Megola: Motocykl, který měl pětiválcový letecký motor v předním kole

Představte si motocykl, u něhož se motor netočí kolem klikové hřídele, ale celý se otáčí společně s předním kolem. Nemá spojku, nemá převodovku a při každém zastavení zhasne. Přesto se dokázal prosadit na závodních tratích a jeho konstrukce dodnes patří k nejpodivuhodnějším kapitolám historie motocyklismu.

Německá Megola, vyráběná v letech 1921 až 1925, nebyla žádným experimentálním strojem. V Mnichově se vyráběla sériově, nabízela se v cestovním i sportovním provedení a její pětiválcový motor byl skutečně zabudován přímo do předního kola.

Nápad inspirovaný leteckými motory

Za neobvyklým motocyklem stál německý konstruktér Friedrich Gockerell, známý také pod jménem Fritz Cockerell. Už během první světové války se zabýval konstrukcí motorů, přičemž ho zaujala technologie rotačních leteckých agregátů. Ty se používaly například u stíhacích letounů první světové války. Jejich princip spočíval v tom, že kolem pevné klikové hřídele rotoval celý blok válců společně s vrtulí, což zajišťovalo dobré chlazení proudícím vzduchem a umožňovalo kompaktní konstrukci.

Gockerell se rozhodl využít stejnou myšlenku u motocyklu, jen místo vrtule nechal rotující motor zabudovat do kola. První pokusy zahrnovaly také tříválcovou konstrukci známou pod označením PAX. Následovaly prototypy s pětiválcovým motorem, nejprve umístěným v zadním kole. Teprve další vývoj přinesl řešení, které se stalo pro Megolu charakteristickým: pohonnou jednotku v předním kole.

Pět válců, které se otáčely s kolem

Největší pozornost samozřejmě přitahoval motor. Šlo o vzduchem chlazený čtyřdobý pětiválec s hvězdicovým uspořádáním válců, který měl objem přibližně 640 cm³. Každý z pěti válců měl vrtání 52 milimetrů a zdvih 60 milimetrů. Celá pohonná jednotka byla umístěna kolem osy předního kola a při jízdě se otáčela společně s ním. Nešlo tedy o klasický motor, který předává výkon kolu prostřednictvím řetězu nebo řemene.

Zajímavé bylo také vnitřní uspořádání. Kliková hřídel zůstávala vůči konstrukci motocyklu nehybná, zatímco válce s motorovým blokem obíhaly kolem ní. Převodový mechanismus s planetovým soukolím zajišťoval potřebný převod mezi otáčkami motoru a předního kola. Díky tomu se podařilo využít vysoké otáčky motoru, aniž by se přední kolo muselo otáčet stejně rychle.

Motor dosahoval výkonu přibližně 14 koní, což byla na tehdejší motocykl poměrně slušná hodnota. Zajímavé je, že konstrukce nevyžadovala klasickou převodovku. Megola neměla ani spojku, protože motor byl s předním kolem spojen přímo prostřednictvím stálého převodu. Řidič tak nemohl řadit jednotlivé rychlostní stupně a musel se spolehnout na pružnost motoru a jeho výkon.

Právě zde se však skrývala jedna z největších zvláštností celého stroje. Jakmile motocykl zastavil, zastavilo se také přední kolo a s ním i motor. Megola tedy při každém zastavení zhasla. Řidič nemohl jednoduše ponechat motor běžet na volnoběh, jak byl zvyklý u běžných motocyklů. Při dalším rozjezdu musel celý proces startování opakovat.

Startování, které vyžadovalo odvahu

Nastartovat Megolu nebylo tak jednoduché. Jednou možností bylo motocykl roztlačit, přičemž řidič musel nejprve uvolnit kompresi motoru pomocí dekompresoru. Jakmile se motor roztočil a začal pracovat, bylo nutné získat kontrolu nad strojem a rozjet se.

Existoval také způsob, který působil ještě podivněji. Motocykl se postavil na stojan, přední kolo se roztočilo například pomocí kopnutí do jeho paprsků a po nastartování motoru se jezdec mohl pustit do jízdy.

Představte si situaci v městském provozu. Na křižovatce zastavíte, motor zhasne a při zelené musíte znovu nastartovat. Pokud se vám to nepodaří napoprvé, za vámi se začíná tvořit kolona. Právě takové každodenní situace ukazovaly, že technická originalita ještě automaticky neznamená praktickou použitelnost.

Problémem nebylo jen startování. Absence spojky znamenala, že nebylo možné motor odpojit od poháněného kola, a chybějící převodovka zase omezovala možnosti přizpůsobení rychlosti různým jízdním podmínkám. Megola tak byla konstrukčně odvážná, ale její ovládání vyžadovalo od řidiče značnou míru přizpůsobení.

