Článek
Roky jsme byli zvyklí poslouchat pohádky o německé preciznosti, neprůstřelné efektivitě a dodržování termínů. Kdykoliv se v Česku protáhla stavba dálničního úseku o dva roky nebo prodražila o dvě stě milionů, hned se prstem ukazovalo za západní hranici: „Podívejte se do Německa, tam by se nic takového stát nemohlo!“
Jenže romantické iluze o německé dokonalosti dostávají v posledních letech tvrdé rány a projekt jižního obchvatu saské Pirny je toho nejzářivějším důkazem. Pouhé čtyři kilometry silnice B172n se proměnily v megalomanský pomník byrokracie, technických chyb a bezbřehého utrácení peněz daňových poplatníků. A když zjistíte, že se na tomto nejdražším silničním obchvatu v historii Německa klíčovou měrou podílí česká stavební firma Metrostav, zbývá dodat jediné: To mě vůbec nepřekvapuje.
1,9 miliardy korun za jediný kilometr
Abychom pochopili rozsah tohoto stavebního šílenství, je potřeba se podívat na čísla, ze kterých se točí hlava i otrlým analytikům.
V roce 1999, kdy se o obchvatu Pirny začalo poprvé vážně uvažovat, byly náklady odhadnuty na 70,6 milionu německých marek, což odpovídalo přibližně 36 milionům eur. Při zahájení stavby v roce 2017 už rozpočet bobtnal na 98 milionů eur. Dnes? Státní společnost DEGES hovoří o astronomických 288,4 milionu eur, což v přepočtu činí více než 7 miliard korun.
Původní rozpočet se tak rozrostl na osminásobek. Německý deník Bild spočítal, že jeden jediný kilometr této dvouproudové komunikace vyjde na neuvěřitelných 1,9 miliardy korun (76 milionů eur). To není cena za vysokorychlostní železnici skrz Alpy ani za podmořský tunel. Je to cena za čtyřkilometrový úsek silnice první třídy u čtyřicetitisícového města nedaleko českých hranic.
A výsledek? Cesta, která měla ulevit Pirně a zrychlit tranzit směrem do Saského Švýcarska i k české dálnici D8, měla sloužit řidičům už v roce 2022. Dnes máme rok 2026 a termín zprovoznění je stále v nedohlednu.
Česká stopa a německá byrokracie: Smrtící kombinace
Jak je možné, že se z obyčejné stavby stane taková černá díra na peníze? Oficiální vysvětlení investorů a dodavatelů nabízí klasický festival výmluv, na který jsme zvyklí z českých luhů a hájů:
- Složité geologické podmínky: Při ražbě tunelu pod vrchem Kohlberg se náhle zjistilo, že původně plánovaná technologie ražby selhává.
- Ekologické komplikace: Výstavbu brzdil výskyt chráněných netopýrů, kvůli kterým se musely upravovat práce.
- Globální vlivy: Pandemie covidu-19 a následný růst cen i nedostatek stavebních materiálů.
- Technické změny u mostu přes Gottleubu: Mimořádně náročný most s vysokými štíhlými pilíři, který staví český Metrostav, si vyžádal zásadní přeprojektování přímo za pochodu.
By Juandev - Own work, CC BY 3.0, https://commons.wikimedia.org/w/index.php?curid=84587487
Právě role Metrostavu na celé kauze vrhá zajímavé světlo na česko-německou spolupráci. Když zástupci české firmy konstatují, že si technická náročnost vyžádala podstatné změny návrhu, které se „zásadně promítly do nákladů i harmonogramu“, člověk zažívá déjà vu.
Pracovní postupy, které tak dobře známe z tuzemských veřejných zakázek, tedy vyhrát soutěž s nějakým číslem a následně posílat jeden dodatkový list za druhým kvůli „nepředvídatelným okolnostem“, se evidentně dokonale uchytily i v Sasku. Kde selže německý plánovač, tam český stavitel přispěchá s vícepracemi.
Německo v posledních letech dokazuje, že jeho byrokratický aparát je minimálně stejně zkornatělý jako ten český. Všichni si pamatujeme nekonečnou ságu berlínského letiště BER, které se stavělo téměř 14 let, vyšlo na miliardy eur navíc a při otevření bylo prakticky zastaralé. Stejný příběh píše projekt stanice Stuttgart 21 nebo chátrající dálniční mosty po celé zemi, z nichž mnohé musely být zničehonic uzavřeny. Obchvat Pirny s mostem přes údolí Gottleuby (u nás známý jako Rybný potok) je jen dalším kamínkem do mozaiky německého infrastrukturního úpadku.
Když se k německému přebujelému schvalovacímu procesu a přísným ekologickým regulacím přidají ještě české zkušenosti s navyšováním rozpočtů, vznikne monstrum.
By Bybbisch94, Christian Gebhardt - Own work, CC BY-SA 4.0, https://commons.wikimedia.org/w/index.php?curid=133095322
Kdy se vlastně projedeme?
Odpověď na tuto otázku nezná Bild, německé ministerstvo dopravy, společnost DEGES a zjevně ani samotný Metrostav. Zatímco ještě nedávno se slibovalo, že se nová silnice B172n otevře do konce roku 2026, dnes už tomuto termínu věří málokdo.
Obyvatelé Pirny, kteří denně vystávají nekonečné kolony v centru města a sní o slibovaném klidu, tak zůstávají rukojmími. Místo úlevy od tranzitní dopravy se staly obětí megalomanského inženýrského experimentu.
Předražené projekty tohoto typu nepoškozují jen peněženky daňových poplatníků, ale především důvěru veřejnosti v to, že stát dokáže efektivně spravovat základní infrastrukturu. Až vám tedy příště bude někdo tvrdit, že v Německu všechno funguje na jedničku s hvězdičkou, vzpomeňte si na Pirnu. Čtyři kilometry za sedm miliard korun. To, že u toho nechybí česká stopa, je pak už jen třešničkou na tomto velmi drahém a hořkém dortu.
Anketa
Zdroj:
