Článek
5. června 2024 22:49 poblíž zastávky Pardubice Centrum. Noční vlak RegioJetu projel návěstidlo přikazující zastavení a srazil se s nákladním vlakem. Nehodu nepřežili čtyři lidé, dalších dvacet dva bylo zraněno. Šlo o nejhorší železniční neštěstí od roku 2008. Tomuto neštěstí se ale dalo předejít, o problému jsme věděli s dostatečným předstihem.
Většina páteřních tratí v roce 2024 používá tzv. liniový zabezpečovač. To v praxi znamená, že strojvůdce díky přenosu kódu v kabině vidí, jaký pokyn svítí na následujícím návěstidle (vlakový semafor). V případě, že povoluje jízdu, strojvůdce nemusí se systémem jakkoliv pracovat. Pokud návěst jízdu zakazuje, musí strojvůdce obsluhovat tlačítko bdělosti.
A i když nutně nemusí vlak zastavit, v Česku nehodám zabraňuje. Z devíti srážek osobních vlaků zapříčiněných průjezdem červeným návěstidlem od roku 2018 se jen jedna stala na trati vybavené přenosem kódu návěstidla, a to byl strojvůdce pod vlivem alkoholu (viz závěrečné zprávy Drážní inspekce).
Národní zabezpečovač by dokonce s největší pravděpodobností předešel i nehodě v Pardubících. Strojvůdci nákladního vlaku by potom, co RegioJet projel červenou, přestala svítit zelená na návěstním opakovači a musel by dál pokračovat tak, aby dokázal na dohled zastavit. Oba vlaky už by tak nejpozději po projetí návěsti začaly brzdit. Ještě pravděpodobněji by si však strojvůdce RegioJetu červené návěsti na opakovači všimnul (nemohl by jet rychleji než 47 km/h) a k žádné mimořádné události by vůbec nedošlo.
Srážka vlaků v Pardubicích
Hlavní problém v Česku totiž není současný zabezpečovač, ale především jeho absence. V Pardubicích byl starší liniový zabezpečovač odstraněn kvůli tomu, že zde byl instalován nový evropský zabezpečovač ETCS. Ten dokáže vlak zastavit dokonce už před návěstí a hlídá také překračování maximálních rychlostí.
Stejně jako nádraží v Pardubicích v době nehody většina českých tratí nedisponuje žádnou formou vlakového zabezpečovače a téměř zcela se tak spoléhá na strojvůdce. V některých úsecích pak dokonce chybí i návěstidla a provoz je řízen rádiově.
Jedna z těchto srážek je ale pro naše téma hodně zajímavá. 5. 3. 2019, osm hodin ráno, Brno hl. n. Osobní vlak 4708 se rozjíždí proti návěsti stůj a jen za několik desítek sekund se sráží s protijedoucím osobním vlakem 4711. 23 zraněných, škoda téměř půl milionu. Strojvůdce při odjezdu návěst nezkontroloval. Nádraží v té době nebylo vybavené přenosem kódu (umožňujícím zobrazení návěsti v kabině), který by strojvedoucího na chybu upozornil. Incident v Brně ale nebyl jediný.
14. 7. 2021, 17:23, Poříčany. Os 9344 projel návěstidlo stůj a vjel do cesty R 924. Strojvůdce použil rychlobrzdu, ke kolizi vlaků tak nedošlo. Pravděpodobně zaměnil svou návěst za návěst pro vedlejší kolej. Opakovač návěstí kvůli rekonstrukci nefungoval.
A co víc, tohle se píše v závěrečné zprávě Drážní inspekce:
[Doporučuje se] přijetí opatření, které zajistí, aby vlastníci a provozovatelé drah při rekonstrukcích infrastruktury v maximální možné míře zachovávali přenos kódu vlakového zabezpečovače typu LS [liniový zabezpečovač pozn. aut.] (v původním rozsahu) až do zavedení výhradního provozu pod dohledem vlakového zabezpečovače ETCS.
To znamená, že kdyby se Správa železnic řídila doporučeními Drážní inspekce, Pardubice by bez vlakového zabezpečovače neskončily a k červnové nehodě vůbec nemuselo dojít. Naskýtá se tak otázka, proč se tak nestalo.
