Špičková MHD, ale rekordní počet aut. Proč se Praha v dopravě posouvá na východ?

Ponecháme nyní stranou často bezohlednou jízdu cyklistů a podíváme se na to, proč vlastně je toto téma tak výbušné. Myšlenka, že město bez aut nepřežije, je v nás hluboce zakořeněná. Někteří z nás navíc žijí v iluzi, že jejich status jim dává svaté právo vjet kamkoliv a zaparkovat kdekoli. Je to ale i strach z neznáma. Podobnými protesty a obavami si totiž prošla nejedna evropská metropole, která nakonec našla odvahu k reformě.

Dnes už máme v ruce tvrdá data. A když se na ně podíváme bez emocí, zjistíme, že realita je přesně opačná: auta v centru Prahu nerozvíjejí, ale dusí. A to doslova i prostorově.

Často slýcháme, jak moc jsou řidiči v Praze utlačováni. Pojďme se ale podívat na to, jak nespravedlivě je prostor v našem hlavním městě rozdělen. Podle urbanistických analýz dnes průměrné auto v Praze zabírá kolem 8 m² (o pětinu více než v roce 1991), a běžné parkovací místo spotřebuje dokonce 13 m² drahocenného veřejného prostoru. Jen pro ujasnění: mluvíme o prostoru, který řidiči nevlastní ani si ho dlouhodobě nepronajímají, ale který patří nám všem.

Architekt a urbanista Peter Bednár spočítal šokující fakt: povrchové parkování v Praze zabírá neuvěřitelných 12,6 km². Pro lepší představu – autům na stojánek zdarma nebo za symbolický poplatek dáváme plochu, která odpovídá celé rozloze Prahy 1, Prahy 2 a polovině Prahy 3 dohromady.

Když se projdete po pražských nábřežích, například po Smetanově nábřeží nebo Malé Straně, vidíte absurdní divadlo. Drtivá většina lidí tudy projde pěšky nebo projede tramvají. Přesto většinu šířky ulice od fasády k fasádě zabírají jedoucí nebo zaparkovaná auta. Chodci se mačkají na úzkých, často nebezpečných chodnících, zatímco jedno jediné auto (které v Praze v průměru převáží pouhých 1,3 osoby) okupuje desítky metrů čtverečních.

Realita: Pěší zóny naopak zvyšují tržby i návštěvnost.

Nejčastější argument českých řidičů zní: „Když lidé nebudou mít kde zaparkovat, nebudou v centru nakupovat a obchody zkrachují.“ Data z Evropy však ukazují, že řidiči sice při jedné návštěvě utratí jednorázově více, ale pěší a cyklisté nakupují mnohem častěji. V celkovém součtu tak do pokladen místních podnikatelů přinesou více peněz.

Realita: Humanizace prostoru vrací lidem svobodu pohybu.

Odpůrci změn rádi berou starší nebo handicapované lidi jako lidské štíty: „Bez auta budou senioři odříznuti od světa!“ Jenže realita pražských ulic plných aut, vysokých obrubníků a aut zaparkovaných na přechodech je pro seniory noční můrou. Města s chytrou mobilitou jim prostor naopak vracejí.

Realita: Infrastruktura vytváří poptávku. Když postavíte bezpečné cesty, lidé na kola sednou.

Českým evergreenem je argument: „Praha je kopcovitá a má historickou dlažbu, tady cyklostezky nikdo nevyužije.“ Jenže nástup elektrokol smazal limity jakýchkoliv kopců a příklady z jiných metropolí ukazují, že lidé nejezdí na kole proto, že je město placaté, ale proto, že je to bezpečné.

Praha má neuvěřitelný paradox. Nejnovější srovnávací analýza IPR Praha ukázala, že pražská městská hromadná doprava patří k nejlepším, nejhustším a nejlevnějším v celé Evropě. Pravivelně ji využívá 7 z 10 Pražanů.

Zároveň však Praha vykazuje alarmující trend – podle IPR Praha máme zhruba 700 registrovaných aut na 1 000 obyvatel, což je třetinový až poloviční přetlak oproti městům jako Kodaň, Stockholm nebo právě Vídeň. Zatímco západní a severská města počet aut na obyvatele úspěšně snižují, Praha se v tomto ukazateli nebezpečně posouvá směrem na východ. Výsledkem jsou nekonečné kolony, ve kterých podle indexu TomTom promeškáme desítky hodin ročně.

Strach z politické nepopularity a hněvu hlasitých řidičů brzdí pražské vedení v odvážnějších krocích. Přitom oficiální studie kvality života jasně potvrzují, že automobilová doprava, zácpy a všudypřítomné parkování jsou tím vůbec největším faktorem, který Pražanům otravuje a zhoršuje život ve městě.

Pokaždé, když budeme na sociálních sítích nadávat na zúžený pruh pro auta na magistrále nebo novou pěší zónu, vzpomeňme si na Lublaň, Oslo, Paříž nebo Vídeň. Tamní obyvatelé na začátku nadávali úplně stejně jako my. Dnes by ale návrat stovek tisíc aut do svých ulic už nikdo z nich nedovolil. Města totiž mají patřit lidem a životu, ne soukromým autům, které 95 % času jen okupují veřejný prostor.

Ve spolupráci s AI, která dodala fakta.