Zkorodovaný trup nevydržel tlak. Boeing letu 103 se v roce 1981 rozpadl se 110 lidmi na palubě

Boeing 737-222 registrace B-2603 nebyl v srpnu 1981 neznámým nebo málo využívaným strojem. Vyroben byl v roce 1969 pro americkou společnost United Airlines a tchajwanský dopravce Far Eastern Air Transport jej koupil v dubnu 1976. Na krátkých vnitrostátních tratích pak létal tak intenzivně, že měl do osudného dne za sebou 33 313 vzletů a přistání.

Právě počet cyklů byl pro stav trupu důležitější než dvanáct let v kalendáři. Při každém stoupání se tlak uvnitř kabiny zvyšuje proti řídnoucímu okolnímu vzduchu, při klesání se rozdíl znovu vyrovná. Kovový trup se proto nepatrně roztahuje a smršťuje. Pokud se k tomuto opakovanému namáhání přidají koroze a neodhalené trhliny, může se poškození postupně spojit v poruchu, která už nepostupuje pomalu.

První vážné varování přišlo 5. srpna. B-2603 při letu z Tchaj-peje do Kao-siungu ztratil přetlak v kabině. Další problém nastal ráno 22. srpna, kdy měl odletět z letiště Sung-šan směrem k souostroví Pcheng-chu. Asi po deseti minutách se znovu objevila ztráta přetlaku a posádka se vrátila do Tchaj-peje.

Letoun prošel kontrolou a opravou. Dostupné prameny podrobně nepopisují, které součásti technici prověřili, jisté však je, že stroj byl znovu uvolněn do provozu. Skutečná příčina obou varování zůstala skrytá ve spodní části trupu.

V 9:55 místního času se Boeing vydal na pravidelný let 103 z Tchaj-peje do Kao-siungu. Na palubě bylo podle dobových tchajwanských záznamů 104 cestujících a šest členů posádky. Mezi cestujícími byla také známá japonská spisovatelka a scenáristka Kuniko Mukoda, která na Tchaj-wanu sbírala materiál pro svou práci.

Po startu se letoun stočil na jih podél západního pobřeží ostrova a vystoupal do letové hladiny 220, přibližně 6 700 metrů. Let probíhal jen několik minut a posádka nehlásila řízení žádné potíže.

Právě ve výšce však narůstal rozdíl mezi tlakem v kabině a tlakem venku. Přetlakovaný trup funguje podobně jako nádoba, jejíž stěny jsou tlačeny zevnitř. Neporušená konstrukce tuto zátěž bezpečně snáší. U B-2603 byl ale v přední spodní části trupu, v okolí nákladového prostoru, plášť rozsáhle zeslaben korozí.

Čtrnáct minut po vzletu, nad okresem Miaoli, zmizel let 103 z radarové obrazovky. Z kokpitu nepřišla nouzová zpráva. Událost byla tak rychlá, že posádka zřejmě nedostala použitelný čas na rozpoznání poruchy ani na pokus o návrat.

Na spodní části trupu došlo k rychlému šíření trhliny. Zeslabený tlakový plášť povolil a následovala explozivní dekomprese – prudké uniknutí vzduchu z kabiny, nikoli výbuch bomby. Vyšetřovatelé později našli mezikrystalovou i vrstevnatou korozi, ztenčený plech, důlky, otvory a trhliny. Poškození už netvořilo jednu izolovanou vadu, ale celý oslabený systém.

Roztržení pláště zároveň zlomilo nosníky podlahy kabiny a spojovací přepážky. Poškozené části přeťaly ovládací lana i elektrické vedení. Piloti tak nepřišli pouze o přetlak; letoun ztratil řízení a část napájení. Boeing přešel do nekontrolovaného klesání a začal se rozpadat ještě ve vzduchu.

Části letadla dopadaly na území obcí San-i, Jüan-li, Tchung-siao a Tchung-luo. Pole, kopce i okolí domů pokryly trosky na ploše přibližně deseti čtverečních kilometrů. Přední část skončila v horské oblasti u San-i, zatímco jiné kusy konstrukce dopadly o kilometry dál. Některé po nárazu hořely.

Rozsah trosek zpočátku podporoval domněnku, že letadlo mohla zničit nálož. Policejní ohledání však nenašlo stopy chemického výbuchu. Rozptýlení vraku odpovídalo rozpadu letounu ve výšce, nikoli explozi nastražené bomby.

Záchranáři, policisté, státní zástupci a lékaři pracovali v obtížně přístupném terénu a v srpnovém horku. Už při prvních prohlídkách bylo zřejmé, že katastrofu nikdo nepřežil. Zahynulo všech 110 lidí. Ostatky a osobní věci se označovaly přímo na místě a kvůli špatnému silničnímu přístupu byly některé přepravovány přes nedalekou železniční stanici Šeng-sing.

Tchajwanští vyšetřovatelé našli rozhodující důkaz ve spodní konstrukci předního nákladového prostoru. Plášť byl místy zeslabený korozí, proděravělý a popraskaný. Ochrana proti korozi i údržba byly podle pozdějšího shrnutí tchajwanské prokuratury nedostatečné. Opakované tlakové cykly pak poškození dál zvětšovaly, dokud trup při určitém rozdílu tlaků nevydržel.

Nehodu tedy nelze zúžit na poruchu zařízení, které reguluje tlak v kabině. Dvě předchozí ztráty přetlaku představovaly závažné varování, zatímco smrtelná vada se nacházela v nosné konstrukci. Kontrola po ranním návratu dovolila letounu znovu odstartovat, ale neodhalila rozsah zeslabení pláště.

Případ také ukázal, proč se život dopravního letadla neměří jen roky a nalétanými hodinami. Boeing byl starý dvanáct let, měl však za sebou přes 33 tisíc cyklů, při nichž se jeho trup znovu a znovu natlakoval. Když se v roce 1988 za letu otevřel trup jiného starého Boeingu 737 společnosti Aloha Airlines, odborníci se k tchajwanské katastrofě vraceli jako k dřívějšímu varování před kombinací koroze, únavy kovu a nedostatečných kontrol.

Trestní rovina přinesla jiný závěr než technické šetření. Tchajwanští žalobci považovali nedostatečnou ochranu proti korozi a údržbu za podnikatelskou nedbalost, soudy však obžalované pravomocně zprostily viny. Technická příčina přesto zůstala jasná: trup se nerozpadl bez varování. Varoval ztrátou přetlaku už sedmnáct dní před nehodou a znovu několik hodin před posledním vzletem. Nikdo však včas nenašel místo, které už tlak dalšího letu nevydrželo.

Zdroje: