Článek
Pohoršovat se nad drahotou aut je národní sport. Jakmile jde o Škodovku, Češi propadají slepému patriotismu. Sundejme růžové brýle. Tohle auto už dávno není české a kvalitou nikdy nevynikalo. Proč dál uctíváme předražený koncernový spotřebič?
Zrození z trosek a znárodněný průměr
Skutečný příběh poválečné Škodovky nezačíná oslavou geniality českých rukou, ale duněním amerických bombardérů. Když 25. dubna 1945 dopadlo na plzeňskou Škodovku pět tisíc bomb, průmyslové impérium, se kterým byla mladoboleslavská automobilka tehdy majetkově propojená, lehlo popelem. Následný komunistický dekret o znárodnění definitivně přetrhal vazby na západní trhy. Z podniku, který měl před válkou ambice konkurovat Evropě, se stal izolovaný státní monopol. Monopol, který nemusel soutěžit kvalitou, protože československý zákazník prostě neměl na výběr.
Předválečný podvozek v novém kabátě: První Octavia a Felicia
Když na přelomu 50. a 60. let vyjela původní Škoda Octavia a otevřená Felicia, lidé tleskali designu. Málokdo už ale chtěl vidět, že pod tou líbivou karoserií se schovává naprosto zastaralý podvozek s páteřovým rámem, který automobilka s minimálními změnami táhla už od předválečné Škody Popular z roku 1934. Žádná technologická revoluce se nekonala – byla to jen z nouze ctnost a recyklace třicet let starého železa, protože na vývoj moderní platformy nebyly peníze ani politická vůle.
„Tisíc malých bolestí“ za tři roky života
Prvním velkým mýtem, na který pamětníci se slzou v oku vzpomínají, je Škoda 1000 MB z roku 1964. Navenek sice revoluční koncepce s motorem vzadu, ale v reálu vůz, kterému lidé okamžitě dali lidový název „Tisíc malých bolestí“. Auto stálo neuvěřitelných 49 000 Kčs v době, kdy byla průměrná mzda pouhých 1 400 Kčs. Člověk na něj vydělával bezmála tři roky čistého života. A výsledek? Trvalé problémy s chlazením, praskající hlavy motorů, mizerné brzdy a karoserie, která kvůli nekvalitním plechům z východního bloku mizela před očima. Západní recenzenti sice ocenili hliníkový blok motoru, ale nad dílenským zpracováním jen soucitně kroutili hlavou.
Škoda 100: Zoufalý facelift z popela
Když v roce 1969 vyhořela podstatná část boleslavské továrny, režim potřeboval rychle ukázat, že výroba jede dál. Výsledkem byla Škoda 100. Žádné nové auto, jen narovnané blatníky z Embéčka, o něco modernější světla a tragická ergonomie uvnitř. V hlučné kabině se nedalo mluvit, topení fungovalo stylem „všechno nebo nic“ a koroze požírala přední podběhy s takovou intenzitou, že vozy po pár letech neprocházely technickou kontrolou. Přesto na ni lidé stáli fronty v Mototechně a spali v drahých spacácích před prodejnami, protože nic jiného k mání nebylo.
Udušená monstra: Když se úspěch nehodil (Škoda Ferat)
A pak je tu největší paradox socialistické éry – doložený důkaz toho, že když už čeští inženýři stvořili něco přelomového, režim to zabil. V roce 1971 vznikl prototyp Škoda 110 Super Sport. Aerodynamický, dravý sportovní vůz s vyklápěcí střechou, který mohl směle konkurovat západním značkám.
Soudruzi ho ale okamžitě zařízli a zamkli do depozitáře, protože socialistický občan přece nepotřeboval sportovní kupé, ale rodinný sedan na brambory. Světlo světa spatřil až o deset let později, když ho přelakovali na černo jako filmový, krví poháněný upírský speciál Škoda Ferat. To je dokonalý symbol boleslavské historie: skutečný pokrok byl zakázán, lidem zůstaly jen filmové iluze.
Předražený symbol nouze jménem Škoda 120
Vzpomínkový optimismus je strašná věc. Lidé dnes s láskou v hlase mluví o Škodě 120 jako o rodinném klenotu. Nalijme si čistého vína. V polovině 80. let stál tento vůz zhruba 65 000 Kčs. Při tehdejším průměrném platu necelých 3 000 Kčs na něj běžný občan pracoval bezmála dva roky čistého času.
A co za tyto celoživotní úspory dostal? Technicky zaostalý střep s motorem vzadu, který v zimě netopil, v létě se uvařil v každém větším kopci a při bočním větru žil na silnici vlastním životem. Nebyla to volba rozumu, byla to vynucená daň za to, že socialistický režim nedokázal vyvinout nic modernějšího.
Bertoneho design v ošizeném balení: Favorit
Zachránit pověst měl na sklonku režimu Favorit. Koncepce „všechno vpředu“ byla sice obrovským skokem do tehdejší současnosti, ale komunistické šetření a tlak na cenu auto totálně devalvovaly. Slavné italské studio Bertone navrhlo moderní vůz, ale boleslavští inženýři museli kvůli nedostatku deviz nahradit kvalitní materiály tuzmemským hnědým plastem, který měl barvu i pevnost kelímku od jogurtu. Plechy byly tak nekvalitní a špatně ošetřené, že blatníky a páté dveře hnily už v prodejnách Mototechny.
Hnijící svoboda a ošizený lidový základ: Felicia a Fabia I
Devadesátá léta a příchod Volkswagenu přinesly technologický skok, ale mýtus o bezchybné kvalitě pokračoval. Škoda Felicia byla mechanicky sice jednoduchá, ale z hlediska bezpečnosti šlo o pojízdnou plechovou rakev bez jakékoliv tuhosti skeletu. A koroze ji požírala stejně spolehlivě jako její předchůdce.
V roce 1999 sice nastoupila Fabia první generace, postavená na moderním podvozku, ale německý diktát na cenu z ní udělal festival ořezávání. Pamětníci rádi zapomínají na verzi „Junior“ – auto bez posilovače, s litrovým motorem ze staré Octavie, kde místo přihrádky spolujezdce zela v palubní desce jen plastová díra a majitelé v servisech na běžícím pásu měnili praskající žárovky a hnijící prahy.
První Octavia a potupený český „luxus“
Nástup první generace Octavie sice bezpečnost posunul do moderní éry, ale problém se rzí nezmizel – legendární hnijící páté dveře první generace jsou toho důkazem.
Dokonalým plivancem do tváře českého řidiče pak byla první generace novodobého Superbu z roku 2001. Škoda ho hrdě prezentovala jako manažerský triumf. Pravda byla o dost potupnější. Vedení z Wolfsburgu tehdy jasně narýsovalo hranice. Škoda sice dostala prodlouženou platformu z Passatu B5, ale němečtí šéfové dali jasné veto: „Verzi Kombi vám zakazujeme, abyste nám nelezli do zelí u Passatu Variant.“ Český zákazník tak dostal drahý sedan, se kterým si německá střední třída v užitné hodnotě doslova vytřela zadek.
Éra designových zrůd a motorových neštěstí: Fabia II a Roomster
Pokud první generace novodobých aut měly aspoň vyvážené proporce, druhá generace Fabie a model Roomster z roku 2007 přinesly vizuální i technický očistec. Vysoká, úzká koza, která vypadala, že se v první zatáčce převrátí na bok.
Skutečná katastrofa se ale ukrývala pod kapotou. Koncern tehdy českému národu naservíroval „legendární“ tříválcový benzínový motor 1.2 HTP – lidově překřtěný na „H..vno To Pojede“ nebo na „„Hromadu Technických Problémů“. Tenhle motor fatálně trpěl na podpalování ventilů a na dálnici dokázal vyhnat teplotu oleje na neuvěřitelných 150 stupňů, čímž spolehlivě pekl sám sebe. Když ho pak nahradil moderní čtyřválec 1.2 TSI, řidiči zaplakali znovu – poddimenzované rozvodové řetězy vesele přeskakovaly a motory se potkávaly ještě v záruční době.
