Polské letadlo se zřítilo se 183 lidmi. Aerolinie LOT téměř před 40 lety zažily nejčernější den

Sobota 9. května 1987 začala na varšavském letišti Okęcie jako běžný den. K letu do New Yorku se připravoval Iljušin Il-62M registrace SP-LBG, pojmenovaný po polském národním hrdinovi Tadeuszi Kościuszkovi. Na palubě bylo 172 cestujících včetně jednoho dítěte a jedenáct členů posádky.

Čtyřmotorový dálkový letoun pocházel ze Sovětského svazu. Všechny jeho pohonné jednotky byly umístěny vzadu po stranách trupu, vždy dvě těsně vedle sebe. Takové uspořádání přinášelo tišší kabinu a čisté křídlo, zároveň ale znamenalo, že rozpad jednoho motoru mohl snadno zasáhnout sousední jednotku, ocasní plochy i systémy řízení.

Kapitán Zygmunt Pawlaczyk patřil k nejzkušenějším pilotům LOT. Měl téměř 20 tisíc letových hodin, z toho více než pět tisíc na typu Il-62. Také ostatní členové rozšířené posádky byli zkušení. Stroj byl provozuschopný a technici před odletem nezjistili závadu, která by cestu znemožňovala.

Letadlo odstartovalo z dráhy 33 přibližně v 10:18. V nádržích mělo okolo 70 tun paliva potřebného pro přelet Atlantiku a jeho hmotnost se blížila povolenému maximu. Po vzletu zamířilo na sever a postupně stoupalo. Řízení letového provozu požádalo posádku o rychlejší výstup, aby oddělilo civilní let od vojenského provozu.

Nad oblastí Grudziądze dosáhl Iljušin výšky přibližně 8 200 metrů. V kokpitu nic nevarovalo před tím, že se uvnitř levého vnitřního motoru číslo dvě během několika okamžiků rozběhne ničivý řetězec událostí.

V motoru se zadřelo válečkové ložisko nízkotlakého hřídele. Tření vytvořilo mimořádné teplo, hřídel se přerušil a nízkotlaká turbína ztratila mechanické zatížení. Během krátké chvíle se roztočila nad bezpečnou mez a její disk se roztrhl.

Úlomky opustily motor rychlostí odhadovanou přibližně na 160 metrů za sekundu. Část z nich zasáhla sousední motor číslo jedna a vyvolala jeho požár. Další střepiny pronikly do trupu, způsobily prudkou dekompresi a poškodily elektrické kabely i táhla ovládající výškové kormidlo. Horké části současně založily oheň v zadním zavazadlovém prostoru.

Autopilot se odpojil, v kabině se rozezněla výstraha před ztrátou přetlaku a posádka viděla problém u obou levých motorů. „Dva motory odešly,“ zaznělo opakovaně v kokpitu. Piloti zpočátku netušili, zda se nesrazili s jiným letadlem, protože rozsah současných poruch působil jako následek vnějšího nárazu.

Kapitán vyhlásil nouzi, přerušil stoupání a začal klesat. Motory číslo jedna a dvě byly odstaveny. Palubní signalizace následně přestala hlásit požár, takže posádka předpokládala, že oheň uhasila. Ve skutečnosti však dál hořelo v zadní části trupu, mimo její dohled. Poškozené detekční a elektrické obvody neposkytovaly spolehlivý obraz situace.

Výškové kormidlo téměř nereagovalo. Piloti dokázali sklon přídě ovlivňovat hlavně elektricky ovládaným stabilizátorem, tedy trimem. Zatáčení pomáhali vyvolávat rozdílným výkonem zbývajících motorů. Iljušin byl stále velmi těžký a na pouhé dvě pohonné jednotky nedokázal bezpečně udržovat výšku.

Posádka oznámila návrat do Varšavy a pokusila se vypouštět palivo. Výpadky elektřiny však systém opakovaně zastavovaly. Piloti chvíli uvažovali o letišti v Gdaňsku, následně požádali o přistání na vojenském letišti Modlin, které leželo blíže jejich trase. Jeho dráha byla dostatečně dlouhá, ale civilní řídící neměli okamžitě k dispozici všechny údaje ani přímé spojení s vojenským provozem.

