Článek
Dne 20. srpna 1845 stály u nového pražského nádraží davy lidí. Nádraží se tehdy ještě nejmenovalo Masarykovo. Bylo to pražské státní nádraží, postavené u hradeb, do nichž se kvůli kolejím musel udělat nový průjezd. Odpoledne se ozvaly salvy z děl. Z dálky se blížil kouř, hluk a pára. Do města přijel první parní vlak z Olomouce.
Praha už znala lánskou koněspřežku z Brusky směrem ke Kladnu a Lánům. To ale bylo něco jiného. Kůň byl pořád kůň. Dalo se mu podívat do očí, zastavit ho, nakrmit, přepřáhnout a uklidnit. Parní lokomotiva syčela, kouřila, házela jiskry a vezla lidi rychlostí, kterou si ještě nedávno většina cestujících neuměla představit.
Na nádraží dorazila i šlechta, úředníci, vojáci, duchovenstvo a pražští vlastenci. Vítalo se, hrála hudba, mluvilo se o pokroku a moderní době. Večer se slavilo dál. Do programu patřilo divadlo, společenské akce a celý příjezd se líčil jako velký den českých zemí. Jenže ne každý měl chuť tleskat.
Pro část lidí nebyl vlak zázrak. Byl to hlučný stroj, který se valil krajinou bez koní, ničil staré pořádky a ohrožoval práci lidí, kteří se živili cestami, povozy, přepřaháním a hostinci podél silnic.
Ďábelská rychlost
První pražský parní vlak přijel z Olomouce. Trať patřila k Severní státní dráze a měla propojit Prahu s Vídní. Jen ne přímou cestou, jak by ji člověk kreslil na mapě dnes.
Jelo se přes Břeclav, Hodonín, Přerov, Olomouc, Českou Třebovou, Pardubice a dál do Prahy. Byla to dlouhá a nepraktická trasa, ale technicky a politicky dávala monarchii smysl. Navazovala na už existující železnici a dostávala koleje do hlavního města Čech.
Praha státní nádraží 1875
Z Olomouce do Prahy trvala čistá jízda sedm hodin a čtyřicet minut. Topič musel do kotle naložit tuny uhlí. Dnes člověk sedne do vlaku a řeší maximálně zpoždění, klimatizaci nebo místo u okna. V roce 1845 šel na nádraží podívat se na zázračný stroj, který dokáže táhnout vozy bez jediného koně.
Strach z vlaků nevznikal jen z nevědomosti. Lidé viděli věci, které byly nové. Lokomotiva dělala hluk. Z topeniště a komína létaly jiskry. Když projížděla kolem polí, luk a stodol, majitelé nemysleli na budoucí rozvoj dopravy. Mysleli na suchou trávu, šindelové střechy, seno a své dřevěné stavby.
K tomu se přidávaly pověry. Vyprávělo se, že krávy poblíž tratí ztratí mléko. Že dobytek zdivočí. Že cestující takovou rychlost nevydrží. V dobových debatách se objevovaly i „vědecky“ znějící obavy, že při vyšší rychlosti se lidé ve vagonech nebudou moci nadechnout. Dnes to zní směšně.
Jenže tehdejší člověk neměl za sebou století zkušeností s automobily, letadly a vlaky. Pro něj bylo i třicet nebo čtyřicet kilometrů v hodině něco, co tělo nikdy běžně nezažilo. Když se k tomu přidal kouř, syčení, kovový hluk a vlak prorážející hradbami do města, nebylo těžké si představit, že část lidí před tím strojem cítila spíš strach než obdiv.
Komu sebere o práci
Na železnici se nedívali s obavou jen sedláci. Formani, vozkové, drožkáři, kočí, majitelé zájezdních hostinců, kováři u cest, lidé kolem přepřahacích stanic a dopravy zboží měli mnohem praktičtější důvod. Věděli, že když se po kolejích začne vozit náklad a cestující rychleji a levněji, starý silniční svět začne slábnout. A měli pravdu.
Koňské povozy nezmizely ze dne na den. V menších městech a na kratších cestách měly ještě dlouho práci. I železnice potřebovala povozy, které přivezly zboží na nádraží a odvezly ho dál. Ale dálkové spojení mezi velkými městy začalo přecházet na koleje.
Forman, který předtím vezl náklad celé dny, najednou soupeřil se strojem, který jel vez únavy a nepotřeboval nocleh ani oves. Tahle obava se v českých zemích objevovala znovu a znovu. Některé obce a města se železnice bály nebo ji odmítaly pustit blíž. Někde se argumentovalo tím, že vlak zničí vzhled města. Jinde tím, že vezme obživu formanům.
Trať z Olomouce do Prahy změnila místa, kterými prošla. Pardubice, Česká Třebová, Kolín nebo Choceň dostaly spojení, které přivádělo lidi, zboží, práci a další stavby. Nádraží se stalo novým středem města. Jiná místa doplatila na to, že železnice vedla stranou.
Často se připomíná Vysoké Mýto. Kdysi významné město zůstalo mimo hlavní trať a roli regionálního centra postupně přebíraly hlavně Pardubice. Podobně se mluvilo i o dalších městech, která se bála, nechtěla koleje u sebe, nebo je projektanti obešli. Takový výsledek tehdy nemusel být hned jasný. Hospodářský růst přišel až potom.
Nádraží nebylo ani hotové
Praha se na příjezd prvního vlaku chystala týdny. Organizátoři měli málo času a hodně lidí, kteří se chtěli slavnosti účastnit. Šlechta, města, úřady, duchovenstvo i vlastenci si uvědomovali, že nejde o obyčejnou dopravní novinku. Přitom nové nádraží ještě nebylo úplně hotové.
Jan Perner
Budovy vznikaly v letech 1844 a 1845. Kolejiště a vedení trati jsou spojované s Janem Pernerem. Budovy navrhl Antonín Jüngling. Stavěly firmy Vojtěcha Lanny a bratří Kleinů. Byla to obrovská stavba v krátkém čase. Dělníci neměli bagry, nákladní auta ani moderní stroje. Koleje si razily cestu krajinou s pomocí krumpáčů, lopat, koní, povozů a trhavin.
Kolem stavby se pohybovali lidé, kterým se říkalo barabové. Mnozí přišli za prací zdaleka, bydleli provizorně, nosili chatrné oblečení a nebyli vždy vítanými sousedy. Železnice se nestavěla potichu.
Karel Havlíček Borovský se na příjezd vlaku nedíval jen jako na technickou událost. Vadilo mu, že železnice svazuje Prahu s Vídní.
Napsal epigram:
Co se divíš, bratře Čechu, jaký entusiasmus?
Připojili Prahu k Vídni železem i basta.
Byla to politická poznámka. Havlíček viděl v železnici i nástroj monarchie, která si české země přivazuje pevnější cestou.
Pravidelný provoz začal 1. září 1845. Pražané si na vlak postupně zvykali. To, co bylo při prvním příjezdu hlučnou podívanou u hradeb, se měnilo v běžnou dopravu. Jan Perner si své životní dílo dlouho neužil. Krátce po zahájení pravidelného provozu utrpěl smrtelné zranění při jízdě vlakem a 10. září 1845 zemřel. Bylo mu třicet let.
Železnice ale pokračovala dál. Z Prahy se brzy mířilo na sever k Drážďanům. V roce 1849 se otevřením trati z Brna do České Třebové zkrátilo spojení mezi Vídní, Brnem a Prahou. Původní dlouhá cesta přes Olomouc ztratila část významu, ale železniční mapa už byla položená.
Zdroje