Noční můra českých bazarů: Octavia II a Superb II
V polovině první dekády nového tisíciletí přišla další vlna národního uctívání. Druhá generace Octavie (2004) se stala absolutní modlou českých řidičů a manažerů. Mýtus o nesmrtelnosti ale tvrdě narazil na koncernovou realitu motorů 2.0 TDI. Verze se systémem čerpadlo-tryska (PD) byly technologickou katastrofou – na běžícím pásu jim praskaly hlavy válců, odcházela extrémně drahá piezo-vstřikovací čerpadla a nově zavedené filtry pevných částic (DPF) dělaly z řidičů pravidelné rukojmí předražených servisů. K tomu se přidal tradiční boleslavský nešvar v podobě hnijících prahů a loupajícího se laku.
Korunu všemu nasadil Superb druhé generace (2008). Škoda se pokusila o technický zázrak s pátými dveřmi „Twindoor“, které se uměly otevírat jako sedan i liftback. Výsledek? Složitý kabelový svazek se v pantech lámal s tak železnou pravidelností, že kufr nakonec nešel otevřít vůbec. Wolfsburg navíc autu schválně nadělil proporce jezevčíka – vůz byl dlouhý, ale směšně úzký. Vzadu sice bylo místo na nohy pro ministra, ale tři dospělí lidé vedle sebe seděli rameno na rameni jako v tramvaji, protože Superb nesměl šířkou konkurovat dospělému Passatu.
Moderní digitální bída za milion
A kde jsme dnes? Moderní Škoda je dokonalou ukázkou korporátního cynismu, který totálně kašle na reálné potřeby řidičů. Dnešní člověk nepotřebuje pojízdné datové centrum, chce spolehlivé auto, mechanická tlačítka na klimatizaci a motor, co něco vydrží. Místo toho mu koncern vnutil povinný litrový tříválec s fénem, dotykové peklo na palubní desce, kde i banální změna teploty vyžaduje pět kliknutí do sekajícího se tabletu, a cenovku blížící se milionu korun.
Mladoboleslavská automobilka už nestaví auta pro lidi. Staví je pro unijní tabulky a plnění peněženek zahraničních akcionářů. Platit astronomické sumy za průměrný koncernový polotovar z levnějších plastů, to už vyžaduje solidní dávku myšlenkové lenosti. Dokud budeme k nákupu spotřební elektroniky na čtyřech kolech přistupovat s mentalitou fotbalového fanouška a ignorovat fakt, že konkurence z Asie dnes nabízí lepší technologie za poloviční peníze, budeme pro koncernové manažery jen užitečnými idioty. Realita marketingu totiž definitivně zvítězila nad realitou kvality.
Kruh se uzavřel. Od poválečných trosek a nouzových ‚tisíce malých bolestí‘ jsme se přes hnijící svobodu dopracovali až k předražené digitální chudobě za milion. Změnily se sice technologie a loga, ale jedna věc zůstala naprosto stejná: slepá naivita českého kupce, který je ochotný pro kus plechu obětovat zdravý rozum. Škodovka už dávno nehraje první ligu, hraje jen hru na vaše city. A vyhrává ji na celé čáře, protože líný mozek průměrného voliče i řidiče se prostě odmítá probudit.
Poznámka autora: Vše podstatné bylo řečeno v samotném textu.
Vzhledem k tomu, že můj čas je příliš drahý na to, abych ho v komentářích měnil za prázdné internetové slovíčkaření a léčení cizích komplexů od klávesnice, nehodlám na žádné diskuse pod články nadále reagovat.
Texty jsou určeny lidem, kteří ještě neztratili kapacitu přemýšlet v souvislostech.