A odpověď jsou možná nepřekvapivě peníze. Národní vlakový zabezpečovač byl, jak už bylo zmíněno, z tratě odstraněn kvůli rekonstrukci. Náklady na opětovnou instalaci by kvůli krátké době provozu nebyly opodstatněné. ETCS nebylo aktivní, protože je po rekonstrukci nutné úsek pro systém znovu naměřit a vše patřičně schválit. RegioJet navíc na palubě vlakovou část zabezpečovače něměl.
I přesto, že jde o už dříve popsaný problém, určitě nelze říct, že by Správa železnic postupovala chybně. Tedy alespoň pokud jako směrodatné bereme požadavky, které jsou na ni zvenčí kladeny. Politický tlak totiž chce výhradní provoz pod zabezpečovačem ETCS už od roku 2025. Tedy aby od té doby vlaky bez tohoto zabezpečovače na koridor vůbec vyjet nemohly.
V takovémto zavádění jsme v rámci evropy mezi prvními. Ve veřejném prostoru už je málokdo, kdo by nutnost jednotného evropského zabezpečovače odmítal. Umožní dopravcům s jednou lokomotivou s jedním zabezpečovačem přejet mezi několika státy, k čemuž bylo doteď nutné mít zabezpečovačů více, nebo na hranicích rovnou vyměnit lokomotivu.
Problematický je ale výhradní provoz především pro menší nákladní dopravce operující starší lokomotivy. Pro ty může vybavení jedné představovat cenu, která přesahuje její tržní hodnotu. Tedy cenu v desítkách milionů korun. A to je pro mnohé taková rána, že volají po umožnění smíšeného provozu alespoň pro nákladní vlaky s omezenou rychlostí a dvojčlennou posádkou.
Ministerstvo ale ustupovat nechce. A to přesto, že to může znamenat, že náklad této části vlaků se přesune na silnice. No a ty jsou kousek od kamionového kolapsu.
Nákladná je vlaková část zabezpečovače především kvůli složitosti systému. Na kolejích jsou instalovány tzv. balízy, které vlaku říkají jeho polohu. Samotná data o tom, zda vlak v jízdě může pokračovat, jsou vysílána bezdrátově. Na vlaku je pak instalovaný i radar, který měří jeho rychlost vůči trati nezávisle na rychlosti otáčení kol.
Systém musí navíc znát přesné parametry délky, váhy a brzdného účinku vlaku, aby ho dokázal zastavit ještě před návěstí zakazující jízdu a také aby ho dokázal zpomalit před omezením rychlosti. ETCS tak současný zabezpečovač konkurovat nemůže.
Drahý palubní terminál ale bude potřeba i na lokálkách, kde Správa železnic plánuje zavést systém ETCS Stop, tedy omezenou verzi ETCS která pouze hlídá maximální povolenou rychlost a vlak zastaví v případě projetí návěsti stůj. Tedy v zásadě pod úrovní současného zabezpečovače.
Kdyby vývoj národního zabezpečovače prakticky neskončil prvními diskuzemi o zavedení ETCS na konci minulého století, mohli jsme možná dnes mít levnou variantu návěstního opakovače, jejíž celoplošné zavedení by pomohlo mnohem více, než ETCS na vybraných úsecích.
ETCS je pro koridory takřka 100% ochranou. Předejde naprosté většině mimořádných událostí spojených s překračovaním rychlostních limitů nebo nerespektováním návěstí. Na druhou stranu bezpečnost na hlavních tratích je za předpokladu funkčnosti národního zabezpečovače vysoká už dnes. V poslední době došlo k jedinné nehodě, kdy strojvůdce navíc řídil opilý.
Nehoda v Pardubicích nebyla selháním národního zabezpečovače, ale především strojvůdce. Nehoda by se ale nestala, kdyby Správa železnic při plánování rekonstrukcí brala v potaz doporučení Drážní inspekce a stavba byla naplánována tak, aby po jejím skončení už plně fungovalo ETCS.
Definitivní odpovědi přinese až závěrečná zpráva Drážní inspekce k incidentu, která bude nejspíš publikována v následujících měsících.
