Článek
Před odletem: Pět krabic, které neměly být na palubě
V sobotu 11. května 1996 čekal na letišti v Miami McDonnell Douglas DC-9-32 registrace N904VJ. Byl starý 27 let a dříve létal pro Delta Air Lines, jeho věk však příčinou nehody nebyl. Na let ValuJet 592 do Atlanty nastoupilo 105 cestujících, tři letušky a dva zkušení piloti: kapitánka Candi Kubecková a první důstojník Richard Hazen.
Zatímco se letadlo připravovalo k odletu, pracovníci do jeho předního nákladového prostoru umístili pět kartonových krabic. Obsahovaly 144 chemických generátorů kyslíku odstraněných ze tří letadel MD-80. Právě takové válcovité přístroje při poklesu tlaku zásobují kyslíkem masky nad sedadly cestujících.
Nejde o naplněné tlakové lahve. Po aktivaci začne uvnitř generátoru chemická reakce, při které vzniká kyslík a zároveň mimořádné teplo. Povrch může dosáhnout přibližně 260 stupňů Celsia. Zařízení proto musí mít zajištěný spouštěcí mechanismus, správný obal a musí být přepravováno jako nebezpečný náklad.
Generátory na letu 592 byly vyřazené, ale nikoli spotřebované. Zaměstnanci údržbářské firmy SabreTech na ně nenasadili předepsané bezpečnostní krytky. Pojistné šňůrky u některých pouze ustřihli nebo přelepili páskou a krabice označili jako prázdné kyslíkové nádoby. K nákladu přidali také letecké pneumatiky a kola. Pro pracovníky ValuJetu tak zásilka na papíře nevypadala nebezpečně.
14:04: Pod podlahou už pravděpodobně začíná požár
Po více než hodinovém zpoždění se DC-9 rozjel po dráze 9L a ve 14:04 místního času odstartoval. Stoupal nad jižní Floridou a mířil na severozápad. V kokpitu ani na řídicích stanovištích nebyl důvod tušit, že běžný vnitrostátní let už možná nelze zachránit.
Jeden nebo více generátorů se zřejmě aktivovalo při manipulaci, pojíždění či vzletu. Přesný okamžik se určit nepodařilo. Reakci už ale nešlo zastavit. Rozpálené pouzdro zapálilo karton a další obalový materiál, načež se do děje zapojily ostatní generátory.
Přední podpalubní prostor DC-9 patřil do tehdejší třídy D. Nebyl vybaven detektorem kouře ani hasicím systémem. Jeho ochrana stála na předpokladu, že uzavřený prostor neposkytne požáru dost kyslíku a plameny se samy udusí. Náklad letu 592 tento princip obrátil naruby: generátory dodávaly ohni vlastní kyslík. Hořet začaly také pneumatiky a teplota rychle rostla přímo pod kabinou cestujících.
14:10 - 14:12: Piloti žádají okamžitý návrat
Ve 14:10:03, ve výšce přes tři kilometry, zachytil hlasový zapisovač tupou ránu. Kapitánka se zeptala, co to bylo, a téměř současně se objevily elektrické poruchy. Vyšetřovatelé ránu později spojili pravděpodobně s pneumatikou, která v žáru pod podlahou praskla.
Během několika sekund začal do kabiny pronikat kouř. Posádka požádala o okamžitý návrat do Miami a řídící jí povolil klesání i otočku k letišti. Piloti však stále neměli varování z nákladového prostoru a nemohli vědět, jak dlouho už požár hoří. Neměli ani žádný prostředek, kterým by jej mohli z kokpitu hasit.
Když letuška otevřela dveře kokpitu, oznámila požár v kabině a na záznamu se objevily hlasy cestujících. Ve 14:11:38 piloti žádali nejbližší dostupné letiště. Řídící jim sdělil, že Miami leží přibližně 24 kilometrů před nimi. I nejrychlejší návrat však vyžadoval ještě několik minut letu.
Požár postupoval k elektrickému vedení a systémům řízení pod podlahou. Krátce po 14:12 skončil hlasový záznam a rádiové spojení utichlo. Závěrečná zpráva amerického úřadu NTSB uvádí, že nelze vyloučit ani ochromení pilotů kouřem či teplem během posledních sekund. Posádka udržovala stroj pod kontrolou téměř až do závěrečného prudkého náklonu a pádu.
14:13:42: Letadlo mizí v Everglades
Rybáři a lidé v malém turistickém letadle viděli DC-9 nízko nad krajinou. Stroj se prudce naklonil doprava, sklopil příď a téměř kolmo zamířil do bažiny. Ve 14:13:42, necelých deset minut po vzletu, narazil do vody a vápencového podloží rychlostí přes 800 kilometrů za hodinu. Nikdo ze 110 lidí nepřežil.
První záchranáři nenašli trup ani ocas, k němuž by mohli vyslat pomoc. Na hladině se objevily jen drobné trosky a palivo. Měkká bažina, která na pohled působila jako polštář, letadlo nezbrzdila; pod mělkou vodou se nacházela tvrdá vrstva vápence. Náraz stroj rozdrtil a velkou část trosek zatlačil do bahna.
Vyprošťování trvalo týdny. Týmy pracovaly z člunů a provizorních plošin mezi ostrou pilovitou trávou, v kontaminované vodě a floridském vedru. Aligátoři, hadi a riziko infekce práci komplikovali, nebyli však hlavní překážkou. Tou byl rozsah destrukce. Místo havárie se proměnilo v kriminalistické a technické naleziště, na němž bylo nutné prosévat bahno a dohledávat malé části letadla i ostatky obětí.
Vyšetřování: Selhal dodavatel, aerolinka i dozor FAA
NTSB po patnácti měsících uzavřel, že katastrofu způsobil požár vyvolaný jedním nebo více nesprávně přepravovanými generátory. Odpovědnost ale nekončila u člověka, který zalepil krabici. SabreTech zásilku chybně připravil, zabalil a označil. ValuJet nedostatečně kontroloval svého smluvního dodavatele a americký letecký úřad FAA selhal v dozoru i v tom, že včas nenařídil detekci a hašení požáru v prostorech třídy D.
Varování přitom existovalo. Už po požáru v nákladovém prostoru letu American Airlines 132 v roce 1988 doporučil NTSB instalaci detektorů kouře a hasicích systémů. FAA požadavek tehdy nepřijal. Když o osm let později hořel let 592, piloti se o nebezpečí dozvěděli teprve z kouře a od lidí v kabině.
ValuJet přerušil provoz a po několika měsících se vrátil jako podstatně menší společnost. V roce 1997 převzal AirTran Airways a jméno ValuJet následně zmizelo. Důležitější změna přišla v předpisech: FAA v roce 1998 nařídil odstranit kategorii D. Nákladové prostory osobních letadel musely splnit požadavky třídy C, včetně detekce a potlačení požáru. Přestavby měly být dokončeny do roku 2001, jak dokládají dobové federální předpisy.
Let 592 nespadl kvůli jedné nepředvídatelné závadě. Ke katastrofě vedl řetězec banálních rozhodnutí: chybějící krytky, páska místo zajištění, nesprávný popis nákladu, slabý dohled a zastaralá představa, že se oheň v uzavřeném podpalubí udusí sám. Právě proto nehoda dodnes připomíná, že v letectví může být i obyčejná krabice součástí bezpečnostního systému.
Další zdroje:
