Jak jezdí a kolik žere KGM Actyon HEV? Otestovali jsme novou motorizaci

Bylo tomu zhruba před rokem, kdy byl tento vůz oficiálně uveden. V té době ještě, jen a pouze s motorizací 1.5 GDI Turbo.

Nyní přišla změna. Je tu KGM Actyon HEV a my měli možnost tohle auto důkladně otestovat. A jak nová motorizace obstála a jaké jsou jízdní vlastnosti tohoto auta? Kolik žere a stojí za to si ho vůbec koupit? To zjistíte.

Pod kapotou KGM Actyon je full-hybridní systém, který kombinuje přeplňovaný zážehový motor 1.5 GDI s elektromotorem a baterií. Systém se jmenuje DTH (Dual-Tech Hybrid) a disponuje elektromotorem o výkonu 130 kW, 1,83 kWh baterií a systémovým výkonem 150 kW. Jak plyne z koncepce této motorizace, elektromotor je hlavní hnací prvek, díky čemuž KGM Actyon HEV trochu působí jako čistě elektrický vůz s okamžitou odezvou plynového pedálu. Jen na elektrický pohon dokáže jezdit do rychlosti 72 km/h. Ale moc velké dálky čistě na elektřinu nečekejte, v nižších rychlostech zvládne maximálně nějaký ten kilometr, vzhledem ke kapacitě baterie.

Pro méně znalé, jedná se o hybrid, k jehož nabíjení nepotřebujete ani nabíječku, ani zásuvku, ani žádné kabely. Akumulátor se nabíjí buď rekuperací, nebo prostřednictvím spalovacího motoru, který v tu chvíli funguje, laicky řešeno, jako elektrocentrála. Jako řidič nemusíte absolutně nic řešit, vše si systém řídí zcela sám.

Pojďme na papírové hodnoty a srovnání s klasickým benzíňákem, který jsme testovali už na podzim. Základní benzín 1.5 GDI Turbo měl papírovou spotřebu 8,525 litrů v případě předokolky a 9,027 u verze s pohonem všech čtyř kol.

A jak je na tom KGM Actyon HEV, s jednotkou 1.5 GDI Turbo Hybrid pod kapotou? Papírová kombinovaná spotřeba dle cyklu WLTP je 5,910 litrů na sto kilometrů. Slušná hodnota a hodně velký rozdíl.

A protože se říká, že papír snese všechno, bylo potřeba se přesvědčit, jestli je to pravda. Všichni víme, že dosáhnout papírové spotřeby je sen z říše snů. Ale přiblížit se této hodnotě, to už je reálné. Stal jsem se na delší dobu řidičem spořílkem, s lehkou nohou, který předvídá, nechává auto plachtit, dodržuje všechny limity a s každým kilometrem hledí na spotřebu. A výsledek? Kombinace města a okresek ukazovala na palubním počítači hodnotu 6,5 litru na sto kilometrů. Za mě skvělé.

Jakmile ale do své rovnice přidáte dálnici, spotřeba půjde rozhodně nahoru, to není žádný překvapivý objev. To je realita. Elektromotor vám je v tu chvíli už k ničemu, vše táhne spalovák, který musí udržet při konstantní rychlosti auto, které v tuhle chvíli veze mrtvou váhu v podobě elektrické pohonné techniky, a vzhledem ke své velikosti musí překonat i pořádný odpor vzduchu. Přesto se mi kombinovaná spotřeba, kde polovina nájezdu činila dálnice, zastavila u osmi litrů. Za mě slušné, zvlášť když si připomenu, že papírové hodnoty ryze benzínového Actyonu jsou 8,5 litru. Hybrid zkrátka umí a benzínovou motorizaci si maže na chleba.

Už když jsem usedal, měl jsem trochu obavu z obutých „dvacítek“ a toho, jak auto zvládne vyfiltrovat případné nerovnosti. A nakonec to byly zbytečné starosti. S nerovnostmi i dírami na českých silnicích si auto poradilo bez větších problémů, dobře filtrovalo, co mělo, a vzhledem k určení a parametrům auta se dostavil — řekněme — spíše houpavý efekt, ale i bez nějakých větších nervů při prudším průjezdu zatáčkou na okresce.

Na nějaké závodění a na ostré průjezdy zatáček tohle auto není, když pojedete na limitu, bude se naklánět, bude se houpat. Ale to každý ví. To není problém, to je vlastnost. Je to rodinné SUV, očekává se od něj spíše komfortnější projev. To ostatně naznačuje už defaultně nastavený jízdní režim – Comfort. Ten dá změnit na Eco, pokud chcete opravdu hlídat spotřebu, nebo režim Sport, když si budete chtít vyzkoušet, co lze z auta vymáčknout.

Pokud v nabídce jízdních režimů hledáte Snow, zklamu vás. Tady nemá co dělat z jednoho prostého důvodu. Zatímco Actyon s benzínovou motorizací můžete mít jako dvojkolku nebo čtyřkolku, tak Actyon HEV je k dispozici pouze s pohonem předních kol. Za mě rozhodně jedno z největších negativ, i když vím, že to žádný plnohodnotný offroad nikdy nebude. Ale při cestě na odlehlou chatu, nebo na hory, čtyřkolka svůj význam má.

Výkon má dostačující, odezva na plyn je slušná. Při potřebě udělat myšku při přejíždění z pruhu do pruhu, nebo při předjíždění KGM Actyon HEV a jeho naladění hybridního systému oceníte. Jakmile vjedete na dálnici, tak ale poznáte, že své limity má. Stačí najet do připojovacího pruhu, sešlápnout plyn na podlahu a do deseti vteřin tam máte stovku. To je slušné. Ale pak se rychlost bude zvyšovat velmi neochotně, auto zleniví, bude mu docházet výkon, dech a ten pozitivní efekt je bohužel pryč. Velká škoda.

Zrychlování má své stinné stránky. Ale jak brzdění? Systém Dual-Tech Hybrid je naladěný a nastavený tak, aby se pokusil zužitkovat co nejvíce energie. I když sešlápnete brzdový pedál, začne auto nejprve rekuperovat, než se opravdu dostanou do hry brzdové destičky a kotouče. Jak moc je rekuperace intenzivní, vidíte na přístrojovém panelu.

Abyste ale nemuseli pořád šaškovat s brzdou a citlivě s ní pracovat, má KGM Actyon Hybrid k dispozici pádla pod volantem. Jednoduše si nacvakáte intenzitu rekuperace, od nulové, kdy auto jenom plachtí, po intenzivní, kdy opravdu brzdí na hraně rekuperačních možností. Pokaždé, když sjíždíte z kopce, stačí dát nohu z plynu a rychlost korigovat pádly. Bez nutnosti používat brzdu, s jistotou, že energie nepřijde vniveč. Dostane se do baterie, což se rovná – ano, nižší spotřeba.

Zklamáním pro někoho může být absence funkce ovládání auta jedním pedálem, ale zase buďme upřímní. Tohle je funkce běžná až u elektromobilů. A ještě ne u všech. Naopak bych vypíchnul, že nastavit si rekuperaci u full hybridu běžné nebývá a tady KGM Actyon HEV přináší zajímavý unikát.