Autobus Škoda 706 RO: stroj, který po válce znovu rozhýbal Československo

Dnešní téma vzniklo ve spolupráci s historikem dopravy Zdeňkem Liškou, bývalým řidičem autobusů a dnes aktivním seniorem, který se dlouhodobě věnuje historii legendárních vozidel československé autobusové dopravy. Liška zároveň spolupracuje s institucemi, jako jsou Národní technické muzeum či Národní technická knihovna, podílel se na tvorbě historických materiálů o vývoji autobusové dopravy, encyklopedií včetně podkladů k historii Dopravního podniku hlavního města Prahy a externě spolupracuje také s mou osobou a magazínem FaktHusty.cz. Informace, které v souvislosti s tématem uvádí, vycházejí z jeho dlouholetého archivního bádání, z autentických dobových dokumentů, technických materiálů i ověřených historických pramenů. Jde tedy o fakta založená na reálných historických datech a odborném výzkumu, která představují validní a autorsky zpracovaný pohled na vývoj autobusové dopravy. Právě on připomíná, že nový autobus Škoda 706 RO vznikal již během druhé světové války v mladoboleslavské automobilce Škoda, kde byl tajně vyvíjen společně s nákladním vozem Škoda 706 R. Oba tyto projekty se nakonec staly posledními užitkovými vozidly vyvinutými přímo v Mladé Boleslavi.

První autobusy Škoda 706 RO sjely z výrobních linek na přelomu let 1946 a 1947 a postupně se staly jedním ze základních pilířů poválečné autobusové dopravy. V konstrukci se tehdy začaly prosazovat především šestiválcové vznětové motory, které se následně staly standardem pro autobusy i nákladní vozy.

Model 706 RO se vyráběl v několika verzích – od roku 1947 jako linkový autobus, od roku 1949 také v městském provedení a od roku 1955 rovněž v zájezdové variantě, přičemž vznikaly i exportní verze. Samotné typové označení přitom neslo technický význam: číslo 70 odkazovalo na přibližnou nosnost kolem sedmi tun, číslice 6 označovala šestiválcový motor a zkratka RO znamenala Rekonstruovaný Omnibus.

Podvozky a motory vyráběla v letech 1947 až 1952 Avia Letňany a následně podnik LIAZ v Rýnovicích, zatímco karoserie dodávala Karosa Vysoké Mýto.

Podvozek Škoda 706 RO ch (ch = chassis) určený autobusům měl mnoho komponent shodných z nákladního vozu, ale jeho samotná konstrukce byla odlišná (snížený podvozek byl delší s větším rozvorem, jiným uspořádáním příček v rámu a s dalšími úpravami). Kola měla dělené lité disky tuzemské značky DESKO s pneumatikami, na zadní nápravě s dvojitou montáží. Řízení bylo šnekové. Šestiválcový vznětový motor Škoda 706 RO situovali konstruktéři do interiéru vozu nad přední nápravu. Mechanická převodovka měla pět rychlostních stupňů pro jízdu v před a jeden pro jízdu vzad (5 + Z převodových stupňů). Protože podvozková část autobusu konstrukčně stále vycházela z nákladních automobilů, bylo v modelové řadě RO vyrobeno i několik variant užitkových vozidel (např. stěhovací vůz, vůz pro odvoz komunálního odpadu, autopošty, pojízdné dílny, pojízdné knihovny apod.). V roce 1951 také vznikl tahač Fordson s autobusovým a valníkovým návěsem. Pro stavbu tahače a autobusového návěsu se použilo mnoho prvků z autobusu Škoda 706 RO.

Celokovová podvozková (tzn., že podvozek byl její nosnou součástí) karoserie s motorem skrytým uvnitř vozu měla elektricky svařenou kostru z lehkých ocelových profilů, vně oplechovanou. Uspořádání interiéru záviselo na provedení autobusu. Městské vozy uvnitř u zadních vstupních dveří měly také stanoviště průvodčího. Vystupovalo se předními dveřmi. Koženková sedadla cestujících byla uspořádána příčně v kombinaci 2 + 1 případně 2 + 2. Existovaly i verze, kde z části byly podélné lavice a dále příčně uspořádaná sedadla. V zadní části interiéru mohlo být velké, třímístné nebo až pětimístné sedadlo, a nebo plošina pro kočárek. Stanoviště řidiče bylo situováno v levé přední části interiéru.