Motocykl, který překvapivě dobře jezdil

Přes všechny komplikace měla Megola několik skutečných předností. Motor umístěný v předním kole poskytoval nízké těžiště a jeho rotující hmota přispívala k překvapivě stabilnímu vedení motocyklu. Dobré jízdní vlastnosti se projevovaly například na nezpevněných cestách a v hlubším písku, kde dokázala Megola překvapit i zkušené motocyklisty.

Významnou výhodou bylo také chlazení. Pět válců se při jízdě neustále pohybovalo vzduchem, takže nebylo zapotřebí žádné složité chladicí soustavy. Konstrukce zároveň nabízela pozoruhodně plynulý záběr a motor měl dostatek točivého momentu, aby se obešel bez klasické převodovky. V běžném provozu to sice přinášelo řadu omezení, ale při sportovní jízdě se některé nevýhody dokázaly proměnit v přednosti.

Megola se vyráběla ve dvou základních provedeních. Cestovní verze měla pohodlné sedadlo připomínající křeslo s opěradlem, takže se její řidič nemusel sklánět jako na tehdejších sportovních motocyklech. Sportovní varianta naopak dostala klasické úzké sedlo, sportovnější posed a úpravy podvozku, které jí umožňovaly lépe využít výkon motoru. Sportovní provedení dokázalo dosahovat velmi dobrých výsledků. Zatímco cestovní verze se pohybovala rychlostí přibližně 85 km/h, závodní stroje měly dosahovat až 140 km/h.

Zajímavý byl také samotný rám. Nešlo o obvyklou konstrukci z ocelových trubek, jakou používala většina motocyklových výrobců. Megola měla samonosnou konstrukci z lisovaných ocelových plechů, které byly spojovány nýtováním a svařováním. Celek připomínal spíše karoserii automobilu než rám motocyklu. Takové řešení bylo na začátku dvacátých let opravdu neobvyklé.

Odlišné bylo i odpružení. Přední kolo mělo vidlici odpruženou listovým perem a cestovní model disponoval také odpružením zadního kola pomocí podélných listových per. Brzdění zajišťovala soustava působící na zadní kolo. Přední kolo, které neslo motor, nemělo vlastní brzdu. To byla další zvláštnost, která by dnešního motocyklistu příliš nepotěšila.

Konec odvážného experimentu

Přesto se Megola nedokázala prosadit natolik, aby přežila náročné podmínky německého poválečného trhu. Výroba skončila v roce 1925, pouhé čtyři roky po jejím zahájení. Na vině byla kombinace vysoké konstrukční složitosti, nepraktičnosti v běžném provozu a obtížné ekonomické situace tehdejšího Německa. Přesný počet vyrobených kusů není spolehlivě doložen. Nejčastěji se uvádí přibližně 2 000 motocyklů, toto číslo je však třeba považovat za odhad.

Megola zůstala jedním z nejvýraznějších důkazů toho, jak odlišně mohli konstruktéři před sto lety přemýšlet o podobě motocyklu. Zatímco většina výrobců postupně zdokonalovala klasickou koncepci motoru umístěného v rámu a pohonu zadního kola, němečtí konstruktéři se rozhodli umístit celý pětiválcový agregát do předního kola a nechat jej rotovat společně s ním. Dnes, více než sto let od jejího vzniku, působí její technické řešení skoro neuvěřitelně. A právě proto patří k motocyklům, na které se nezapomíná.

Seznam použitých zdrojů:

1. CYCLE WORLD. The Five-Cylinder Megola [online]. October 1963 [cit. 2026-11-13]. Dostupné z: https://magazine.cycleworld.com/article/1963/10/1/the-five-cylinder-megola

2. CYBER MOTORCYCLE. Megola Motorcycles [online]. [cit. 2026-11-13]. Dostupné z: https://cybermotorcycle.com/marques/cockerell/megola.htm

3. DEUTSCHES MUSEUM. Highlights – Mobility and Technology [online]. [cit. 2026-11-13]. Dostupné z: https://www.deutsches-museum.de/en/verkehrszentrum/exhibitions/mobility-and-technology/highlights-mobility-and-technology

4. RIDEAPART. Retro: 1922 Megola 640cc Touring [online]. 2011 [cit. 2026-11-13]. Dostupné z: https://www.rideapart.com/news/256732/retro-1922-megola-640cc-touring/

5. ULTIMATE MOTORCYCLING. Top 10 Strangest Motorcycles of All Time [online]. 2015 [cit. 2026-11-13]. Dostupné z: https://ultimatemotorcycling.com/2015/12/14/top-10-strangest-motorcycles-of-all-time/