Výška stále klesala. Posádka nevěděla, zda bude možné vysunout podvozek a klapky, a připravovala se i na přistání bez nich. Nakonec se rozhodla pokračovat na domovské Okęcie, které mělo lepší hasičské a zdravotnické vybavení. Ve Varšavě navíc piloti dokonale znali letiště i jeho okolí.

V 11:00 oznámili změnu plánu. Do Varšavy zbývaly desítky kilometrů. Kabinový personál připravoval cestující na nouzové přistání, zatímco v kokpitu dál vypadávaly elektrické systémy. Jeden z členů posádky se snažil uklidnit letuškou: „Neboj se, Marysiu. Všechno bude v pořádku.“

V nádržích stále zůstávaly desítky tun paliva. Přesto posádka udržovala poškozený stroj ve vzduchu a postupně se přibližovala k letišti.

Krátce po 11:08 se požární výstraha ozvala znovu. Tentokrát už posádka věděla, že nehoří pouze motor. „Je to v zavazadlovém prostoru,“ zaznělo v kokpitu. Oheň, který se téměř půl hodiny šířil zadní částí letadla, postupně ničil zbývající kabeláž a ovládací prvky.

Piloti spatřili orientační bod v Raszynu a následně i letiště. Požádali řídícího o co nejkratší navedení. Kvůli větru mířili k dráze 33, z níž před necelou hodinou odstartovali. Do jejího prahu zbývalo přibližně 12 kilometrů.

Při poslední levé zatáčce se řízení definitivně zhoršilo. Zapisovač letových údajů ukončil záznam a Iljušin začal klesat přídí k zemi. Řídící ještě předával kurzy, které měly letoun srovnat s osou dráhy. Posádka odpovídala, že udělá všechno, co může.

V 11:12:13 se z rádia ozval křik: „Dobrou noc! Na shledanou! Sbohem! Umíráme!“ Poté spojení skončilo.

Letoun narazil rychlostí přibližně 465 kilometrů v hodině do stromů v Kabatském lese, necelých šest kilometrů od letiště. Křídla plná paliva a roztříštěný trup okamžitě zachvátil požár. Stroj vysekal v lese dlouhý pás a rozpadl se na tisíce částí. Nikdo ze 183 lidí nepřežil.

Polská vládní komise měla k dispozici oba zapisovače i značnou část trosek. V okolí místa původní poruchy navíc stovky vojáků hledaly úlomky motoru, které odpadly už během letu. Rekonstrukce ukázala, že katastrofu zahájilo vadné ložisko a následný rozpad nízkotlaké turbíny motoru číslo dvě.

Ložisko se svým provedením odchylovalo od původních konstrukčních předpokladů. Obsahovalo jen polovinu původně stanoveného počtu válečků, což zvýšilo zatížení jednotlivých součástí. Závada přitom nevyslala předem žádný signál, který by posádce umožnil motor včas vypnout.

Komise kritizovala také konstrukci letadla. Úlomky jednoho motoru mohly zasáhnout sousední jednotku i soustředěné ovládací a elektrické systémy. Ocasní část neměla dostatečnou pasivní ochranu proti požáru a v zavazadlovém prostoru byly materiály, které napomáhaly šíření plamenů.

Polští a sovětští odborníci se o technické závěry zpočátku přeli. Sovětská strana odmítala část odpovědnosti za konstrukci a výrobu motoru, společné dohody však nakonec vedly k úpravám ložisek, požární ochrany, systémů řízení a provozních kontrol.

Jednání posádky nebylo označeno za příčinu ani přispívající faktor. Piloti udrželi těžce poškozené letadlo ve vzduchu přibližně 31 minut, přestože přišli o dva motory, většinu ovládání výšky a postupně také o elektřinu. K bezpečnému místu jim nakonec chybělo méně než šest kilometrů.

Let LO5055 zůstává nejhorší leteckou katastrofou v dějinách Polska i nejsmrtelnější nehodou typu Il-62. Pro aerolinie LOT byl 9. květen 1987 nejčernějším dnem – nikoli kvůli rozhodnutím posádky, ale kvůli součástce ukryté uvnitř motoru a konstrukci, která nedokázala zastavit následky jejího rozpadu.

Zdroje: