Článek
6. června večer: Domů letěli rodiny i fotbalisté
V úterý 6. června 1989 ve 23:25 odstartoval z amsterdamského letiště Schiphol let Surinam Airways 764. Čekala jej noční cesta přes Atlantik do Paramariba, hlavního města bývalé nizozemské kolonie Surinam. Na palubě čtyřmotorového Douglasu DC-8-62 bylo 178 cestujících a devět členů posádky.
Mnoho pasažérů tvořili Surinamci žijící v Nizozemsku, kteří se vraceli za příbuznými. Cestovala také skupina fotbalistů z nizozemských klubů. Výběr Kleurrijk Elftal, tedy Barevná jedenáctka, měl v Surinamu odehrát přátelský turnaj.
Letoun nesl jméno olympijského vítěze v plavání Anthonyho Nestyho. Vyroben byl v roce 1969 a měl nalétáno přes 52 tisíc hodin, jeho stáří však nehrálo v nehodě rozhodující roli. Krátce před letem prošel rozsáhlou kontrolou a až do nárazu fungoval normálně.
Desetihodinový let byl podle přeživších klidný. V kabině hrála hudba a fotbalisté hráli karty. Nebezpečí se neskrývalo v konstrukci DC-8, ale v systému, který do kokpitu posadil trojici bez řádně ověřených předpokladů.
Posádka na smlouvu: Varování nikdo neprověřil
Surinam Airways získaly piloty prostřednictvím floridské společnosti Air Crew International. ACI však neorganizovala pravidelná přezkoušení a nechávala odpovědnost na pilotech. Aerolinka jejich minulost a platnost oprávnění důsledně nekontrolovala.
Kapitánu Willu Rogersovi bylo 66 let. Měl téměř 19 500 letových hodin, z toho asi 8 800 na DC-8, ale surinamské i tehdejší mezinárodní předpisy zakazovaly pilotovi staršímu 60 let velet takovému komerčnímu letu. Jeho poslední přezkoušení navíc neproběhlo na DC-8, nýbrž na malém dvoumotorovém pístovém letadle GA-7 Cougar.
Rogers měl za sebou i několik incidentů: v Belému vyjel při zatáčení z dráhy a v Lisabonu tvrdě přistál za bouřky. Aerolinka poté sdělila ACI, že jej už na své lety nechce. Přesto se vrátil a několik dní před tragédií opět velel letu do Amsterdamu. Odpovědní pracovníci nezasáhli.
Ještě podivnější byl případ prvního důstojníka. Úřady nedokázaly spolehlivě potvrdit jeho totožnost ani oprávnění. V dokumentech měl několik dat a míst narození a britský úřad uvedl, že nikdy nevlastnil licenci, na jejímž základě získal první americký průkaz. U trojice navíc nebylo doloženo požadované pravidelné přezkoušení na DC-8.
Před čtvrtou ráno: Dráhu zakryla nečekaná mlha
Asi dvacet minut před příletem dostala posádka zprávu, která ji překvapila. Předchozí informace hovořila o dohlednosti šest kilometrů, nyní letiště Zanderij hlásilo pouhých 900 metrů v mlze, základnu oblačnosti ve 400 stopách a bezvětří.
Řídící povolil přiblížení VOR/DME na dráhu 10. Vyžadovalo však dohlednost nejméně 2 300 metrů a minimální výšku klesání 560 stop. Podmínky tedy pokračování neumožňovaly. Posádka měla vyčkávat na zlepšení nebo zamířit jinam.
Na Zanderiji vysílal také systém ILS, jenže úřední oznámení zakazovalo jeho provozní použití a jeho směrový signál byl nespolehlivý. Posádka to věděla. Kapitán si přesto naladil ILS na svou stranu přístrojové desky a prvnímu důstojníkovi nechal VOR/DME jako kontrolu.
Vzniklo tak nebezpečné improvizované přiblížení složené ze dvou postupů. Piloti chvíli viděli letiště a usoudili, že mlha bude jen místní. Potom DC-8 vstoupil do nízké oblačnosti. Světla dráhy zmizela a kapitán požádal věž, aby zvýšila jejich jas. Místo odletu na další pokus pokračoval v klesání.
4:27: Třináct sekund od výšky 200 stop ke stromům
Kapitán se pokoušel zachytit sestupový paprsek ILS, ale letoun se dostával stále hlouběji pod správnou dráhu. Palubní systém varování před blízkostí země několikrát ohlásil odchylku od sestupové roviny. Výstrahy poté utichly; vyšetřovatelé usoudili, že je někdo pravděpodobně vypnul.
DC-8 mezitím klesl nejen pod 560 stop předepsaných pro povolené přiblížení VOR/DME, ale také pod minimum 260 stop, které by platilo pro provozuschopný ILS. První důstojník ohlásil 200 stop. O pouhých 13 sekund později narazil prostřední motor do stromu vysokého přibližně 32 metrů.
Pravé křídlo zasáhlo další strom. Letoun se převrátil, dopadl na zem obrácený a rozpadl se. V troskách vypukl požár. Stalo se to jen několik set metrů před dráhou, kde měl DC-8 při správném postupu stále letět ve výšce stovek stop.
Z 187 lidí na palubě jich 176 zemřelo, včetně všech devíti členů posádky. Jedenáct cestujících přežilo, většinou s vážnými zraněními. Mezi mrtvými bylo patnáct členů výpravy Barevné jedenáctky; tři její fotbalisté přežili. Pro malý Surinam se katastrofa stala celonárodním traumatem.
Vyšetřování: Nešlo jen o chybu jednoho kapitána
Komise popsala jednání kapitána nezvykle ostrými slovy. Za bezprostřední příčinu označila jeho zjevnou nedbalost a lehkomyslnost: vědomě klesl pod zveřejněné minimální výšky, ačkoliv neměl spolehlivý vizuální kontakt s dráhou a výstrahy mu oznamovaly nebezpečí.
Stejně důležitý byl druhý závěr. Surinam Airways nedodržely postupy pro kontrolu kvalifikace posádek od ACI. Aerolinka předpokládala, že prověrky udělal dodavatel; ten je přenesl na piloty. Kapitán, kterého neměli znovu nasazovat, se tak vrátil do levého sedadla.
Americký úřad NTSB následně doporučil důkladnější kontroly zahraničních dopravců používajících americká letadla, ověřování jmen, data narození a čísel licencí pilotů i regulaci amerických společností, které poskytovaly posádky zahraničním aerolinkám.
Od tragédie uplynulo 7. června 2026 už 37 let. Let PY764 připomíná, že tisíce nalétaných hodin nenahrazují platnou kvalifikaci ani respekt k minimální výšce. A také že odpovědnost nezačíná až v kokpitu. Začíná už u člověka, který rozhoduje, koho do něj vůbec pustí.
Zdroje:
