Vyplatí se elektromobil, i když nemám FVE ? Passat vs Tesla v číslech za jeden rok

Elektromobil nikomu nutit nepotřebuju. Tenhle text píšu proto, že kolem elektromobility pořád koluje hromada mýtů, často od lidí, kteří s ní nemají žádnou nebo jen minimální osobní zkušenost. Já mám za sebou dva roky s Teslou Model 3 Long Range a zároveň služebního Passata 2.0 TDI Variant, takže mám ideální příležitost si ty dvě auta v reálném životě porovnat – hlavně z hlediska nákladů na provoz.

Jestli očekáváte, že si kelknu a budu vás přemlouvat ke koupi elektromobilu, nemá cenu číst dál.

Jsem rád, když přede mnou jedoucí kolega nesmrdí, tak mi jejich stále rychlejší adopce dělá radost, ale vím o tom, že existují lidé, kterým to z nějakého důvodu nevyhovuje.

V TDI jsem jezdil přibližně 20 let tak abych rád popsal nějaké zkušenosti po tom co jsem před 2 lety začal jezdit svým prvním elektromobilem.

Porovnávám data za období od 1. 7. 2024 do 1. 7. 2025. S Passatem jsem za ten rok najel skoro 31 000 km, s Teslou zhruba 21 000 km. Passat je ročník 2020, Tesla 2021. Nejde o laboratorní test, ale o rok normálního života.

Nechtěl jsem dělat „pocitový“ test, kde jeden den jedu „na pohodu“ a druhý den „za to vezmu“ a podle toho si vyberu, co se mi hodí. Pro Passata jsem si před víc než rokem napsal vlastní aplikaci, která automaticky vede knihu jízd, bere si data z auta a zároveň sbírá účtenky z tankování. U Tesly mám jednodušší práci – existují hotové aplikace, já používám Tessie.

Aby to ale bylo co nejférovější, nestačí říct „tady jsem najel s jedním autem X km a tady s druhým Y km“. Nemám čas ani nervy jezdit všechny služební trasy dvakrát, jednou v TDI a podruhé na elektřinu. Takže jsem to udělal tak, že jsem vzal reálná jízdní data z Tesly a promítl je na trasy, které běžně jezdím služebně s Passatem. Snažil jsem se ty světy co nejvíce přiblížit – samozřejmě s vědomím, že to nikdy nebude na procento přesné.

Je dobré říct i tohle: Passata nemám služebně proto, že bych byl přesvědčený, že moje pracovní trasy elektromobilem ujet nejdou. Je to volba zaměstnavatele, z mého pohledu hodně konzervativní. Nic s tím neudělám – ale aspoň mi to dává unikátní možnost v průběhu roku porovnávat dva přístupy vedle sebe. A čím víc jezdím s autem, které má zhruba třetinový dojezd oproti Passatu, tím víc jsem přesvědčený, že mi to v reálném životě stačí.

Režim obou aut je trochu jiný, ale typově srovnatelný. Passat je převážně pracovní, jezdím s ním po celé republice. Tesla je rodinné auto, manželka s ní často jezdí po městě – klidně deset krátkých jízd denně tam a zpět. To je přesně režim, který většina spalovacích motorů opravdu „nemiluje“. Na druhou stranu máme s Teslou i hodně kilometrů z pravidelných cest po ČR a Evropě, takže to není jen městské popojíždění.

U Passatu jsem se za sledované období dostal na dlouhodobou spotřebu zhruba 6,5 l na 100 km. Papírově má mít 4,6 l/100 km (WLTP), realita je tedy asi o 41 % horší. Důvod není v tom, že bych jezdil „na prasáka“, ale v typu jízd. Hodně dělají třeba krátké zimní trasy kolem 15 km, kdy je auto vymrzlé, motor sotva stihne dosáhnout provozní teploty a spotřeba v klidu leze k 11 l/100 km. Nebo páteční dálnice, kde se pořád zrychluje a brzdí v hustém provozu. Tyhle jízdy se do ročního průměru prostě propsat musí.

