Článek
11:17 - 13:38: Let do Londýna začal bez varování
Ve čtvrtek 12. června 2025 v 11:17 místního času přistál v indickém Ahmadábádu Boeing 787-8 registrace VT-ANB. Přiletěl z Dillí a na stojánce číslo 34 se začal připravovat na další cestu. Jako let Air India 171 měl zamířit do Londýna-Gatwicku.
Předchozí posádka zapsala do technického deníku hlášení související se snímačem polohy stabilizátoru. Technik provedl předepsané řešení závady a ve 12:10 letadlo uvolnil do provozu. Později zveřejněná předběžná zpráva indického úřadu AAIB nezmiňuje žádnou prokázanou souvislost tohoto hlášení s nehodou.
Na palubu nastoupilo 230 cestujících, deset členů kabinového personálu a dva piloti. Šestapadesátiletý kapitán měl nalétáno přes 15 600 hodin, z toho přibližně 8 600 na Dreamlineru. Druhý pilot, kterému bylo 32 let, měl více než 3 400 hodin zkušeností a při vzletu letadlo řídil. Kapitán plnil roli pilota, který sleduje přístroje a postup kolegy.
Nic nenasvědčovalo bezprostřednímu nebezpečí. Oba muži byli odpočatí a prošli dechovou zkouškou. Hmotnost letounu byla pod povoleným limitem, v nádržích bylo 54 200 kilogramů paliva a jeho vzorky později vyhověly testům. Vítr byl slabý, viditelnost dosahovala šesti kilometrů a poblíž dráhy nebyla zaznamenána významná aktivita ptáků.
Ve 13:37:33 povolila věž vzlet z dráhy 23. O čtyři sekundy později se Boeing rozjel. Ve 13:38:33 dosáhl rozhodovací rychlosti V1, o dvě sekundy později rychlosti pro zvednutí přídě a ve 13:38:39 se odlepil od země.
13:38:42: Oba motory náhle přišly o palivo
Pouhé tři sekundy po odlepení dosáhl letoun maximální zaznamenané rychlosti 180 uzlů, přibližně 333 kilometrů za hodinu. Bezprostředně poté zapisovač zachytil událost, kolem níž se dodnes točí celé vyšetřování.
Palivový spínač prvního motoru přešel z polohy RUN do CUTOFF. O jednu sekundu později totéž zaznamenala data u druhého motoru. Přísun paliva se zastavil a otáčky obou jednotek GE GEnx začaly prudce klesat.
Právě z těchto okamžiků pochází krátký dialog zveřejněný vyšetřovateli. Jeden z pilotů se druhého zeptal, proč přívod paliva vypnul. Druhý odpověděl, že to neudělal - v českém překladu: „Ne, já jsem to neudělal.“
Věta, která mohla přinést odpověď, záhadu naopak prohloubila. AAIB neuvedl, který z pilotů otázku položil a který ji odmítl. Nezveřejnil ani úplný přepis dění v kokpitu. Záznam dokládá změnu polohy obou spínačů, sám však nevysvětluje, kdo nebo co ji způsobilo. Předběžná zpráva neurčila lidský zásah, technickou závadu ani konečnou příčinu nehody.
Na letištních kamerách se mezitím vysunula náporová turbína RAT. Malá vrtulka využívající proud vzduchu v nouzi pohání záložní hydraulické čerpadlo. Letadlo už před dosažením obvodové zdi letiště začalo klesat.
13:38:52 - 13:39:11: Motory se vracely k životu příliš pomalu
Ve 13:38:52 se spínač prvního motoru vrátil z CUTOFF do RUN. O čtyři sekundy později následoval i druhý. Současně se začal automaticky spouštět pomocný zdroj APU. Elektronika FADEC po návratu spínačů do polohy RUN zahájila opětovné zapálení motorů.
Teplota výfukových plynů u obou jednotek stoupala, takže k zapálení skutečně došlo. První motor přestal ztrácet otáčky a začal se zotavovat. Druhý se také zapálil, jeho jádro však dál zpomalovalo a systém opakovaně přiváděl palivo ve snaze obnovit výkon. Proudový motor se ale nerozběhne naplno okamžitě a Boeing neměl potřebnou výšku ani čas.
Ve 13:39:05 vyslal jeden z pilotů trojí „Mayday“. Řídící letového provozu se zeptal na volací znak, odpověď už nepřišla. Záznam letových dat a hlasů v kokpitu skončil ve 13:39:11. Od odlepení kol od dráhy uplynulo pouhých 32 sekund.
Dreamliner za hranicí letiště nejprve zasáhl stromy a komín v areálu vojenského zdravotnického zařízení. Poté narazil do budov u kolejí B. J. Medical College, vzdálených 0,9 námořní míle od konce dráhy. Stopy ukázaly příď zvednutou asi o osm stupňů a křídla téměř vodorovně. Letoun se při nárazu rozpadl a následoval rozsáhlý požár.
Z 242 lidí na palubě zahynulo 229 cestujících a všech 12 členů posádky. Dalších 19 obětí bylo na zemi, celkem tedy zemřelo 260 lidí. Jediný cestující přežil. Viswashkumar Ramesh seděl na místě 11A u nouzového východu a po nárazu se dokázal protáhnout poškozeným otvorem, jak později popsal agentuře Reuters. Jeho mladší bratr, který cestoval ve stejném letadle, zahynul.
Jediný přeživší cestující Viswashkumar Ramesh
Od června 2025 dodnes: Odpověď stále chybí
Palivové spínače se používají při spouštění a vypínání motorů. Mezi polohami RUN a CUTOFF je chrání pojistný mechanismus, který má bránit nechtěnému pohybu. Do vyšetřování proto vstoupil také bulletin amerického úřadu FAA z roku 2018. Ten upozorňoval na případy u Boeingů 737, kdy byla pojistná funkce palivového spínače vyřazena. Obdobná konstrukce byla použita i v havarovaném 787.
Dokument FAA byl pouze doporučením, nikoli závaznou směrnicí, a Air India navrženou kontrolu na VT-ANB neprovedla. To však nedokazuje, že pojistka při osudném letu selhala. V záznamech letadla od roku 2023 nebyla závada těchto spínačů. Následné kontroly dalších Boeingů 787 a 737 v provozu skupiny Air India navíc žádný problém s pojistkami neodhalily.
Vyšetřovatelé tak znají průběh tragédie téměř po sekundách, ale stále jim chybí její rozhodující článek. Vědí, kdy oba motory přišly o palivo, kdy se spínače vrátily do polohy RUN i jak probíhal pokus o obnovení tahu. Dosud však veřejně nevysvětlili, proč spínače do polohy CUTOFF přešly.
Ani rok po nehodě nebylo vyšetřování uzavřeno. V průběžném prohlášení z 12. června 2026 AAIB uvedl, že dál analyzuje systémy letadla, motory, data ze zapisovačů, údržbu i lidské a organizační faktory. Konečná zpráva nebyla k 26. srpnu 2026 zveřejněna.
Zůstávají tedy dvě polohy spínačů, 32 sekund letu a několik slov z kokpitu. Jeden pilot se zeptal, proč druhý vypnul palivo. Odpověď zněla, že to neudělal. Dokud vyšetřovatelé nedoloží, co se mezi těmito dvěma větami a záznamem palubních systémů skutečně odehrálo, zůstane pád letu AI171 jednou z nejznepokojivějších leteckých záhad posledních let.
Další zdroje:
Oficiální komerční web Air India
