Článek
08:38: Deset sekund po startu přichází první varování
V neděli 10. března 2019 se Boeing 737 MAX 8 registrace ET-AVJ rozjel po dráze letiště v Addis Abebě. Jako let Ethiopian Airlines 302 měl zamířit do keňského Nairobi. Na palubě bylo 149 cestujících a osm členů posádky.
Kapitán Yared Getachew měl přes 8 100 hodin zkušeností, první důstojník Ahmednur Mohammed jen 361. V 08:38:34 se letoun odlepil od země. O deset sekund později začal levý snímač úhlu náběhu ukazovat extrémních 74,5 stupně, zatímco pravý hlásil běžných 15. Kapitánův řídicí sloupek začal varovně vibrovat.
Letadlo ve skutečnosti tak vysoko příď nemělo. Palubní systémy však chybnému snímači věřily. Piloti současně čelili rozdílným údajům o rychlosti a výšce i několika výstrahám. Posádka ohlásila problém s řízením a požádala o návrat.
Po zatažení klapek: MCAS znovu sklápí příď
Když byly zataženy klapky, aktivoval se systém MCAS. Boeing jej do modelu MAX přidal, aby letoun při vysokém úhlu náběhu působil na piloty podobně jako starší generace 737. Původní verze přitom při každém letu čerpala údaj pouze z jednoho ze dvou snímačů. Neměla tedy možnost poznat, že právě používaný senzor ukazuje nesmysl.
MCAS přestavil celý vodorovný stabilizátor tak, aby tlačil příď dolů. Kapitán účinek na chvíli vyrovnal elektrickým trimem, po několika sekundách však automatika zasáhla znovu.
Po indonéské nehodě už Boeing rozeslal postup pro samovolný pohyb stabilizátoru. Etiopská posádka skutečně přepnula oba spínače STAB TRIM CUTOUT a elektrický pohon odpojila. Tím umlčela také MCAS. Stabilizátor však zůstal v nevýhodné poloze a letoun dál letěl vysokou rychlostí. První důstojník se jej pokusil přestavit ručním kolem, aerodynamické síly ale byly tak velké, že s ním nedokázal pohnout.
Pozdější rozbor práce posádky vyvolal spory. Etiopská zpráva zdůraznila konstrukční chyby letadla. Americký NTSB a francouzský BEA požadovaly podrobněji řešit také nezmenšený tah motorů, narůstající rychlost, komunikaci pilotů a provedení nouzového postupu.
08:43: Poslední aktivace a kráter v zemi
Piloti se potřebovali vrátit k elektrickému trimu, protože ruční ovládání téměř nešlo použít. Když elektrický systém znovu zapnuli, několika krátkými povely posunuli stabilizátor směrem ke zvednutí přídě. Současně tím však opět probudili MCAS, který stále dostával chybnou hodnotu ze stejného snímače.
V 08:43:20 přišel poslední automatický povel ke sklopení. Příď prudce klesla a oba piloti táhli řízení k sobě, stabilizátor však působil proti nim. Vertikální rychlost klesání se přiblížila 33 000 stopám za minutu. Přibližně v 08:43:44, jen něco přes pět minut po vzletu, narazil Boeing vysokou rychlostí do země poblíž města Bishoftu. Vytvořil hluboký kráter a nikdo ze 157 lidí nepřežil.
Etiopští vyšetřovatelé označili za pravděpodobnou příčinu opakované povely MCAS vyvolané chybným údajem o úhlu náběhu. NTSB souhlasil s rozhodující rolí MCAS, ale odmítl teorii o výrobní elektrické závadě. Podle něj se lopatka snímače nejspíš oddělila po střetu s cizím předmětem, pravděpodobně ptákem.
11. - 13. března: Svět uzemňuje 737 MAX
Podobnost s katastrofou Lion Air byla příliš nápadná. Jako první nařídila 11. března uzemnění Čína, následovaly další země a aerolinky. Evropská agentura EASA zastavila provoz MAXů 12. března. Americká FAA ještě téhož dne tvrdila, že nevidí systémový problém ani důvod k zákazu.
O den později obrátila. Nové údaje z místa nehody a satelitní informace ukázaly podobný profil letu jako u Lion Air 610. Dne 13. března proto FAA uzemnila americkou flotilu a typ přestal létat prakticky po celém světě. Z jedné tragédie v Indonésii mohl Boeing udělat příběh o souběhu údržby, chyb posádky a vadného snímače. Druhá téměř stejná nehoda tuto obranu zbořila.
Uzemnění trvalo přibližně 20 měsíců. Boeing musel omezit zásahy MCAS, zapojit porovnávání obou snímačů a změnit výstrahy i výcvik. FAA povolila návrat typu v listopadu 2020.
Vyšetřování odhalilo klamání, nikoliv vraždu svědka
Technická chyba byla jen částí příběhu. Vyšetřování amerického Kongresu popsalo tlak na termíny a náklady, chybné konstrukční předpoklady, nedostatečný dohled FAA a „kulturu zatajování“. Boeing chtěl MAX prodávat jako snadno zvládnutelné pokračování starší 737, které nevyžaduje drahý výcvik v simulátoru. Ve smlouvě se společností Southwest Airlines se dokonce zavázal k milionové kompenzaci za každý stroj, pokud by simulátor nutný byl.
Během vývoje přitom MCAS získal větší rozsah i schopnost opakovaných zásahů. Boeing o této změně regulátora dostatečně neinformoval a zmínky o systému zmizely z hlavních výcvikových materiálů. Část certifikačních úkolů navíc FAA delegovala na zaměstnance výrobce, kteří se mohli dostávat pod tlak vedení. V roce 2021 americké ministerstvo spravedlnosti obvinilo Boeing ze spiknutí s cílem podvést Spojené státy. Firma uzavřela dohodu o odložení stíhání a souhlasila se sankcemi a kompenzacemi přesahujícími 2,5 miliardy dolarů.
Do tohoto obrazu bývá přidáván také John Barnett, bývalý manažer kvality Boeingu nalezený mrtvý v březnu 2024 během výpovědí v jeho pracovním sporu s firmou. Barnett upozorňoval na závažné problémy ve výrobě, především u programu 787 Dreamliner. Jeho smrt proto okamžitě vyvolala tvrzení, že byl odstraněn, protože „věděl příliš mnoho“.
Pro takový závěr ale nejsou důkazy. Policie po vyhodnocení pitvy, balistiky, kamerových záznamů a dalších stop uzavřela případ jako sebevraždu. Barnettovy podněty mohou vypovídat o podnikové kultuře a zacházení s lidmi, kteří upozorňují na chyby. Jeho smrt však nelze poctivě vydávat za vraždu objednanou Boeingem ani za součást kauzy MCAS.
To, co bylo prokázáno, je i bez konspiračních teorií dost závažné. Boeing podřídil část bezpečnostních rozhodnutí obchodnímu cíli, zatajil regulátorovi důležitou změnu řízení a spoléhal na to, že piloti napraví nečekaný zásah během několika sekund. Pád ET302 tuto konstrukci definitivně rozbil. Neodhalil tajnou vražednou organizaci, ale systém, v němž se špatné zprávy příliš dlouho považovaly za větší problém než samotné nebezpečí.