Městské vozy měly v pravé bočnici karoserie pár dvoudílných nebo čtyřdílných, elektropneumaticky ovládaných dveří, linkové provedení jedny elektropneumaticky ovládané (též dvoudílné nebo čtyřdílné) dveře a zájezdová varianta pak manuálně ovládané dveře. Samozřejmostí se staly také manuálně ovládané dveře vedle stanoviště řidiče. První vyrobené série autobusů měly tyto dveře navíc vedle místa spolujezdce a stanoviště řidiče zároveň mohly mít oddělené dřevěnou zástěnou s okny, před níž (proti směru jízdy) se nacházela lavice pro cestující.

Provedení tzv. trambusové karoserie, kdy motor byl skrytý uvnitř v kabině řidiče, se zpočátku stalo častou kritikou ze strany řidičů, a to z možných obav následků při dopravních nehodách.

V kabině se kromě pracoviště řidiče nacházely motorový prostor a místo pro spolujezdce. Linkové a městské autobusy Škoda 706 RO byly dodávány v tzv. „polomáčeném“ nátěru, kdy spodní část karoserie (od oken níže) byla v červené barvě (městské vozy) nebo v khaki či šedé barvě (linkové vozy). Od oken výše, včetně střechy pak byla bílá barva. Doplňkovou barvou se stala černá. Exportní a zájezdové autobusy mohly mít nátěr složený z různých barev. Exportní vozy, oproti tuzemským sériově vyráběným autobusům, mohly mít (kromě nátěru) také další odlišné parametry nebo upravenou karoserii. Kromě evropských zemí se autobusy Škoda 706 RO vyvážely také do Albánie, Egypta, Turecka nebo do Číny. Právě v Číně se také licenčně vyráběly, a to buď ve verzi autobus nebo trolejbus. Teprve nedávno v Číně skončil pravidelný provoz těchto vozidel.

V modelové řadě Škoda 706 RO spatřily světlo světa také čtyři prototypy autobusů s celokovovou, samonosnou karoserií (tzn., že podvozek nebyl nosnou částí karoserie). Jednalo se tak o první autobusy s tímto provedením karoserie vyrobené na našem území. Prototypy byly postaveny na přelomu 40. a 50. let, nesly označení Škoda 706 ROS, Škoda 706 RLS (přejmenovaný na Škoda 706 ROH), Škoda 706 ROL a Škoda 706 RLS-h. Uvedené prototypy poháněly upravené motory Škoda 706 RO. Pohonná jednotka nově nebyla situována v přední části vozu, ale buď v zadní části nebo pod podlahou za přední nápravou. Významným prvkem všech prototypů se stalo umístění předních dveří do předního převisu (tj. před přední nápravu). Zajímavostí prvních vyrobených sérií autobusů Škoda 706 RO a výše uvedených prototypů se stalo použití několika druhů bezpečnostních obručí na kolech přední nápravy. Toto opatření vyvolaly tehdejší potíže s nedostatkem a nekvalitní výrobou pneumatik. Při poškození (defektu) pneumatiky tak bylo možné vůz bezpečně zastavit, případně s ním opatrně dojet do opravy.

Během sériové výroby autobusů Škoda 706 RO se stěžejními staly verze v linkovém a v městském provedení nebo i exportní vozy. První dálkové autokary spatřily světlo světa již v roce 1947. Šlo o dva autobusy představené veřejnosti na XXVIII. autosalónu v Praze (1947). První z nich, vyrobený pražskou Avií, vycházel ze sériově vyráběného autobusu Škoda 706 RO, ovšem byl luxusně vybaven a měl prosklené boční stěny střechy. Druhý, označený Škoda 706 RO Pullman, s karoserií aerodynamických tvarů pocházel z vysokomýtské firmy Sodomka (později Karosa). Autobus Škoda 706 RO Pullman byl provozován podnikem ČSAD (Československá automobilová doprava; od roku 1950 pak Československá státní automobilová doprava). V tabulce jsou uvedena základní data k autobusům Škoda 706 RO.

U linkových a zájezdových vozů je max. výška včetně střešní galerie pro zavazadla. Počty sedadel cestujících (potažmo celková obsaditelnost) se lišily v závislosti na uspořádání sedadel. Všechny verze autobusů poháněl motor Škoda 706 RO, rozdíl v max. rychlosti závisel na použité rozvodovce (v linkových a zájezdových vozech měla větší převod).