U Tesly Model 3 LR mi za stejné období vyšla průměrná spotřeba 17,4 kWh/100 km. Papírově má mít 14,8 kWh/100 km, takže jsem zhruba o 18 % výš. Opět: nejezdím žádnou eko-rally, je to rok reálného života, kdy někdy jedu klidněji, někdy svižněji, někdy se vleču za kamionem, protože levý pruh je plný.

Teď to hlavní: peníze.

Passat za ten rok najel skoro 31 000 km. Nádrží proteklo 2 019 litrů nafty, na 35 zastávkách, za které jsem podle účtenek zaplatil 74 500 Kč. Průměrně mě tak kilometr vyšel zhruba na 2,4 Kč. AdBlue v tom nemám započtené, odhaduju ho na nějaké dva tisíce ročně. Z pohledu celkových nákladů to už čísla zásadně nepřeklopí, ale je to další položka, kterou musíte řešit.

U Tesly je situace komplikovanější na spočítání, ale ve výsledku příjemnější na pohled. Doma máme „benzínku na zdi“ – tedy wallbox, přes který teče většina energie. Dlouhodobě se mi potvrzuje, že zhruba dvě třetiny energie bereme doma a jedna třetina jde z veřejných nabíječek. U těch mám aktuálně cenu kolem 9,1 Kč/kWh ve špičce a 7,2 Kč/kWh mimo špičku, pro jistotu výpočty zaokrouhluju na 9 Kč/kWh. Tesla má navíc výhodu, že její Superchargery jsou zjevně víc nástroj podpory prodeje aut než stroj na ždímání zákazníků za každou cenu.

Když vezmu rozumné scénáře domácí ceny elektřiny, vychází mi to přibližně takhle (pořád počítám se směsí 1/3 venku, 2/3 doma a se spotřebou 17,4 kWh/100 km):

– pokud bych doma platil kolem 8 Kč/kWh, roční náklady na energii by vyšly zhruba na 45 tisíc,

– pokud bych měl doma kolem 5 Kč/kWh, což je pořád dosažitelné i bez FVE, dostávám se někam k 34 tisícům,

– při 3 Kč/kWh doma (typicky z velké části s fotovoltaikou) spadnu někam kolem 26 tisíc.

Ty 2/3 poměru mezi domácím a DC nabíjením mi vyšly i když jsem kalkuloval s cestami co jezdím běžně s Passatem. Každou cestu delší než 300 km jsem počítal s nabíjením na cestě tak abych dojel zase domů.

Kdybych ty samé cesty ujel na elektřinu, stavěl bych přibližně 45× za rok na DC nabíjení, což se od 35 zastávek na benzín dle mého zase tak zásadně neliší.

Připomínám, že Passat mě za podobné období vyšel na 74 500 Kč jen za naftu. Servis Passatu navíc do porovnání záměrně netahám – jednak ho nemám podrobně rozklíčovaný, jednak bych jen spekuloval. U Tesly vnímám jako velkou výhodu, že servis je jiný typ nákladů – méně věcí, které se opotřebovávají kvůli motoru a převodovce, regenerativní brzdění šetří brzdy… To všechno ale nechávám stranou a dívám se opravdu jen na „palivo“.

Když jsem si hledal bod zlomu, kdy by Tesla vyšla na energii přibližně stejně jako Passat na naftu, vyšla mi hrubě cena elektřiny někde kolem 14 Kč/kWh – a to jak doma, tak venku. Pod tímto číslem má elektromobil nákladově navrch.

Papírově vypadá Passat jako jasný vítěz. Na plnou nádrž ujede okolo 900 až 1 100 km podle stylu jízdy. Tesla má reálný dojezd okolo 350 až 450 km, opět podle podmínek a těžké nohy na plynu.

