Článek
S postupným přechodem na elektromobilitu se však v regionu otevřely nové příležitosti pro investory, zejména v rychle rostoucím sektoru výroby baterií a dalších klíčových komponent. Kam až sahají kořeny východoasijských investic ve středoevropském automobilovém průmyslu? A mohou právě tito investoři sehrát klíčovou roli v udržení konkurenceschopnosti regionu v době zelené transformace?
Tři vlny investic
První vlna východoasijských investic v zemích V4 proběhla v 90. letech během demokratické transformace a přechodu na tržní ekonomiku. Japonští investoři měli o region zájem již před rokem 1989, ale hlavní investiční příliv přišel až po revoluci. Například Suzuki se usadilo v Maďarsku a přivedlo s sebou i své japonské dodavatele. Korejský pokus o vstup do Polska nebyl tak úspěšný – firma Daewoo koupila tamní továrnu FSO, ale celý koncern zkrachoval v roce 2000.
Druhá vlna investic následovala po vstupu zemí V4 do Evropské unie. Východoasijští výrobci automobilů si střední Evropu vybrali jako strategické místo pro rozšíření výroby. Kia Motors zamířila na Slovensko, zatímco Hyundai a Toyota založily své závody v České republice. Členství zemí Visegrádské čtyřky v EU umožnilo východoasijským automobilkám využít výhod bezcelního přístupu na evropský trh, levné a kvalifikované pracovní síly a geografické blízkosti klíčových odbytišť.
Třetí vlna investic odstartovala po roce 2020 v souvislosti s přechodem na elektromobilitu a snahy EU dosáhnout klimatických cílů. Čínští výrobci vstupují do regionu s velkými projekty na zelené louce zaměřenými na výrobu elektrických vozidel. V Maďarsku a na Slovensku vyrůstají nové továrny – například Volvo (vlastněné Geely) v Košicích či BYD v Szegedu. Polská vláda jedná o spuštění výroby elektrických vozidel ve spolupráci s Geely, jednání však stále probíhají. Kromě investic na zelené louce dochází také k modernizaci zavedených závodů: japonské a jihokorejské automobilky přecházejí z výroby spalovacích motorů na hybridní, plug-in hybridní a plně elektrické modely. Zatímco Česko, Maďarsko a Slovensko se stále soustředí převážně na osobní automobily, Polsko se specializuje na výrobu elektrických autobusů a jejich komponent.
Souboj Číny a Jižní Koreje
S přechodem na elektromobilitu se země V4 stávají klíčovým hráčem v bateriových dodavatelských řetězcích – jedné z nejdůležitějších součástí elektrických vozidel. I zde je zřetelná silná východoasijská stopa. Investoři z Číny a Jižní Koreje hrají v oblasti výroby baterií a komponent hlavní roli, přičemž mezi nimi probíhá tvrdý souboj. Čína investovala či plánuje investovat v regionu zhruba 14 miliard eur (350 miliard korun), Jižní Korea pak okolo 12,4 miliard eur (310 miliardám koru) do bateriových dodavatelských řetězců a komponent. Japonské investice s 1,2 miliardou eur (30 miliard korun) výrazně zaostávají a odrážejí slabší pozici Japonska v sektoru elektrických vozidel – japonští výrobci se více zaměřují na hybridní technologie a investují spíše v Jihovýchodní Asii.
Mezi zeměmi V4 je Maďarsko hlavní destinací východoasijských investic, následované Polskem a Slovenskem. Naproti tomu Česko v tomto sektoru zaznamenalo jen minimální investice. Díky čínskému a jihokorejskému kapitálu se Polsko v roce 2023 stalo hlavním výrobcem baterií v Evropě s podílem 60 % na výrobě, zatímco Maďarsko obsadilo druhé místo s 30 %.
Čínští investoři se převážně soustředí na Maďarsko, s menšími investicemi na Slovensku a Polsku. Zatímco Jižní Korea rozděluje investice mezi Polsko a Maďarsko. Velkou roli hrají již existující obchodní vazby. Výrobci baterií a součástek do elektrických vozidel chtějí totiž být nablízku svým klientům - výrobcům elektrických vozidel. Některá investiční rozhodnutí také odráží přiznivou politickou situaci v bilaterálních vztazích, jako je tomu například u čínské společnosti CATL v Maďarsku.