Technické parametry autobusů Škoda 706 RO se v jednotlivých verzích lišily především podle způsobu jejich využití. Linková varianta měla maximální délku 10 660 mm včetně tažného zařízení, šířku 2 500 mm a výšku 3 150 mm. Nabízela celkem 41 sedadel pro cestující a hmotnost plně obsazeného vozu dosahovala přibližně 14 000 kilogramů. O pohon se staral šestiválcový motor o výkonu 135 koní při 1 750 otáčkách za minutu, přičemž maximální rychlost vozidla činila zhruba 68 km/h. Městské provedení mělo shodnou délku i šířku, ale nižší výšku 2 970 mm a výrazně menší počet sedadel, konkrétně 29 míst, aby byl vytvořen větší prostor pro stojící cestující. Hmotnost vozu i výkon motoru zůstávaly stejné jako u ostatních verzí, maximální rychlost však byla omezena přibližně na 55 km/h, což odpovídalo provozu v městských ulicích. Zájezdová varianta byla koncipována pro delší trasy a komfortnější přepravu, měla tedy 38 sedadel, výšku 3 060 mm a díky stejnému motoru o výkonu 135 koní dosahovala nejvyšší maximální rychlosti z celé řady, přibližně 86 km/h, při celkové hmotnosti plně obsazeného vozu okolo 14 tun.

Jak již bylo uvedeno, tak s autobusy Škoda 706 RO byla v tehdejším poválečném Československu rozvíjena autobusová doprava, konkrétně městská a především linková (regionální).

Tehdy hrála prim přeprava pracujících do/ze zaměstnání a studentů (žáků) do/ze škol. Proto vzniklo mnoho regionálních linek, ale také zvláštní tzv. „dělnické“ a později i „rekreační“ autobusové linky. Na vytížených spojích autobusy Škoda 706 RO jezdily také s přívěsy Sodomka D4 nebo Karosa B 40. Zájezdová doprava tehdy byla provozována minimálně a často s linkovými autobusy. Provozovateli linkové a v mnoha městech i městské dopravy byly podniky ČSAD. Ve větších městech provoz městské dopravy zajišťovaly jednotlivé Dopravní podniky.

Díky dodávkám tehdy nových autobusů Škoda 706 RO mohly u tuzemských dopravců být postupně (ještě v polovině 50. let) vyřazeny nejstarší meziválečné autobusy.

Autobusy Škoda 706 RO jezdily v pravidelném provozu s cestujícími od konce 40. let do konce 60. let, výjimečně ještě počátkem 70. let.

Během provozu autobusy procházely standardními opravami, ale také i Generálními opravami (GO). Za účelem prodloužení životnosti v 60. letech docházelo k atypickým GO autobusů Škoda 706 RO. Na opravený podvozek byl nově dosazen vznětový, upravený šestiválcový motor Škoda 706 RPV s přímým vstřikem paliva a byla použita karoserie v linkovém provedení novějšího modelu Škoda 706 RTO CAR. Takto upravené vozy nesly označení Škoda 706 RTO-P, kdy písmeno P vyjadřovalo přestavbu. Autobusy se tak vzhledově podobaly později vyráběným autobusům Škoda 706 RTO CAR, ale rozeznat se daly jen díky některým detailům. Laik autobus Škoda 706 RTO-P nepoznal. Takto přestavěných vozidel v tehdejším Československu vzniklo přes 3000 ks.

Po vyřazení z provozu bývaly autobusy Škoda 706 RO využívány také k jiným účelům nebo k přestavbám, např. na přepravníky. Do současnosti došlo také k renovaci některých vozidel a do dnešních dnů na území české republiky existuje pouze několik těchto autobusů.

Dle dostupných informací nyní existují jeden zájezdový (druhý byl odprodán na Slovensko) a tři linkové autobusy Škoda 706 RO. Městské verze zastupují dva vozy, a to jihlavský ev. č. 22 (v majetku Technického muzea v Brně) a pražský ev. č. 206 (dle nově zjištěných poznatků jde o původní pojízdnou knihovnu z roku 1948 a později dále upravenou na přepravník). V renovaci by měl být minimálně jeden autobus Škoda 706 RO. Zbývajících několik kusů pak připadá na vraky vozidel.

__________

Zdroje: Informace uvedené v článku vycházejí z autorských poznatků, odborných podkladů a z veřejně dostupných, ověřených historických a technických zdrojů. *