Mnoho lidí z toho udělá jediný závěr: „Elektromobil na dálky nedává smysl.“ Jenže realita provozu je složitější. Doma si čerpací stanici pro naftu nepostavím. Ráno najdu nádrž ve stejném stavu, v jakém jsem večer zaparkoval. Elektrice je to jedno. Když přijedu domů s téměř prázdnou baterií, zapojím kabel a ráno mám zase plno.

Do baterie Tesly se vejde asi 65 kWh. S 11kW nabíječkou (3×16 A) to znamená zhruba sedm hodin nabíjení z nuly do sta procent. V praxi to ale vypadá jinak: málokdy přijedu s nulou a málokdy potřebuji nabít na sto. Ve většině dní stačí, že se auto přes noc nějakou dobu nabíjí – a ráno je připravené. Část energie přitom může téct přes den z fotovoltaiky a část v noci z levnějšího tarifu, případně z AC nabíječky u hotelu, kterých přibývá a k jejich roli se ještě dostanu.

Je dobré si uvědomit rozdíl v filozofii. U spalováku je tankování vždy akt – musím někam dojet, zastavit, vytáhnout kartu, stát u stojanu. U elektromobilu jde nabíjení často „mimo mě“ – auto prostě stojí, zatímco já spím nebo jsem u zákazníka, v hotelu, v obchodním centru.

U domácího nabíjení se láme chleba pro každého, kdo má možnost parkovat „na svém“. Nabíjení doma je nejen nejpohodlnější, ale často i nejlevnější. Ani k tomu nepotřebujete nutně vlastní fotovoltaiku.

Velkým pomocníkem může být dobře zvolený distribuční tarif. V době, kdy distribuční poplatky tvoří výraznou část ceny elektřiny, se vyplatí pracovat s tím, kdy a jak energii odebíráte. Pro elektromobil je k dispozici třeba sazba D27d, pro domácnost s bojlerem známá D25d, pro vytápění elektřinou nebo tepelným čerpadlem D57d. U D57d máte nízký tarif 20 hodin denně – pokud se v tom naučíte trochu chodit, můžete ušetřit nemalou částku i v případě, že berete energii čistě z distribuční sítě.

Vedle tarifů je tu i fotovoltaika a komunitní energetika. Pokud máte doma FVE a přes den doma nikdo není, část energie by jinak šla vniveč. V rámci komunitní energetiky ji můžete poslat třeba do firmy, k někomu z rodiny nebo známému – a z elektřiny, která by skončila „do prázdna“, se rázem stává úspora nebo příjem. V kombinaci s elektromobilem je tohle extrémně zajímavé. Můžete dobíjet auto doma přímo ze slunce nebo levně nakupovat v době nízkých cen. Komunitní energetika není jen o tom „ušetřit na faktuře“, ale i o tom, že můžete z přebytků reálně něco vydělat.

A pak jsou tu ještě spotové ceny. Kdo má chuť se tím trochu zabývat, může nabíjet hlavně v době, kdy je elektřina na trhu levná – typicky v noci nebo při vysokém podílu obnovitelných zdrojů. Stačí mít wallbox nebo chytrou zásuvku, která umí start nabíjení odložit na konkrétní čas nebo se řídit signálem z aplikace. Najednou zjistíte, že kombinace spotových cen, rozumného tarifu a toho, že auto stojí v noci připojené, výrazně stahuje náklady dolů i bez jediného panelu na střeše.

V tomhle článku se věnuji hlavně případu, kdy má člověk stání doma. Chápu, že ne každý to má takhle. U paneláků a sídlišť to bude složitější, ale ani tam to nevidím beznadějně – k tomu se ještě dostanu.