Rozdílné strategie
Čínské společnosti v regionu budují průmyslové klastry – geograficky soustředěná centra vzájemně propojených firem a dodavatelů, obdobná těm, která vznikají v samotné Číně. Tento model zvyšuje efektivitu, podporuje inovace a rozvoj specializované pracovní síly, ale zároveň s sebou přináší rizika, jako je politická nejistota a závislost na omezeném počtu dodavatelů. Naopak jihokorejské investice jsou více rozptýlené napříč zeměmi a upřednostňují diverzifikaci rizik před maximální efektivitou. Ačkoli objem čínských investic v regionu převyšuje ty jihokorejské, počet jihokorejských společností zde působících je vyšší než počet čínských.
Pozoruhodným trendem je vedoucí postavení jihokorejských firem v oblasti recyklace baterií, zatímco čínské investice v této oblasti jsou minimální. V říjnu 2023 jihokorejské ministerstvo životního prostředí oznámilo plány na překlasifikování odpadu z baterií elektrických vozidel jako recyklovatelný zdroj s cílem podpořit domácí cirkulární ekonomiku a snížit závislost na čínských surovinách.
V současnosti je významná část výroby baterií spojených s východoasijskými investicemi v zemích V4 stále ve fázi plánování a přípravy, zejména v Maďarsku a na Slovensku. V Polsku je naopak většina těchto investic již v provozu, byť velký projekt Samsung SDI u Gdaňsku zatím není definitivně potvrzen a je zvažována i varianta Maďarska.
Východoasijští investoři jako spása budoucnosti středoevropského automobilového průmyslu?
Vzhledem ke své závislosti na automobilovém průmyslu si země V4 nemohou dovolit propást přechod na elektromobilitu. Jelikož však potřebné finanční prostředky a zdroje pro tuto transformaci v regionu chybí, je nutné přilákat zahraniční investice.
Aby země tyto investice získaly, nabízejí elektromobilním firmám štědré pobídky. Podrobnosti dohod týkajících se subvencí a daňových úlev obvykle nejsou veřejně dostupné; pravděpodobně však obsahují jen málo ustanovení týkajících se přenosu technologií a znalostí. Při poskytování státní podpory východoasijským firmám investujícím ve státech V4 by vlády měly projevovat větší odvahu v požadavcích na reciprocitu.
Názory na to, zda vítat čínské investice do elektromobilů a baterií v EU, se různí – na jedné straně jsou považovány za příležitost urychlit dekarbonizaci, snížit náklady pro spotřebitele a zachovat pracovní místa v regionech. Na druhé straně však mnozí varují, že čínské firmy mohou díky lokalizaci výroby ve střední Evropě obejít nově zavedená cla na dovoz elektromobilů z Číny a udržet si tak přístup na evropský trh, aniž by do Evropy přesunuly činnosti s vyšší přidanou hodnotou. Navíc tyto společnosti často těží ze státních dotací, což narušuje spravedlivou hospodářskou soutěž v EU a ohrožuje konkurenceschopnost domácího automobilového průmyslu.
Pokud se státy V4 navzájem budou vnímat především jako konkurenti a budou mezi sebou soupeřit o investice do tohoto sektoru – což se dosud stalo téměř u všech větších projektů – nebude možné na východoasijské (ani jiné zahraniční) investory uplatnit přísnější podmínky než dříve. Ti by totiž oprávněně mohli očekávat, že sousední země jim nabídne vstřícnější podmínky bez podobných požadavků.
Ačkoli jednotný postup V4 se aktuálně jeví jako nerealistický, bylo by vhodné usilovat alespoň o základní míru koordinace. Ta by umožnila vyjednat lepší podmínky – například povinný přenos technologií, stanovení minimálního podílu místního obsahu, zapojení lokálních dodavatelů či spolupráci v oblasti výzkumu a vývoje s domácími institucemi. Pokud by tyto požadavky platily jednotně pro celý region, investoři by na ně museli přistoupit.
Koordinaci by přitom bylo možné zajistit jak na regionální úrovni, tak prostřednictvím Evropské unie. Ta by měla vytvořit pevný regulační rámec, který by zamezil tzv. regulační arbitráži – tedy obcházení pravidel skrze výběr nejméně náročné jurisdikce – a zároveň zabránil „závodu ke dnu“ mezi členskými státy při soutěži o investice a pracovní místa.
Tento článek vznikl v rámci projektu „Výrobci elektromobilů z východní Asie v přechodu na elektromobilitu v zemích V4“ financovaném Mezinárodním visegrádským fondem a koordinovaném Central European Institute of Asian Studies.
