpadky systémů a snažili se kouř z kabiny odvést. O tom, zda někdo vstoupil mezi palety s ručním hasicím přístrojem, se vyšetřovatelům nepodařilo získat spolehlivý důkaz.
Oheň vznikl na přední pravé paletě, bezprostředně za přepážkou oddělující cestující od nákladu. Zasáhl obložení prostoru, konstrukci letadla a další palety. Hořící plasty vytvářely hustý toxický kouř, oxid uhelnatý i další plyny, které pronikaly do kabiny.
23:49–00:07: Boeing ztrácel jeden systém za druhým
Komunikace s řízením letového provozu zůstávala zpočátku překvapivě klidná. Přibližně dvě minuty po prvním hlášení o kouři ale kapitán oznámil, že letoun přišel o velkou část elektrického vybavení. „Teď v letadle nemáme skoro nic,“ popsal situaci řídícímu.
Posádka dostala povolení k nouzovému přiblížení. Kvůli kouři a výpadkům systémů však musela současně řídit sestup, navigovat nad černým oceánem a připravovat kabinu na mimořádné přistání. Letadlo se nacházelo více než dvě stě kilometrů od letiště, takže ani okamžité klesání nemohlo přinést rychlou záchranu.
Poslední rádiové spojení proběhlo přibližně v 00:04 světového času. Řídící předal posádce informace potřebné pro přiblížení, ale z dalšího volání už se ozývalo jen ticho. Asi o tři minuty později, ve 4:07 mauricijského času, Boeing narazil vysokou rychlostí do Indického oceánu.
Nalezené trosky ukázaly, že letoun nebyl v okamžiku dopadu pod kontrolou. Jedno křídlo narazilo do vody téměř kolmo a motory se zřejmě netočily. Vyšetřovatelé nedokázali určit, zda piloty vyřadil kouř, zda požár poškodil řízení, oslabil konstrukci, nebo způsobil kombinaci několika těchto následků.
Nikdo ze 159 lidí nepřežil. Na hladině se podařilo najít pouze lehké části vybavení, nákladu a několik lidských ostatků. Většina trosek klesla do hloubky přes čtyři kilometry.
Rok 1989: Zapisovač čekal 4 900 metrů pod hladinou
První pátrání zkomplikovala nepřesně pochopená poziční zpráva letadla. Než záchranáři našli plovoucí trosky, oceánské proudy je odnesly daleko od skutečného místa dopadu. Bylo zřejmé, že odpovědi leží na mořském dně, tehdejší technika však podobnou operaci ještě nikdy neprovedla v takové hloubce.
Pomocí sonarů byla nakonec identifikována rozsáhlá pole trosek. Dne 6. ledna 1989, více než rok po katastrofě, vyzvedlo dálkově ovládané zařízení Gemini hlasový zapisovač z hloubky přibližně 4 900 metrů. Šlo o rekordní záchrannou operaci. Vrak Titaniku přitom spočívá asi 3 800 metrů pod hladinou.
Nález vypadal jako průlom, přinesl však pouze část příběhu. Zapisovač uchovával posledních 30 minut zvuku, většina záznamu před alarmem se týkala běžného hovoru. Požární výstraha zazněla až přibližně dvě minuty před koncem pásky. Když oheň poškodil napájení, nahrávání skončilo a posledních zhruba 15 minut letu už přístroj nezachytil.
Druhý přístroj, zapisovač letových dat, nalezen nebyl. Vyšetřovatelům tak chyběly přesné údaje o rychlosti, výšce, poloze letounu, pohybech řízení i selhávání jednotlivých systémů.
Vyšetřování: Jistý byl požár, jeho původ nikoli
Oficiální komise vedená soudcem Cecilem Margem dospěla k závěru, že v nákladním prostoru hlavní paluby vznikl intenzivní požár, který se vymkl kontrole. Teplo a kouř poškodily letadlo natolik, že posádka ztratila možnost bezpečně pokračovat. Přesný zdroj vznícení ale určit nedokázala.
Tragédie odhalila také slabinu samotné konstrukční koncepce. Představa, že člen posádky pronikne do velkého zakouřeného prostoru, najde oheň mezi paletami a uhasí jej ručním přístrojem, neodpovídala rychlosti, s jakou se požár mohl šířit. Americké úřady následně zpřísnily požadavky na ochranu nákladních prostorů, obložení, kontejnery i schopnost udržet oheň pod kontrolou.
Nejasný původ požáru však otevřel prostor pro podezření. Jihoafrická republika tehdy čelila mezinárodním sankcím kvůli apartheidu a vedla válku v Angole. Objevila se tvrzení, že letadlo tajně převáželo vojenský materiál nebo složku raketového paliva, která nebyla uvedena v nákladních dokumentech. Pozdější slyšení Komise pravdy a usmíření poukázalo na chybějící záznamy a nedostatky původního vyšetřování, přepravu konkrétní nebezpečné látky však neprokázalo.
Jistota proto končí u samotného požáru. Ví se, kde přibližně začal, kudy se šířil a že ochrana nákladního prostoru nestačila. Neví se, co jej zapálilo ani který z jeho následků připravil piloty o kontrolu. Ani černá skříňka vytažená z větší hloubky, než v jaké leží Titanic, nedokázala zaznamenat chvíle, kdy ji vyšetřovatelé potřebovali nejvíce.
Zdroje:
