Místo ranveje zasněžená hora. V roce 1980 skončil let do Teheránu smrtí všech 128 lidí

V pondělí 21. ledna 1980 odstartoval z Mašhadu na východě Íránu pravidelný let Iran Air 291 do Teheránu. Řada cestujících se vracela z návštěvy poutních míst ve městě, které patří k nejvýznamnějším centrům šíitského islámu. Na palubě bylo 120 cestujících a osm členů posádky.

Spoj obsluhoval Boeing 727-86 registrace EP-IRD, kratší verze třímotorového typu 727, dodaná Iran Air v roce 1968. Vyšetřování později potvrdilo, že byl letoun způsobilý k provozu, prošel předepsanými kontrolami, vezl dostatek paliva a během letu neutrpěl technickou poruchu.

Problém čekal až v cíli. Nad Teheránem byla noc, oblačnost, déšť a proměnlivá dohlednost. V horách severně a severovýchodně od města sněžilo. Piloti, kteří toho večera přistávali na Mehrabádu, později vypověděli, že skutečné počasí bylo horší než oficiální předpověď.

Íránští řídící toho dne protestovali proti pracovním podmínkám a mnoho spojů bylo zrušeno. Komise však přímou souvislost protestu s nehodou odmítla: omezení práce skončilo dlouho před příletem letu 291. Odhalila ale hlubší potíže s technikou, výcvikem, nedostatkem lidí a řízením organizace.

V 18:52 se let 291 spojil s přibližovacím stanovištěm Mehrabádu a dostal povolení k postupu označovanému jako ILS 1 pro dráhu 29. Za normálních okolností poskytuje ILS pilotům přesné boční i výškové vedení k ranveji. Právě v noci, mlze a sněžení je taková elektronická cesta k letišti zásadní.

Hlavní systém ILS však nepracoval. Nefungoval ani prostřední polohový maják, další radiomaják neměl potřebnou přesnost a přibližovací radar byl kvůli výpadkům elektřiny vypnutý. V provozu zůstával radiomaják Varamin, zařízení VORTAC a spojení mezi zemí a letadlem.

Letiště tak nebylo úplně slepé, chyběly mu však dvě nejdůležitější pojistky. Piloti neměli funkční přesné vedení ILS a řídící bez radaru neviděl, kde se Boeing ve skutečnosti nachází. Přesto posádka dostala postup, jehož použití označila pozdější komise za neoprávněné.

Kolem 19:05 dostala posádka pokyn letět kurzem 360 stupňů k nesměrovému radiomajáku Varamin. Letový zapisovač a záznam hlasů v kokpitu později ukázaly, že Boeing neproletěl nad tímto bodem po stanovené trati. Minul jej severovýchodně a ocitl se přibližně 27 kilometrů severně od prostoru, v němž jej řídící očekával.

Taková odchylka by se na radaru ukázala, ten byl ale vypnutý. Kapitán po dokončení zatáčky o 270 stupňů pokračoval v dalších částech postupu z nesprávného místa. Každý další sestup ho proto místo k rovině před ranvejí vedl nad vyšší terén.

První důstojník v kokpitu upozornil, že údaj VORTAC neodpovídá očekávané radiále. Kapitán podle dostupné rekonstrukce na poznámku nereagoval. Vyšetřovatelé přitom zjistili, že VORTAC i Varamin byly provozuschopné. Rozpor v údajích tedy představoval poslední příležitost zpochybnit vlastní polohu, přerušit sestup a znovu si ověřit trať.

Venku nebylo podle čeho chybu poznat. Posádku obklopovala noc, nízká oblačnost, mlha a sněžení. Boeing zůstával plně ovladatelný, ale letěl proti svahu, který piloti neviděli a o jehož blízkosti je nevaroval ani pozemní radar.

V 19:11 narazil let 291 v nadmořské výšce přibližně 2 651 metrů do horského masivu Vardžín v oblasti Laškarak, která je součástí pohoří Alborz. Místo leželo asi 30 kilometrů severovýchodně od Mehrabádu. K dráze 29 Boeing vůbec nedoletěl.

Stroj se při nárazu zcela rozpadl a jeho části se rozptýlily v okruhu přibližně jednoho kilometru. Na několika místech začaly trosky hořet. Zahynulo všech 120 cestujících a osm členů posádky. V té době šlo o nejhorší leteckou katastrofu v dějinách Íránu.

Informace o místě dopadu dorazila k Iran Air přibližně ve 19:55. Do zasněženého terénu vyrazili místní obyvatelé, četníci a armádní záchranáři. Mlhy, sníh a hory práci komplikovaly; ostatky byly následující den převáženy vrtulníky Chinook.

Povaha nehody byla pro vyšetřovatele brzy zřejmá. Motory pracovovaly, letoun reagoval na řízení a před nárazem se nerozpadal. Šlo o řízený let do terénu: posádka ovládala provozuschopné letadlo, ale kvůli chybné poloze a nedostatečným varováním s ním vletěla do hory.

Komise odborníků civilního letectví, Iran Air a letectva pracovala pod vedením ministra obrany Mostafy Čamrána. Zapisovače byly dále analyzovány v Evropě a skutečná trasa zakreslena s pomocí armádních kartografů. Výsledky vyšly zhruba měsíc po nehodě.

Závěr rozdělil odpovědnost mezi posádku a systém na zemi. Boeing nebyl na předepsané trati k radiomajáku Varamin. Kapitán z nezjištěných důvodů správně neprovedl postup ILS 1. Současně však let dostal povolení k použití problematického přiblížení, hlavní ILS nefungoval, navigačních prostředků bylo málo, předpověď neodpovídala skutečnému počasí a vypnutý radar připravil řídícího o možnost odchylku včas odhalit.

Komise výslovně uvedla, že zapnutý přibližovací radar mohl nehodě zabránit. Kritizovala také nedostatečné vydávání informací o poruchách, pomalé opravy, chybějící náhradní díly a slabé řízení jak úřadu civilního letectví, tak Iran Air. Šest vedoucích pracovníků a řídících bylo následně zatčeno a obviněno v souvislosti se smrtí cestujících.

Let 291 tak neskončil v horách jen proto, že kapitán minul jeden radiomaják. Jeho chyba se stala smrtelnou v prostředí, kde několik pojistek současně chybělo. Funkční radar by ukázal odchylku, spolehlivé ILS by vytvořilo jasnou dráhu k letišti a přesná předpověď by lépe popsala riziko. Místo toho posádka dostala povolení k sestupu v noci a sněhu, aniž kdokoli na zemi viděl, že před Boeingem už není ranvej, ale hora.

Zdroje: