Rok s elektromobilem: 20 tisíc kilometrů a účet, který překvapil

Po necelém roce provozu a nájezdu téměř 20 000 km už mám poměrně solidní soubor dat, který může posloužit jako realistický pohled na používání elektromobilu v běžném životě.

Na úvod je potřeba říct, že z hlediska podmínek patřím mezi poměrně ideální uživatele elektromobilu. Bydlím v rodinném domě s možností parkování v garáži, mám vlastní fotovoltaickou elektrárnu o výkonu 6,7 kWp a domácnost je připojena na dvoutarifní distribuční sazbu D25d. Pracuji ve směnném provozu na dvanáctihodinové denní i noční směny, takže auto často stojí doma i během dne a může se nabíjet z vlastní výroby elektřiny, zatímco já spím po noční směně.

Fotovoltaickou elektrárnu jsem instaloval na konci roku 2023, takže první kompletní rok provozu byl rok 2024.

V roce 2024 vyrobila elektrárna celkem 7759 kWh elektřiny. Z toho jsem přímo v domácnosti spotřeboval 4775 kWh z vlastní FVE, zatímco ze sítě jsem nakoupil 1794 kWh. Do vlastní spotřeby počítám běžný provoz domácnosti a také provoz klimatizace – na jaře a na podzim ji využívám k přitápění, v létě k chlazení podle aktuálního solárního výkonu.

V roce 2025 už bylo součástí domácnosti také nabíjení elektromobilu. Celková výroba FVE byla 7796 kWh, roční saldo je tedy prakticky totožné s předchozím rokem. Přímá spotřeba FVE vzrostla na 5280 kWh a nákup elektřiny ze sítě dosáhl 4485 kWh. Zvýšený odběr je z velké části způsoben právě nabíjením elektromobilu. Zároveň jsem méně využíval klimatizaci – například měsíce květen a červenec byly relativně chladné.

Uváděné hodnoty spotřeby ze sítě a dodávky do sítě se mezi vyúčtováním a tabulkou mírně liší, protože střídač FVE neměří po jednotlivých fázích, ale pouze souhrnně, na rozdíl od distributora elektřiny.

Za sledovaný rok jsem s Enyaqem najel 19 537 km s průměrnou spotřebou 18,7 kWh / 100 km. Jde o celoroční průměr, tedy včetně zimního provozu a vytápění. Typická trasa do práce je přibližně 40 km tam a 40 km zpět, přičemž zhruba polovina vede po dálnici.

Z průměrné spotřeby a celkového nájezdu vychází, že do auta jsem během roku dodal přibližně 3653 kWh energie.

Zároveň jsem si vedl evidenci nabíjení mimo domov (veřejné AC a DC stanice). Celkem jsem mimo domácí nabíjení odebral 239 kWh za 1704 Kč. Po odečtení jednoho nabíjení během dovolené, které bylo zdarma v rámci ubytování, vychází cena veřejného nabíjení přibližně 10,7 Kč/kWh.

Po odečtení veřejného nabíjení zbývá 3414 kWh, které byly dodány při domácím nabíjení – tedy 93,5 % veškeré vozem spotřebované energie. Přibližně 99 % této energie pocházelo buď z nízkého tarifu, nebo z vlastní fotovoltaiky. Je třeba započítat také různé ztráty při nabíjení. Budu počítat s hodnotou 5 % ztrát, vychází domácí odběr na přibližně 3585 kWh.

V roce 2024 jsem využíval tarif „Elektřina pro soláry“ od ČEZ. Podle vyúčtování jsem měl výslednou cenu:

Tarif funguje na principu uložení přebytků a zpětného využití a dodávka „vlastní“ silové elektřiny byla zdarma (poznámka, dnes produkt již funguje lehce odlišně), na rozdíl od distribučních poplatků. Přibližně 2 MWh přetoků jsem tehdy nevyužil. Nízký poměr VT vůči NT byl způsoben změnou distribuční sazby z D02d na D25d v prosinci 2024.