Kolem domácího AC nabíjení panuje jeden rozšířený strach: „Když budu nabíjet auto a někdo si doma zapne konvici, vyletí jističe.“ Moderní wallboxy ale umí regulovat nabíjecí výkon podle zatížení. Při správné instalaci si nabíjecí stanice hlídá proud, který teče přes hlavní jistič, a když je potřeba, jednoduše nabíjení dočasně omezí. Znamená to třeba, že při vaření nebo zapnuté troubě se auto nabíjí pomaleji, ale síť nespadne. Není to žádná magie, jen technika, která už dnes standardně existuje a funguje.

Když navíc zapojíte nabíjení do širšího ekosystému domácnosti – tarif, případné FVE, spotové ceny – zjistíte, že se jednotlivé efekty začnou podporovat. Ten ekosystém není nutný, elektromobil bude jezdit i bez něj. Ale když si ho nastavíte dobře, začne dávat čím dál větší smysl – ekonomicky i komfortem.

AC nabíjení má ale velký význam i mimo domov. Když přijedete k zákazníkovi, do firmy, na školení nebo do hotelu, auto typicky stojí několik hodin. Přesně to je ideální čas, kdy se může pomalu dobíjet.

Z pohledu provozovatelů je to obrovská příležitost. Výstavba AC nabíječky není drahá ani technicky extrémně náročná. Dá se pověsit na běžný přívod, není k tomu potřeba měnit půl vesnice. Nabíjení nemusí být zdarma – existují jednoduché systémy účtování, kdy host nebo zaměstnanec zaplatí za odebranou energii. Osobně mám dobrou zkušenost se systémem SmartFuelPas. Pokud by se někdo pro tuhle cestu rozhodl a chtěl mě podpořit, stačí se ozvat – pošlu speciální odkaz, ze kterého mám malou provizi.

V Rožnově jsme už podobnou veřejnou AC nabíječku postavili a opravdu to nebyla věda. Díky takovým místům se z elektromobility stává praktická věc, ne exotická záležitost pro pár nadšenců. Dnes jsou tyhle nabíječky často vnímány jako symbol „pokroku“ – někdy i jako terč ironie – ale míříme do doby, kdy jejich přítomnost bude stejně samozřejmá jako parkoviště nebo Wi-Fi.

Často slýchám, že elektromobil „nedává smysl, pokud člověk bydlí v bytě“. Je pravda, že situace je komplikovanější. Ale nemyslím si, že je neřešitelná. U SVJ a bytových domů platí totéž co jinde: kde je vůle, tam je cesta. Natáhnout kabel z domovního rozvaděče k parkovacímu stání není jako postavit čerpací stanici. Jsem vyučený elektrikář, takže možná nemám z kabelu v zemi takový respekt jako někdo jiný, ale z technického hlediska to není žádná raketová věda – je to hlavně o domluvě a ochotě.

Možná teď jsme ve fázi, kdy soused s elektromobilem bývá vnímán jako exot, který si svým počinem vysloužil kritiku, občas závist, často nepochopení. Až tahle vlna pomine, nejspíš se posuneme k tomu, že i na sídlišti bude normální, že na pár místech stojí AC nabíječky a auta se tam v noci střídají. A ve výsledku nám nebude vadit, že nám ráno pod okny nikdo netúruje motor a neničí nervy škrabkou na zmrzlém skle.

Další častý argument proti elektromobilům zní: „Jsou tady čtyři nabíječky na celé Česko, nedá se s tím nikam dojet.“ Moje zkušenost je jiná. Když jsem si spočítal, kolikrát bych za ten rok reálných cest potřeboval DC nabíjení, vyšlo mi číslo kolem 45 rychlonabíjení za rok. To není zrovna „život u stojanu“.

Navíc ne pokaždé nabíjím do sta procent. I když naše Tesla už nepatří k tomu nejmodernějšímu, pořád zvládne dobít zhruba polovinu kapacity za patnáct minut a tak do osmdesáti procent za nějakých dvacet pět. To je přesně doba, kterou stejně rád využiju na toaletu, kávu, krátké protažení. Člověk brzy zjistí, že je možná škoda, že v typickém obchodním centru není benzínka – protože na delší cestě je často příjemnější a levnější zastavit v nákupáku než na pumpě s gumovou bagetou a drahou kávou.

U Tesly je pro mě velké plus, že rychlonabíjecí síť Superchargerů nevypadá jako nástroj na ždímání řidičů. U veřejného nabíjení, které používám, mám cenu kolem 9,1 Kč/kWh ve špičce a 7,2 Kč/kWh mimo špičku, pro jistotu dál počítám s devíti korunami. Superchargery jsou zjevně navržené spíš jako podpora prodeje aut než jako kasa, která má z každého kWh vyždímat maximum.

Kromě ceny je tady i komfort. Tesla si sama plánuje, kam jet nabíjet, ukazuje průběžně, kde jsou stojany, kolik je kde volno a kolik aut je na cestě ke stejné stanici. Jelikož nabíječky provozuje stejná firma, auto ví, k jaké konkrétní stanici jedu, jak daleko je, jaká je tam obsazenost a podle toho přizpůsobuje i předehřev baterie. Jako technicky založeného člověka mě to pořád fascinuje. A vždycky, když přijde nový softwarový update, jsem zvědavý, co vyladili tentokrát.

Nemám ambici vyvolávat žabomyší války mezi „ropáky“ a „elektromobilisty“. Spíš chci upozornit na to, že spousta našich zažitých zvyků jde změnit, aniž by to znamenalo diskomfort. Jsme zvyklí, že delší přesun znamená benzínku, bagetu, rychlou kávu u pultíku. Když si člověk zvykne, že pauzu může trávit v obchodním centru, kde si v klidu nakoupí, sedne do kavárny, udělá si pár kroků, zatímco se auto dobíjí, najednou zjistí, že mu ten původní zvyk vlastně nechybí.

Stejně tak se dá změnit pohled na dojezd. Z přístupu některých mám pocit, že dojezd auta povýšili na jediný parametr při výběru. Čím víc ale jezdím s autem, které má zhruba třetinový dojezd proti Passatu, tím víc vidím, že mi to stačí. Ne proto, že bych jezdil málo, ale proto, že se prostě dá fungovat jinak. Nechci tím říkat, že elektromobil je pro každého a do každého režimu. Ale je pro mnohem víc lidí a situací, než by se podle diskusí dalo čekat.

Po dvou letech s Teslou vnímám elektromobilitu jako mnohem větší změnu než jen výměnu motoru ve vozidle. Je to změna přístupu. Je potřeba tomu dát šanci, ne s tím jen bojovat. Když budu brečet na benzínce, že tam není nabíjecí stojan, nijak mi to nepomůže. Když budu hledat benzínku doma v garáži nebo v obchodním centru, dopadnu stejně – jen budu víc naštvaný, že jsem nenašel to, co tam logicky ani být nemůže.

Elektromobilitu je potřeba zasadit do ekosystému – domácnost, práce, tarify, případně FVE, komunitní energetika, AC a DC nabíjení na místech, kde už stejně trávíme čas. Ten ekosystém není povinný, ale když se podaří ho nastavit, jednotlivé věci se začnou navzájem podporovat. Očekávat, že elektromobil bude mít stejné vlastnosti jako spalovák, je nesmysl stejně jako chtít po dieselu, aby se choval jako elektromobil. Jsou to dva odlišné světy.

A tvrzení, že se elektromobil nehodí na dlouhé cesty? Po vlastních zkušenostech ho považuju za často opakovaný nesmysl. Pokud člověk pochopí, že některé věci jsou zkrátka jinak, a některé z nich se dají vhodným použitím otočit ve velmi užitečné, dostane v elektromobilu nejen komfortnější, ale ve většině případů i levnější způsob cestování. A jako bonus pak na emisní stanici stojíte s pocitem klidu – protože na SME není moc co měřit.