Vždy připraven aneb Co se odehrává v kokpitu, když vám za letu vysadí motor

Každý, kdo někdy absolvoval vyhlídkový let letadlem, mi dá jistě zapravdu – tam nahoře je to obrovský zážitek, ale ona úleva, když se při přistání kola dotknout dráhy a vy víte, že za chvíli budete opět stát nohama pevně na zemi, je ještě větší. Zvláště pokud jste letěli vůbec poprvé.

Nebudu tu chodit kolem horké kaše, věřte, že i sám pilot si oddychne, když ví, že přistál na výbornou – tedy že jak on, tak letadlo jsou oba schopni dalšího letu. A kdo říká, že ne, tak kecá.

S létáním jsem začal před sedmi lety. Mezitím jsem si stihl udělat „papíry“ na ultralight, posléze jsem přidal licenci soukromého pilota a letos dokončuji výcvik pilota obchodního. Těch přistání, podobně jako nalétaných hodin, mám za sebou stovky, a nepamatuju na jediné, kdy bych si neoddychl, že to vše opět dobře dopadlo.

Nácvik nouzového přistání začíná v čase 14:15

Není to strach, létat se určitě nebojím. Naopak létání miluju. Nazval bych to spíše zdravou pokorou – to proto, že když je člověk tam nahoře, tak věcí, které se mohou pokazit, je nespočet. Od ztráty orientace přes nefungující rádio, vlétnutí do bouřky, srážku s ptákem, závadu na elektroinstalaci s následným požárem až po vysazení motoru za letu. Těch věcí je opravdu nespočet, a proto po každém úspěšném letu následuje velká úleva.

Nutno podotknout, že každý pilot je na výše popsané situace připravován. V rámci výcviku se řada z nich nacvičuje, aby když dojde na nejhorší, byl vždy připraven na ně zareagovat.

Pravda, ne vždy to naneštěstí dopadne dobře, přičemž počet nehod s vážnými, ba dokonce fatálními následky přibývá ruku v ruce s tím, jak na českém nebi přibývá pilotů i samotných letadel. A je pravdou, že velký podíl z nich je zapříčiněn selháním lidského faktoru. Ale i proto musíme každou zimu absolvovat povinné školení, jehož součástí je rozbor leteckých nehod na našem území za předešlý rok, kde jsou všechny tyto příčiny popsány a z nichž je vyvozen závěr, jak se něčemu podobnému do budoucna vyvarovat.

Jak konkrétně se něčemu podobnému vyvarovat a co v takových případech dělat, se, jak už bylo řečeno, učí i v rámci pilotního výcviku. Trénování nouzových přistání – zejména pro závadu na motoru – představuje ve skutečnosti poměrně rozsáhlou část výcviku, kterou dokud pilot-žák dokonale neovládá, nemůže být připuštěn k sólovému letu.

Já sám nyní po delší době ve výcviku jsem, konkrétně podstupuji onen výcvik obchodního pilota, což je jeden z „navazujících piloťáků“ pro všechny, kteří se chtějí létáním jednou živit. A součástí tohoto výcviku je právě i „opáčko“ nouzových přistání.

Co tedy při „nouzáku“ dělat? Každé letadlo má své vlastní konkrétní postupy, se kterými se pilot před letem musí seznámit a znát je nazpaměť. A i když se tyto úkony letadlo od letadla liší, obecně vzato si jsou vlastně velice podobné.

Přestane-li motor fungovat, jak má, je úkolem pilota dostat letadlo bezpečně na zem klouzavým letem. K tomu je zapotřebí letět konkrétní rychlostí – takzvanou rychlostí pro nejlepší klouzání –, která zaručuje, že letadlo ze své stávající pozice „doplachtí“ co možná nejdál, což pilotovi poskytne dostatek času pro vybrání vhodné plochy. Tuto plochu by nicméně každý zodpovědný pilot měl mít v hledáčku po celou dobu letu, a to právě proto, aby byl na takové situace připraven.

Letíme-li požadovanou rychlostí a máme-li plochu pro nouzové přistání vyhlédnutou, pokusíme se motor znovu „nahodit“ (tedy za předpokladu, že na vše máme dostatek výšky, totiž času). Toto spočívá v kontrole přívodu paliva do motoru, kontrole motorových přístrojů (zda jsou všechny tlaky a teploty v potřebných mezích) a samotném pokusu o opětovné nastartování.

Pakliže motor nenaskočí, musíme naopak přívod paliva uzavřít (aby se zamezilo potenciálnímu požáru, pokud přistání nedopadne, jak by mělo), vypnout zapalování, dle potřeby vysunout klapky či podvozek (je-li zasouvací a je-li vybraná plocha dostatečně způsobilá pro přistání s podvozkem), utáhnout pásy a pootevřít dveře kokpitu, aby nezůstaly zaseknuty a bylo možné se z letadla v případě potřeby co nejrychleji dostat. Současně je potřeba (pokud to čas a okolnosti dovolí) oznámit stav nouze rádiem stanici, s níž jsme aktuálně v kontaktu, případně složkám Řízení letového provozu (k tomu slouží nouzová frekvence, kterou lze naladit na 121,5 MHz). Zrovna tak by měl pilot nouzový stav oznámit na palubním odpovídači, aby se tato skutečnost řídícím dispečerům zobrazila na sekundárním radaru, a oni tak dali danému letadlu prioritu před ostatním provozem – opět za předpokladu, že je na to dostatek času, neboť primárním úkolem pilota je pilotovat letadlo a bezpečně ho dostat na zem.

Jak vidno, věcí, které má člověk při nouzovém přistání, respektive ve stavu nouze na starost, je skutečně více než dost. A všechny by je měl umět nazpaměť. I proto je dobré nouzové situace cvičit pravidelně, a nikoliv jen jednou či dvakrát do roka. Nakonec to totiž všichni děláme především pro sebe a pro svůj vlastní klid.