V roce 2025 jsem stejný produkt využíval do poloviny listopadu. Výsledné ceny byly:

Smlouvu jsem nakonec ukončil o dva měsíce dříve, protože s elektromobilem výrazně kleslo množství přetoků a vyčerpal jsem již uloženou energii. Následně jsem přešel na standardní tarif od Pražské energetiky s cenami 2,135 Kč/kWh ve VT a 1,935 Kč/kWh v NT bez DPH.

Ročně mám zhruba 2,5 MWh přetoků do sítě, které plánuji prodávat ve fixní výkupní ceně. Aktivní obchodování na spotovém trhu by při tomto objemu přetoků mělo spornou návratnost.

Pokusil jsem se přibližně vyjádřit cenu elektřiny při započtení výroby z vlastní FVE.

Celkové náklady na elektřinu za rok 2025 byly 20 212 Kč při celkové spotřebě 9496 kWh (vlastní spotřeba FVE + nákup ze sítě + distribuční poplatky). Průměrná cena elektřiny tedy vychází na přibližně 2,12 Kč/kWh.

Výsledná cena elektřiny 2,12 Kč/kWh je výrazně ovlivněna vlastní fotovoltaikou a nelze ji jednoduše zobecnit na všechny uživatele elektromobilů.

Pokud tuto cenu použiji na nabíjení elektromobilu:

Celkové roční náklady na energii při nájezdu 19 537 km tedy vycházejí na 9304 Kč, což znamená 0,476 Kč/km.

Ve skutečnosti je tato hodnota pravděpodobně ještě o něco nižší, protože elektromobil nabíjím zejména z přebytků FVE nebo v nízkém tarifu. Tyto přebytky samozřejmě nelze považovat za úplně „bezplatné“, ale jejich reálná hodnota je obvykle výrazně nižší než cena elektřiny ze sítě, například pokud by byly prodány jako přetok.

Do výpočtu nezapočítávám pořizovací cenu fotovoltaiky, protože ta slouží celé domácnosti a nejen nabíjení auta.

Před Enyaqem jsem jezdil vozem Škoda Octavia II s motorem 1.9 TDI, který je pro mnoho českých řidičů symbolem úsporného provozu.

Průměrná spotřeba byla 5 litrů nafty na 100 km. Při optimistické ceně 35 Kč za litr vychází náklad na 1,75 Kč/km.

Alternativou podobné velikosti a kategorie může být například Škoda Kodiaq s motorem 2.0 TDI. U něj počítám s průměrnou spotřebou 6,5 l/100 km při stejné ceně nafty 35 Kč za litr.

I ve srovnání s legendárně úspornou Octavií tak vychází elektromobil z hlediska provozních nákladů poměrně příznivě. Do výpočtu však nezahrnuji některé položky – například pneumatiky, které elektromobily obvykle opotřebovávají rychleji a které jsou zároveň výrazně dražší. V případě Kodiaqu by byl tento efekt méně výrazný, jelikož obě vozidla využívají stejné rozměry kol. Naopak u spalovacího auta by bylo možné započítat další servisní zásahy, které s vyšším nájezdem postupně přibývají.

Je dobré si uvědomit, že když byla Škoda Octavia II s motorem 1.9 TDI kolem roku 2007 nová, stála zhruba 550 tisíc korun. Po přepočtu na dnešní ceny by to odpovídalo přibližně 950 tisíc až 1 milion korun. Rozdíl proti dnešnímu elektromobilu Škoda Enyaq 80× tedy není tak dramatický, jak by se mohlo zdát při pohledu na cenu staré ojetiny.

Tento text shrnuje moji konkrétní zkušenost s ročním provozem elektromobilu a nemá ambici tvrdit, že jde o univerzální řešení pro každého.

Elektromobilita podle mě dává smysl především v určitých podmínkách – typicky při možnosti domácího nabíjení. Naopak pro lidi bez této možnosti, například na sídlištích, nebo pro ty, jejichž denní nájezdy výrazně přesahují možnosti baterie, může být stále vhodnější klasické spalovací auto.

Mým cílem bylo ukázat konkrétní čísla z reálného provozu – a dát tak čtenáři možnost udělat si vlastní obrázek.