Článek
9:01: Nový sovětský letoun zamířil z Leningradu do Kyjeva
V pondělí 28. června 1982 odstartoval z letiště Pulkovo pravidelný let Aeroflotu 8641 do Kyjeva. Na palubě bylo 124 cestujících, mezi nimi jedenáct dětí, a osm členů posádky. Jakovlev Jak-42 registrace SSSR-42529 se od země odlepil v 9:01 moskevského času, jen s minutovým zpožděním kvůli opozdilému cestujícímu.
Jak-42 měl představovat novou generaci sovětské dopravy. Třímotorový proudový letoun měl postupně nahrazovat starší Tupolevy Tu-134. Nabízel nižší spotřebu, potřeboval kratší dráhy a cestující oceňovali tišší kabinu. První pravidelný spoj absolvoval teprve na konci roku 1980.
Také konkrétní stroj byl prakticky nový. Poprvé vzlétl 21. dubna 1981, Aeroflot jej převzal počátkem června a do osudného dne nalétal pouze 795 hodin a absolvoval 496 cyklů. Ranní technická kontrola neodhalila závadu. Označit jej za starý a zanedbaný vrak by proto nebylo přesné. Katastrofální stav panoval uvnitř důležitého mechanismu a vycházel z konstrukce celé typové řady.
10:48: Posádka zahájila obyčejné klesání
Let probíhal ve výšce okolo devíti kilometrů bez zjevných potíží. V 10:45 posádka vstoupila do prostoru kyjevského střediska řízení a obešla několik meteorologických odrazů východně od plánované trasy.
V 10:48 piloti dokončovali přípravu k přistání. O necelou minutu později oznámili zahájení sestupu a dostali povolení klesat na 7 800 metrů. Pokyn potvrdili. Byla to poslední zpráva, kterou řídící z letu 8641 uslyšel.
Autopilot začal obvyklým způsobem nastavovat vodorovný stabilizátor na ocase. Tato plocha ovládá podélný sklon letadla – zda se jeho příď zvedá, nebo klesá. U Jaku-42 měnil její polohu mechanismus tvořený dlouhým šroubem a pohyblivou bronzovou maticí. Navenek nebylo nic vidět, závit matice byl ale téměř úplně obroušený.
10:51: Půl sekundy změnilo let v nezastavitelný pád
Při zahájení klesání se stabilizátor nejprve posouval normální rychlostí. V 10:51:30 však opotřebená matice sjela ze šroubu a mechanismus se rozpojil. Stabilizátor se během půl sekundy prudce přesunul za mechanický limit do polohy, která tlačila příď dolů. Pohyb byl asi pětkrát rychlejší než nejrychlejší záměrné přestavení.
Lidi uvnitř okamžitě zasáhlo záporné přetížení dosahující přibližně −1,5 g. Autopilot se pokusil změnu vyrovnat kormidlem, stabilizátor však na povely nereagoval a po třech sekundách se automatika odpojila. Piloti přitáhli řízení k sobě. Mohli pohybovat výškovým kormidlem, ale celé vodorovné ocasní ploše chyběla přední opora a aerodynamické síly byly silnější.
Jak přešel do levého náklonu a sklon přídě překročil 50 stupňů. Klesal rychlostí přibližně 300 metrů za sekundu, otáčel se kolem podélné osy a dál zrychloval. Posádka neudělala chybu, která by pád vyvolala, a neměla ani funkční prostředek, kterým by jej mohla zastavit.
Ve 10:51:50, pouhých dvacet sekund od začátku poruchy, zapisovač přestal pracovat. Ve výšce asi 5 700 metrů a při indikované rychlosti okolo 810 kilometrů za hodinu konstrukce nevydržela přetížení, neplánované aerodynamické síly ani tlakový rozdíl v kabině. Letadlo se rozpadlo ve vzduchu.
U Verbovičů: Trosky pokryly několik kilometrů krajiny
Části Jaku-42 dopadly poblíž vesnice Verboviči v tehdejší Běloruské sovětské republice, přibližně deset kilometrů od města Narovlja. Nehoda bývá kvůli známější orientaci uváděna také jako katastrofa u města Mozyr. Trosky byly rozptýlené v elipse dlouhé přibližně 6,5 a široké 3,5 kilometru.
Nikdo ze 132 lidí na palubě nepřežil. Šlo o první smrtelnou nehodu Jaku-42 a zároveň dodnes o nejhorší katastrofu tohoto typu i nejtragičtější letecké neštěstí na území dnešního Běloruska.
Sovětská veřejnost se podrobnosti bezprostředně nedozvěděla. Krátká zpráva o nehodě přišla se zpožděním a neobsahovala technické vysvětlení. Místo uzavřely bezpečnostní složky, které v lesích a polích sbíraly části stroje. Pro vyšetřovatele jejich široké rozložení jasně ukazovalo, že se letoun rozpadl ještě vysoko nad zemí.
Vyšetřování: Vadná nebyla posádka, ale samotný návrh
Rozbor mechanismu stabilizátoru odhalil téměř úplně zničený závit bronzové matice. Konstrukce vytvářela boční zatížení a nerovnoměrné opotřebení. Součást nebyla dostatečně chráněna proti nečistotám a korozi, používané mazivo nemělo vhodné vlastnosti a chyběla záložní matice, která by stabilizátor po selhání udržela.
Problém nemohla spolehlivě zachytit ani předepsaná kontrola po 300 letových hodinách. Používaná metoda neumožňovala stav závitu uvnitř sestavy řádně posoudit. Kontrola ostatních Jaků-42 odhalila podobné opotřebení i u dalších strojů. Vyšetřovací materiály navíc uváděly stovky reklamovaných závad během prvního roku provozu dvou letadel a několik dřívějších přechodných selhání mechanismu stabilizátoru.
Katastrofa tedy nebyla výsledkem jediného přehlédnutého úkonu mechanika. Šlo o kombinaci konstrukčních nedostatků, nevhodných materiálů a maziva, nedostatečné kontroly i varovných signálů, na které systém včas nereagoval. Tři inženýři, kteří schválili výkresy vadného mechanismu, byli později odsouzeni za nedbalost.
Všechny Jaky-42 byly po nehodě uzemněny a zastavila se také výroba. Mechanismus prošel úpravami, ostatní stroje detailní kontrolou a upravené letouny musely absolvovat nové certifikační zkoušky. Typ se do provozu vracel až na podzim roku 1984; pravidelné komerční lety byly podle českých historických pramenů obnoveny 12. prosince.
Dvouletá přestávka připravila Jak-42 o tempo i důvěru, přesto jeho příběh neskončil. Do konce osmdesátých let létaly desítky upravených strojů na více než sedmdesát letišť a mezi lety 1984 a 1989 přepravily přes 21 milionů cestujících. Pověst se podařilo částečně obnovit, ale let 8641 navždy připomínal, že nový vzhled a několik set nalétaných hodin nejsou zárukou bezpečnosti, pokud je smrtelná chyba ukrytá už ve výkresu.
Zdroje:
